Η Subaru αποτελεί μια ειδική περίπτωση αυτοκινητοβιομηχανίας. Επεξεργαζόμαστε την ιδιαιτερότητά της, γνωρίζοντας δυο εκλεκτά παράγωγά της.

Οδηγούσα στην Εθνική αρτηρία μόνος, αργά και βαριεστημένα το τρέιλερ που ήταν φορτωμένο  το SΤΙ και όλος ο καθρέφτης είχε γεμίσει από λευκή μουσούδα. Στο κέντρο, ξεχώριζαν οι Πλειάδες.  Σκεφτόμουν ότι, πέρα από την ιστορία, πάντα υπάρχει κάποιο θύμα, ακόμα και στη μυθολογία. Έτσι η δυσδιάκριτη Μερόπη, η έβδομη από τις θυγατέρες του Άτλαντος και της Πλειόνης, δεν εμφανίζεται στο σήμερα και το όμορφο σήμα της Ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας κοσμούν μόνον οι έξι αδελφές της.
Στο σημείο αυτό, η ιστορία για μια ακόμα φορά μας βγάζει περιπαικτικά τη γλώσσα. Έξι μόνον αστέρια στο σήμα έξι και οι τίτλοι στο παγκόσμιο στερέωμα. Τι συνωμοσία!

Πρώτη Δεκεμβρίου του ‘68. Κυριακή. Από νωρίς το πρωί, βαριά νέφωση είχε καταλάβει το λεκανοπέδιο και αργότερα η μέρα εξελίχθηκε με καταρρακτώδεις βροχές. Το αποτέλεσμα ήταν ένα πλημμυρισμένο αεροδρόμιο, ένας βρεγμένος αγώνας.

Ήταν το δεύτερο, μετά την Κέρκυρα, βρεγμένο σιρκουί του ’68 και σε μεγάλο βαθμό η βροχή επηρέασε τα αποτελέσματα. Μέσα στο Τατόι οι αγωνιζόμενοι αντιμετωπίζουν για πρώτη φορά τόσο μαζικά, το φαινόμενο της υδρολίσθησης και καθώς κατεβαίνουν την μεγάλη ευθεία χάνουν αιφνίδια τον έλεγχο των αυτοκινήτων τους αφού «σκαρφαλώνουν» πάνω σε φιλμ νερού.

Τα αποτελέσματα επίσης επηρεάζονται και από την οργάνωση των pit των αγωνιζομένων. Σε αυτό το κομμάτι ευνοημένος εμφανίζεται ο νικητής, «Μαύρος» με την άρτια οργάνωση, από το carrera pit team, που του εξασφάλισε άριστη πληροφόρηση και ως εκ τούτου σωστή τακτική.

Αντίθετα χαμένος της υπόθεσης είναι ο Νίκος Καπετανάκης ο οποίος μετά από μια μεγάλη προσπάθεια και εξαιρετική οδήγηση πάνω στο βρεγμένο τερέν θα μείνει χωρίς πληροφόρηση σε όλη τη διάρκεια του αγώνα αφού η βροχή θα καταστρέψει την υποτυπώδη οργάνωση του δικού του pit, υποχρεώνοντάς τον σε ένα «τυφλό» αγώνα.

Ο οδηγός της B.M.W. εγκατέλειψε από μοτέρ, ελάχιστα λεπτά πριν πέσει η σημαία και μάλιστα υποστηρίχτηκε ότι ίσως και να είχε συμπληρώσει περισσότερους γύρους από τον νικητή, αλλά ακόμα και σε αυτή την περίπτωση έπρεπε να είχε πάρει καρό σημαία, οπότε η άποψη αυτή μόνον ακαδημαϊκή αξία είχε.

Το περιοδικό Car and Driver διοργανώνει ημερίδα για το Διεθνές Ράλυ Ακρόπολις. Το διαχρονικά  σπουδαιότερο γεγονός του μηχανοκίνητου αθλητισμού στα Βαλκάνια έφτασε φέτος, αισίως, στην 60η επέτειο της διοργάνωσής του.

Παρακολούθησα, λίγα πλάνα από την υπερειδική του τέταρτου κατά σειράν φετινού αγώνα, του παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλυ. Ράλυ Πορτογαλίας, το οποίο επιπροσθέτως φέρει και το όνομα παρόχου κινητής τηλεφωνίας.

Πρώτη ειδική στο Praco do Imperio στην σκιά του Μοναστηρίου Jerónimos, που η UNESCO έχει καταχωρήσει ως μνημείο παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς.

Μάλιστα. Τι μας έδειξαν λοιπόν, οι τηλεοπτικές κάμερες;

Μια ετάπ ανάμεσα σε σωρούς βαμμένων κόκκινων ελαστικών που σχημάτιζαν σικάν, ώστε να μειώνουν την ταχύτητα των rally cars, πάνω σε πλινθόστρωτους δρόμους, πάνω σε ράγιες του τραμ, σε μια διαδρομή οριοθετημένη από κοκκινόλευκα πλαστικά.

Ο κόσμος πίσω από κάγκελα και τα αυτοκίνητα να αναχωρούν σε ζεύγη με 30 δεύτερα χρονικό σκαλοπάτι να χωρίζει τα μέλη του κάθε ζευγαριού.

Στις υπόλοιπες ατραξιόν ας καταγραφεί και μια ράμπα που έκανε τα αυτοκίνητα να αδιαφορούν, επ’ όλίγον, για τον νόμο που ανακάλυψε ο sir Αϊζακ Νιούτον προ τρεισήμισι αιώνων περίπου.

Την άνοιξη του '64 ο Erich Waxenberger κλήθηκε, κυριολεκτικώς, την τελευταία στιγμή να αντικαταστήσει τον αιφνιδίως ασθενήσαντα Dieter Glemser στο ΙΒ' Δ.Ρ.Α. Έκανε έναν αγώνα χωρίς αναγνωρίσεις και ολοκλήρωσε με συνοδηγό τον Κ. Κaiser στην τέταρτη θέση με μια Mercedes 220 SE. Μόλις δυο χρόνια αργότερα ο Waxenberger πήρε τον 6,3 λίτρων V8, κινητήρα από την 600άρα λιμουζίνα και τον τοποθέτησε σε μια απλή S (W 109), που μέχρι τότε χρησιμοποιούσε κινητήρες V6.

Δευτέρα 20 Ιανουαρίου 1936. Η Αθήνα και η Ελλάδα ζουν σε προεκλογική περίοδο, καθώς οι εκλογές είναι προγραμματισμένες για την επόμενη Κυριακή 26 Ιανουαρίου. Κανείς δεν γνωρίζει βέβαια ότι η επόμενη εκλογική αναμέτρηση θα πραγματοποιηθεί σε κάτι παραπάνω από 10 χρόνια. Όπως ακριβώς κανείς δεν γνώριζε το ίδιο ακριβώς πράγμα το Φεβρουάριο του ’64, ότι δηλαδή οι επόμενες εκλογές θα γίνονταν τον Νοέμβριο του ’74! Αλλά έτσι αποφάνθηκε η Ιστορία στην Ελλάδα για τον 20^ο αιώνα. Η πορεία προς τις εκλογές ήταν μια υπόθεση περιπετειώδης, άδηλη ενίοτε και αιματηρή.

Εκείνη τη Δευτέρα λοιπόν, μόλις 6 μέρες πριν τις τελευταίες Ελληνικές βουλευτικές προπολεμικές εκλογές, πέθανε και ο Βασιλιάς του Ηνωμένου Βασιλείου, Γεώργιος ο πέμπτος με την γνωστή διαταραχή στο θέμα της διαδοχής του που τόσο όμορφα αποτυπώθηκε στην ταινία King’s speech.

Η συγκεκριμένη μέρα πάντως στην Ελλάδα, πρέπει να ήταν ηλιόλουστη. Σε αυτό το συμπέρασμα φτάνουμε από την εικόνα που ανέσυρε φίλος τις, μανιώδης συλλέκτης.

Ασφαλώς απαιτήθηκε και μια μικρή έρευνα, προκειμένου να φτάσουμε σε συμπαγή συμπεράσματα. Έχουμε λοιπόν τα εξής:

Σαν σε μια τελετή διαδοχής ένιωσα. Από την μεριά ένα πανέμορφο, πανέτοιμο, και τιμημένο στα Ελληνικά χώματα αυτοκίνητο και από την άλλη ο διάδοχος, που ετοιμάζεται και φιλοδοξεί να κάνει μια περίπου όμοια διαδρομή.

Ας το κάνουμε το σενάριο πιο σαφές. Τον Ιούλιο του 2000 ο βρετανικός οίκος Ray Mallock Ltd. παίρνει ένας είδος χρίσματος από την Opel, και αρχίζει να κατασκευάζει τα Corsa που προορίζονται να εμπλακούν στους αγώνες ράλυ της νεοϋδριθείσας κατηγορία των super 1.600 κυβ. εκ. Η κατηγορία ήταν μια απόπειρα για οικονομικό, προσιτό αγωνιστικό αυτοκίνητο, που απευθύνεται κυρίως σε νέους, ζωηρούς και αποφασισμένους να κάνουν τα πρώτα τους βήματα στον ανταγωνιστικό χώρο των ράλυ. Σύμφωνα λοιπόν με τους κανονισμούς της Διεθνούς Ομοσπονδίας, τα αυτοκίνητα της κατηγορίας θα πρέπει να είναι φθηνότερα από 100.000 ευρώ, ενώ ήταν απαγορευμένη η χρησιμοποίηση ακριβών υλικών, όπως το τιτάνιο, το μαγνήσιο και τα ανθρακονήματα.

Έχοντας λοιπόν την εμπειρία από το Astra Kit Car, η Ray Mallock Ltd. χτίζει και τα Corsa Super 1.600 και δυο χρόνια αργότερα έρχεται στην Ελλάδα ένα για τον Χαρίλαο Καλτσούνη. Έχοντας ξεκινήσει την αγωνιστική του καριέρα τη δεκαετία του ’70, τριάντα χρόνια αργότερα, δεν θα μπορούσε να ισχυριστεί ότι είναι είναι νέος, πλην όμως η ψυχή του παρέμενε αγωνιστικά νεανική. Έτσι για τα επόμενα δέκα χρόνια συμμετείχε σε αντίστοιχα «Ακρόπολις», με το S 1600. Μέτρησε επτά τερματισμούς και αντίστοιχες διακρίσεις. Για όποιον έχει στοιχειώδεις γνώσεις από ελληνικούς χωμάτινους αγώνες και δη από «Ακρόπολις», γρήγορα αντιλαμβάνεται ότι ένα αυτοκίνητο που θα φτιαχτεί στην Αγγλία, για να καταφέρει να δει την καρό σημαία του εθνικού μας αγώνα χρειάζεται πολύ δουλειά εξέλιξης. Αυτή η δουλειά έγινε εδώ, στον τόπο μας, με αρχηγείο το κατάστημα του Χάρη στη Λιβαδειά και συνεχείς επισκέψεις τις παρακείμενες. ε.δ. (Στείρι Καρακόλιθο, Λειβαδιά), σε διαφορετικής σκληρότητας επιφάνειες με οδηγό εξελικτή τον Mark Higgins. Τα αποτελέσματα αυτής της δουλειάς πέρασαν στα επόμενα Corsa και κεφαλαιοποιήθηκαν σαν εμπειρία, σαν γνώσεις και από την ελληνική ομάδα.

Τί χίμαιρα! Σχολίασε ο Παναγιώτης, για την πρόταση που διατύπωσα στο πρώτο μέρος του αφιερώματος για το ράλυ Ακρόπολις. (αναλυτικά εδώ: Θάρρος & ποιότητα - Δευτέρα 16 Δεκεμβρίου 2013, αλλά και εδώ: «Όλα είναι σκόνη»)

Την είχε διαβάσει στην έντυπη έκδοση του C&D και την έφερε στη συζήτηση μέσα σε μια άναρχη μεν, αλλά πηγαία, μα ταυτόχρονα και ισορροπημένη θεματολογία που είχε τις βάσεις στο παρελθόν.

Ο Παναγιώτης ήταν ενεργό, ιδιαίτερο μέλος αυτής της κοινότητας και μάλιστα με πολλαπλές ιδιότητες, πριν 45 και περισσότερα χρόνια τότε που διακονούσαν ο Jerry Phillips και ο John Davenport. Γνώστης, βαθύς γνώστης με ένα μέτρο σπάνιο, με μια συμπεριφορά σχεδόν αγοραφοβική, για αυτό και δεν αναφέρω επώνυμο και άλλες λεπτομέρειες από σεβασμό στην ουσιαστική του, γνήσια σεμνότητα.

Ήμαστε χαμένοι καμιά τριανταριά χρόνια και είναι κάποιες εβδομάδες τώρα που προσπαθούμε να καλύψουμε τα κενά.

Σχολίαζε λοιπόν την πρόταση και είχε, όπως όλοι οι προσγειωμένοι, όλοι οι γνώστες, αλλά πρωτίστως όλοι οι ανυστερόβουλοι τις λογικές ενστάσεις, σχετικά με τα εμπόδια που συναντά μια τέτοια πρόταση στην πραγμάτωσή της. Με «κατηγόρησε» για συναισθηματική προσέγγιση ή κάτι παρεμφερές και τέλος με προειδοποίησε ότι στην απίθανη περίπτωση που προχωρούσε κάτι τέτοιο θα με ταλαιπωρούσε πάρα πολύ. Χαιρόμουν τη συζήτηση κυρίως διότι μου έδινε την ευκαιρία να επεξεργαστώ τις απόψεις μου και να τις δοκιμάσω στον ισχυρό, δημιουργικό αντίλογό του.

1966. «Ακρόπολις». Ο B. Waldegaard με VW. Έπρεπε να περιμένει 11 χρόνια για να κερδίσει στην Ελλάδα.

Το συγκεκριμένο θέμα έκλεισε, με την σπάνια κατάληξη να κλονίσει την πεποίθηση μου περί της πραγματοποίησης της ιδέας, αλλά ταυτόχρονα, να πεισθεί και εκείνος ότι τελικά δεν είναι και τόσο χίμαιρα. Αυτός κι αν ήταν παραγωγικός διάλογος.

Το σοβαρό περιστατικό του Michael Schumacher, μας δίνει την δυσάρεστη ευκαιρία να κάνουμε μια σειρά σκέψεων και να διατυπώσουμε αντίστοιχα συμπεράσματα.

Ο χώρος της Formula 1 αποτελεί αδιαμφισβήτητα το υψηλότερο σκαλοπάτι της εφαρμοσμένης τεχνολογίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ακολούθως, από εκεί έχουν περάσει και κοσμήσει με την παρουσία τους οι εκλεκτότεροι, ταχύτεροι πληρέστεροι πιλότοι του πλανήτη. Πέρα από τα όποια πνευματικά χαρίσματα, τα κορυφαία αντανακλαστικά και την ακραία αίσθηση που πρέπει απαραίτητα να έχει ένας πιλότος αυτής της ύψιστης κατηγορίας απαιτείται και θάρρος.

Κι' αν με τρόπο ποιητικό o Ernst Hemingway είχε διατυπώσει την άποψη ότι «το θάρρος είναι χάρη υπό πίεση», στον αδυσώπητα ανταγωνιστικό σύμπαν των αγώνων αυτοκινήτου και ειδικότερα στο χώρο της F1, τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά