Από το 1957 έως το 1979 ήταν εκεί. Στις εκκινήσεις, στους τερματισμούς, στις απονομές του. Στο φόντο. Υπογραμμίζοντας την βαρύτητα της ονομασίας. Όρθωνε το μαρμαρένιο ανάστημά της, σαν βαρυσήμαντη ιστορική δήλωση. Μετά το ’79 ο τερματισμός αναζήτησε μεγαλύτερους χώρους. Τοποθετήθηκε κατ' αρχάς στο Παναθηναϊκό στάδιο. Εκεί όπου είχε ξεκινήσει και το Δ΄ Δ.Ρ.Α. το ΄56, εκεί όπου τελέστηκε η εκκίνηση, ο τερματισμός του Βαλκανικού ράλυ το 1966 και αργότερα το Φθινοπωρινό.

Στην πορεία του χρόνου μετακινήθηκε και η εκκίνηση. Η πόλη μεγάλωνε αναζητούσε ανάσες, ο κόσμος μίκραινε ζητούσε πελάτες, ο αγώνας άλλαζε, προσαρμοζόταν στις νέες νόρμες έχανε τα αρώματά του, μοιραία έχανε προοδευτικά και την αυθεντική του ταυτότητα. Όταν έγινε business έχασε πολλά περισσότερα και όταν έγινε big business υπό την κρατική σκέπη, έχασε τα πάντα. Είναι πλέον, ένα προϊόν ersatz, αξίας εκατομμυρίων.

Ακολουθεί ένα μικρό αφιέρωμα για τις χρονιές που ξεκινούσε και τερμάτιζε στην σκιά του ιερού βράχου. Φράση νόστιμη και cliché μεν, ολίγον ανακριβής δε αφού η Διονυσίου Αρεοπαγίτου σκιάζεται από κάθε είδους ιστορία. Για την συνέχεια είκοσι τρεις εικόνες, συνοδευόμενες με τις λεζάντες τους, αφηγούνται στιγμές 22 ετών. Κυριολεκτικώς "Ακροπολικές" αφού το σημαντικότερο, ίσως, μνημείο του δυτικού πολιτισμού ήταν εκεί, παρόν και για τον αγώνα.

Αυτά ως αρχή λίγες μέρες πριν την τέλεση του φετινού αγώνα που κρατά το όνομα κάπως καταταχρηστικά, καθώς είναι ένα ράλυ Ακρόπολις, χωρίς Ακρόπολη μα αυτό δείχνει να είναι το λιγότερο. Για τα περισσότερα, επ' αυτού, λίγες μέρες αργότερα.

Ευκαιρίες δοθείσης, καθώς η προηγούμενη ανάρτηση μας γύρισε μισό αιώνα πίσω σε Αφρικανικό έδαφος, να εικονογραφηθεί μια ιστορία από την ίδια εποχή, με το ίδιο σπορ, στο ίδιο πλαίσιο, αλλά στον τόπο μας.

Πέντε εβδομάδες μετά το 22ο  Σαφάρι, διοργανώνεται στην Ελλάδα το 23ο Δ.Ρ.Α. που προσμετρούσε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι του 1976. Ο θεσμός βρισκόταν τότε  μόλις στην  τέταρτη σεζόν του. Ο λόγος γίνεται για το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Ο αντίστοιχος τίτλος των οδηγών θα ερχόταν το τελευταίο έτος της δεκαετίας του ’70.

Μια από τις πρώτες αποτυπωμένες εμφανίσεις τους, την εντοπίζουμε στον τερματισμό του 29^ου Δ.Ρ.Α. τον Μάιο του ΄82 στο Καλλιμάρμαρο. Εκεί οι πρώτοι σύγχρονοι Ολυμπιακοί αγώνες, εκεί ο τελικός με την Slavia Praha, εκεί η αποθέωση του kitsch επί junta, εκεί εκδηλώσεις για το Δ.Ρ.Α., εκεί η πρόσφατη συναυλία για τον Μίκη, αλλά και τόσα άλλα. Κάτι σαν πολιτισμικό χωνευτήρι πασών των τάσεων. Μεταξύ μας, όλη η Ελλάδα  κάπως έτσι είναι. Εκεί και τότε λοιπόν, αντικρίζουμε τα κίτρινα κάγκελα της οργάνωσης στην προσπάθεια να οριοθετηθεί ο χώρος.

Διακρίνεται το νο 16 στο λευκό φόντο της Βιολέτας των Γιώργου Μοσχού - Αλέξη "Σημετρά ΙΙ" Κωνσταντακάτου που τερμάτισαν πέμπτοι ανάμεσα στο ζεύγος Mehta και τον Jimmy MCRae. Ήταν η μόνη, μέχρι στιγμής, χρονιά που το Δ.Ρ.Α. κατακτήθηκε από αμιγώς γυναικείο πλήρωμα. Μ. Mouton & F. Pons, αξιοποιώντας την τεχνική ανωτερότητα των quattro, άφησαν πίσω τους τις Ascona των W. Rohrl & H. Toivonen.

Ο αγώνας αποκτούσε μεγάλη δημοφιλία, τα πλήθη συνέρρεαν και κάποιοι χώροι έπρεπε να παραμείνουν για αποκλειστική χρήση των συμμετεχόντων και των οργανωτών. Μέχρι τότε η κατάσταση εξυπηρετείτο διαφορετικά.

Το Δ.Ρ.Α. ξεκίνησε την πορεία του το 1953. Στα 69 χρόνια της ύπαρξής του, φέτος στην 65η διοργάνωση, ήταν η πρώτη φορά που το ελληνικό κράτος αγόρασε την παρουσία του στο παγκόσμιο θεσμό. Ήταν επίσης η πρώτη φορά που προβλήθηκε τόσο πολύ, που διαφημίστηκε, που υποστηρίχτηκε με τόσο σθένος από τους κρατικούς φορείς, οι οποίοι συνήθως το αγνοούσαν.

Επί τούτων υφίστανται δυο ερμηνείες.

^{Στην εικόνα, πάνω, από το 27ο, οι «Σιρόκο» - Μακρυνός με τη «Μπουμπού». Μάιος του 1980, στο Πελοποννησιακό κομμάτι και στο δρόμο για τον όγδοο και τελευταίο τερματισμό σε Δ.Ρ.Α. από τα 11 που συμμετείχε ο οδηγός. Συνοπτικά ακολουθούν οι θέσεις που κατέλαβε στην γενική κατάταξη, στην παρένθεση οι θέσεις του ανάμεσα στις ελληνικές συμμετοχές και τέλος το όχημα. 1969 6ος/(2ος) Κadett, 1970 7ος/(1ος) Κadett, 1972 8ος/(1ος) A110,  1975 2ος/(1ος) A110, 1976 2ος/(1ος) A 110, 1977 5ος/(1ος) 160J, 1978 6ος/(1ος) Stratos, 1980 9ος/(1ος) Stratos. Το 1971 (από καδένα εκκεντροφόρου) και το 1973 (από κιβώτιο ταχυτήτων) είχε εγκαταλείψει με την Α110 και το 1979  (από πλήμνη) με την Stratos.}

Τις παλιότερες εποχές, τέτοιες μέρες, εκεί που άνοιξη παρέδιδε στο καλοκαίρι ολοκληρωνόταν το Δ.Ρ.Α. σηματοδοτώντας και μια παύση των πρωταθληματικών ράλυ μέχρι το Φθινοπωρινό για τις δεκαετίες του ’50 και του ’60 ή το Χαλκιδικής τη δεκαετία του ’70.

Κοινοτοπία να αναφερθεί η σημαντικότητα του Δ.Ρ.Α. όχι μόνο για την επίδρασή του στο ημεδαπό μότορσπορ αλλά και για τη θέση του στο παγκόσμιο χώρο. Μια σημαντικότητα που κάλυπτε όλους όσοι ήσαν, κατά οποιοδήποτε τρόπο, εμπλεκόμενοι.

Από τα μικρά αγόρια της επαρχίας που έβλεπαν θαυμαστές κατασκευές να σηκώνουν σκόνη στο απόμακρο χωριό τους, που μπορεί να μην είχε ακόμα ηλεκτρικό ρεύμα, έως τον άνακτα ή τον πρόεδρο της κυβέρνησης που έκαναν τον κόπο να ανέβουν στο λόφο του Φιλοπάππου ώστε να τελέσουν την απονομή, σε ένα ολότελα διαφορετικό κλίμα από εκείνο της περιφέρειας, της επαρχίας.

Σαν σήμερα πριν 53 χρόνια ξεκινούσαν οι εκδηλώσεις για το ΙΕ΄Δ.Ρ.Α.  Μόλις πέντε εβδομάδες μετά το πραξικόπημα και την επιβολή της στρατιωτικής δικτατορίας. Το περιοδικό «Βολάν» εκδίδει ένα τετρασέλιδο φυλλάδιο με τις συμμετοχές, το ωράριο του αγώνα, τις ειδικές διαδρομές και έναν «ιδιόχειρο χαιρετισμό του υπουργού προεδρίας κ. Γεωργίου Παπαδοπούλου προς τους Έλληνας και ξένους αγωνιστάς»

Το οπισθόφυλλο ήταν καταχώρηση της αντιπροσωπείας της Ν.S.U. με εικόνες των ΤΤ και των Spider που θα συμμετείχαν στον αγώνα. Το εξώφυλλο ήταν έγχρωμο. Δέσποζε η εικόνα του Κων/νου, τότε βασιλέα των Ελλήνων, μαζί με τις ευχές για τον νεογέννητο διάδοχο Παύλο.

Η ηγεσία της Ε.Λ.Π.Α., κατά πως αναφέρει στο βιβλίο του «Ειδική μου διαδρομή» ο Σαράντης Αποστολίδης, αποφάσισε να γίνει ο αγώνας για δύο λόγους. Ό πρώτος ήταν η ιστορία της Ε.Λ.Π.Α. ώστε να μην φανεί ασυνεπής. Ο δεύτερος ήταν οι συνέπειες μιας άρνησης της διεξαγωγής που προφανώς θα ερμηνευόταν ως πράξη αντίστασης. Παρ’ όλα τα προβλήματα ο αγώνας έγινε και οργανωτικά τα πήγε ως συνήθως πολύ καλά.

Μολοντούτο η δικτατορία έφερε μια δραματική μείωση των αλλοδαπών πληρωμάτων  Από τις 60 αλλοδαπές συμμετοχές που ξεκίνησαν το ’66, πέσαμε στις 31 το ’67, στις 19 το ’69, στις 20 το ’69, στις 36 το ’70 και στις 40 το ’71.

Αγωνιστικά, το ‘67, σήμανε επιτέλους η ώρα της B.M.C. Μετά τις ατυχίες και τους αποκλεισμούς οι τρεις οδηγοί δεν άφησαν κανένα περιθώριο. Οι Τimo Makinen – Paul Easter, Pady Hopkirk  - R. Grelin, Rauno Aaltonen - Henry Liddon, οι σωματοφύλακες του αγωνιστικού τμήματος της B.M.C. καταλάβαιναν ότι ήταν η τελευταία χρονιά που θα μπορούσαν να νικήσουν στην Ελλάδα. Ο συναγωνισμός τις επόμενες χρονιές δεν θα τους το επέτρεπε.

Η είδηση της παραμονής του Δ.Ρ.Α. έξω από το καλεντάρι του Ευρωπαϊκού πρωταθλήματος και για το 2020, θορύβησε το χώρο. Μοιραία τα βέλη θα στραφούν κατά της Ομοσπονδίας και η κριτική θα κορυφωθεί. Στο ερώτημα αν είναι υπεύθυνη, η απάντηση είναι καταφατική. Όχι γιατί το έχασε. Αλλά γιατί το προσπάθησε. Ας γίνει πιο σαφές το νόημα με το παρακάτω κείμενο, μαζί με μια μικρή συλλογή από εικόνες του παρελθόντος.

Μάιος ’76. Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Εκκίνηση 23ου Δ.Ρ.Α. Ο πληρέστερος Έλλην ράλυμαν, Τάσος «Σιρόκο» Λιβιεράτος, με το αγαπημένο αγωνιστικό του outifit, μπεζ κοτλέ πανταλόνι, γαλάζιο υποκάμισο, συνομιλεί με τον J. Jaubert, συνοδηγό του J. Ragniotti. Στο πλάνο δεσπόζει η επιβλητική μορφή της Α310, στα χρώματα της τσιγγάνας.

Προηγήθηκε το γαλλικό πλήρωμα, μετά την εγκατάλειψη των τριών Stratos, εκείνη τη χρονιά, αλλά το Ακρόπολις φάνηκε σκληρότερο από το ντελικάτο κουπέ. Αντίθετα, ο «Σιρόκο», σε ακόμα μια λαμπρή εμφάνιση, τερμάτισε, όπως και την προηγούμενη χρονιά στην εξόχως τιμητική δεύτερη θέση, υποτασσόμενος  στο πελώριο ταλέντο ενός πρωταθλητή Ευρώπης, με ένα άθραυστο αυτοκίνητο. Στο συνδυασμό Harry -Sputnik- Kallstrom - 160 J. (φωτό αρχείο Φ.Φ./Γ.Κ.)

Ξεκινούμε από το εκπονηθέν δελτίου Τύπου που μας κάνει γνωστή την είδηση. Αν, αν λέμε, είχε πληκτρολογηθεί από κάποιον, τάχα γνώστη, σύμβουλο του γ.γ.α. θα ήταν λιγότερο κολακευτικό για την κυβέρνηση. Ο Σάββας Κωνσταντόπουλος του «Ελ. Κόσμου», έγραφε, επί επταετίας πιο αυστηρά για τον πρόεδρο της «εθνικής κυβερνήσεως».

Tι είναι τούτο το πράγμα; Αδικαιολόγητος λιβανωτός, απέναντι σε μια Πολιτεία, που στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι αδιάφορη και οικονομικώς τουλάχιστον αφερέγγυα, για το συγκεκριμένο θέμα. Γίνεται αντιληπτή η απόπειρα της Ομοσπονδίας να κρατήσει ισορροπίες. όπως:

Μάιος του ’53. Πρωθυπουργός στην Ελλάδα είναι ο Αλέξανδρος Παπάγος. Εγκατέλειψε τις νομικές σπουδές προς χάριν της στρατιωτικής εκπαίδευσης στις Βρυξέλες και στην Υπρ. Αρχιστράτηγος του Στρατού Ξηράς στον πόλεμο του ’40, συνελήφθη το ’43 από τις Γερμανικές δυνάμεις Κατοχής, έκανε και ένα tour στο Dachau . Το Γενάρη του ’49, ανέλαβε την αρχηγεία του Εθνικού Στρατού στο τελικό στάδιο του Εμφυλίου. Τον Νοέμβριο του ’52, στα 69 του χρόνια, ορκίστηκε πρωθυπουργός μετά την ευρεία νίκη που πέτυχε ο Ελληνικός Συναγερμός, κόμμα που είχε ιδρύσει. Για μερικούς, είναι η Ελληνική εκδοχή του Charles de Gaulle.

Μάιος του ’18. Πρωθυπουργός είναι ο Αλέξης Τσίπρας. Ο πρώτος πρόεδρος Ελληνικής κυβέρνησης, γεννημένος, μετά την μεταπολίτευση. Κνίτης στα μικρά του, πρωταγωνιστής στις καταλήψεις σχολίων επί πρωθυπουργίας Κ. Μητσοτάκη, οργανωμένος συνειδητά στην Αριστερά. Πολιτικός μηχανικός από το Μετσόβιο, ακολουθεί εξ απαλών ονύχων, δυναμική τροχιά στο πολιτικό χώρο. Μέσα στο ’15, στα 41 του χρόνια, κερδίζει δυο εκλογικές αναμετρήσεις, προχωρά σε δημοψήφισμα, το αποτέλεσμα του οποίου στην πράξη, ανατρέπει. Διανύει το τρίτο έτος της πρωθυπουργίας του, η οποία βαδίζει πάνω σε πρωτόγνωρες συνθήκες, με έντονες αμφισβητήσεις.

Αυτά τα εξηνταπέντε χρόνια, σημάδεψαν τον τόπο, σήμαναν μεγάλες αλλαγές και ανατροπές, ασφαλώς ήταν πιο ήπια, από τα προηγούμενα 65 και όπως νομοτελειακά συμβαίνει, σε αυτό το διάστημα χάθηκαν πράγματα, γεννήθηκαν άλλα.  Ανάμεσά τους και το Δ.Ρ.Α. Το '53 με Ελληνικά και γαλλικά στοιχεία, αλλά και τη λέξη Ακρόπολις σε εισαγωγικά. Το '18 με επίσημο πρόγραμμα, σωρεία χορηγών και δικό του ιστότοπο.

Κλείνοντας το φετινό αφιέρωμα, μια τελευταία ματιά, στην τύχη και στην πορεία του, από το 1953 που ξεκίνησε την τροχιά του, μέχρι το 2018, που διοργανώθηκε ο τελευταίος, μέχρι στιγμής, αγώνας.

Αμείλικτος, πανδαμάτωρ ακούμε για αυτόν και επιστημονικώς: «η ακαθόριστη κίνηση της ύπαρξης και των γεγονότων στο παρελθόν, το παρόν, και το μέλλον, θεωρούμενη ως σύνολο». Με μια λέξη ο χρόνος.

Τα θυμόμαστε όλα τούτα, κοιτώντας με νοσταλγία, μια εικόνα πενήντα έξι ετών. Ένα τρυφερό στιγμιότυπο ενός Σουηδού και μιας Βρεττανής σε ένα νεφελώδες πρωινό του Μαίου του 1963, στην Ελληνική πρωτεύουσα. (φωτό Φ.Φ./Γ.Κ.)

Η δεκαετία του ’90, θα επέμβει ακόμα πιο δραστικά στο χώρο του WRC, και μοιραία στην μορφή του Δ.Ρ.Α. Επιχειρείται, και προοδευτικά πραγματοποιείται, η προσαρμογή των αγώνων σε τηλεοπτικό προϊόν. Αν ο θεσμός απαιτεί ολοένα και περισσότερα κεφάλαια για να επιβιώσει και να τραφεί, η τι – βι είναι πρόθυμη να βρει τον τρόπο.

Στην εικόνα (του Τ.Α.) από το 44ο, τα service park είναι μια πραγματικότητα. Στο Impreza του πρώτου Έλληνα εκείνης της χρονιάς εργάζονται επτά άτομα, του Γιώργου "Γάτου" Κατσούλα πρωταστατούντα στον εμπρός δεξι τροχό. Το πλήρωμα μόλις που διακρίνεται στο άκρο δεξιά. Καθιστός ο Γ. Αλβανός, όρθιος με τα κοντά ο Α. Βωβός.

Η προβολή. Η ρεκλάμα. Τι να σου κάνουν μερικές χιλιάδες θεατών στις ειδικές, όταν μπορεί να έχεις εκατομμύρια τηλεθεατές και πιθανούς καταναλωτές.  Αυτοκίνητα, ελαστικά, λιπαντικά, καπνά, υπηρεσίες όλα τα αγαθά του καταναλωτικού κόσμου προβάλλονται και αναζητούν πελάτες. Η τηλεόραση είναι μια αχανής εμπορική πλατφόρμα, ένα σκηνικό ευκαιριών και εμπορίας τηλεοπτικού χρόνου.