Την άνοιξη του '64 ο Erich Waxenberger κλήθηκε, κυριολεκτικώς, την τελευταία στιγμή να αντικαταστήσει τον αιφνιδίως ασθενήσαντα Dieter Glemser στο ΙΒ' Δ.Ρ.Α. Έκανε έναν αγώνα χωρίς αναγνωρίσεις και ολοκλήρωσε με συνοδηγό τον Κ. Κaiser στην τέταρτη θέση με μια Mercedes 220 SE. Μόλις δυο χρόνια αργότερα ο Waxenberger πήρε τον 6,3 λίτρων V8, κινητήρα από την 600άρα λιμουζίνα και τον τοποθέτησε σε μια απλή S (W 109), που μέχρι τότε χρησιμοποιούσε κινητήρες V6.

Δευτέρα 20 Ιανουαρίου 1936. Η Αθήνα και η Ελλάδα ζουν σε προεκλογική περίοδο, καθώς οι εκλογές είναι προγραμματισμένες για την επόμενη Κυριακή 26 Ιανουαρίου. Κανείς δεν γνωρίζει βέβαια ότι η επόμενη εκλογική αναμέτρηση θα πραγματοποιηθεί σε κάτι παραπάνω από 10 χρόνια. Όπως ακριβώς κανείς δεν γνώριζε το ίδιο ακριβώς πράγμα το Φεβρουάριο του ’64, ότι δηλαδή οι επόμενες εκλογές θα γίνονταν τον Νοέμβριο του ’74! Αλλά έτσι αποφάνθηκε η Ιστορία στην Ελλάδα για τον 20^ο αιώνα. Η πορεία προς τις εκλογές ήταν μια υπόθεση περιπετειώδης, άδηλη ενίοτε και αιματηρή.

Εκείνη τη Δευτέρα λοιπόν, μόλις 6 μέρες πριν τις τελευταίες Ελληνικές βουλευτικές προπολεμικές εκλογές, πέθανε και ο Βασιλιάς του Ηνωμένου Βασιλείου, Γεώργιος ο πέμπτος με την γνωστή διαταραχή στο θέμα της διαδοχής του που τόσο όμορφα αποτυπώθηκε στην ταινία King’s speech.

Η συγκεκριμένη μέρα πάντως στην Ελλάδα, πρέπει να ήταν ηλιόλουστη. Σε αυτό το συμπέρασμα φτάνουμε από την εικόνα που ανέσυρε φίλος τις, μανιώδης συλλέκτης.

Ασφαλώς απαιτήθηκε και μια μικρή έρευνα, προκειμένου να φτάσουμε σε συμπαγή συμπεράσματα. Έχουμε λοιπόν τα εξής:

Σαν σε μια τελετή διαδοχής ένιωσα. Από την μεριά ένα πανέμορφο, πανέτοιμο, και τιμημένο στα Ελληνικά χώματα αυτοκίνητο και από την άλλη ο διάδοχος, που ετοιμάζεται και φιλοδοξεί να κάνει μια περίπου όμοια διαδρομή.

Ας το κάνουμε το σενάριο πιο σαφές. Τον Ιούλιο του 2000 ο βρετανικός οίκος Ray Mallock Ltd. παίρνει ένας είδος χρίσματος από την Opel, και αρχίζει να κατασκευάζει τα Corsa που προορίζονται να εμπλακούν στους αγώνες ράλυ της νεοϋδριθείσας κατηγορία των super 1.600 κυβ. εκ. Η κατηγορία ήταν μια απόπειρα για οικονομικό, προσιτό αγωνιστικό αυτοκίνητο, που απευθύνεται κυρίως σε νέους, ζωηρούς και αποφασισμένους να κάνουν τα πρώτα τους βήματα στον ανταγωνιστικό χώρο των ράλυ. Σύμφωνα λοιπόν με τους κανονισμούς της Διεθνούς Ομοσπονδίας, τα αυτοκίνητα της κατηγορίας θα πρέπει να είναι φθηνότερα από 100.000 ευρώ, ενώ ήταν απαγορευμένη η χρησιμοποίηση ακριβών υλικών, όπως το τιτάνιο, το μαγνήσιο και τα ανθρακονήματα.

Έχοντας λοιπόν την εμπειρία από το Astra Kit Car, η Ray Mallock Ltd. χτίζει και τα Corsa Super 1.600 και δυο χρόνια αργότερα έρχεται στην Ελλάδα ένα για τον Χαρίλαο Καλτσούνη. Έχοντας ξεκινήσει την αγωνιστική του καριέρα τη δεκαετία του ’70, τριάντα χρόνια αργότερα, δεν θα μπορούσε να ισχυριστεί ότι είναι είναι νέος, πλην όμως η ψυχή του παρέμενε αγωνιστικά νεανική. Έτσι για τα επόμενα δέκα χρόνια συμμετείχε σε αντίστοιχα «Ακρόπολις», με το S 1600. Μέτρησε επτά τερματισμούς και αντίστοιχες διακρίσεις. Για όποιον έχει στοιχειώδεις γνώσεις από ελληνικούς χωμάτινους αγώνες και δη από «Ακρόπολις», γρήγορα αντιλαμβάνεται ότι ένα αυτοκίνητο που θα φτιαχτεί στην Αγγλία, για να καταφέρει να δει την καρό σημαία του εθνικού μας αγώνα χρειάζεται πολύ δουλειά εξέλιξης. Αυτή η δουλειά έγινε εδώ, στον τόπο μας, με αρχηγείο το κατάστημα του Χάρη στη Λιβαδειά και συνεχείς επισκέψεις τις παρακείμενες. ε.δ. (Στείρι Καρακόλιθο, Λειβαδιά), σε διαφορετικής σκληρότητας επιφάνειες με οδηγό εξελικτή τον Mark Higgins. Τα αποτελέσματα αυτής της δουλειάς πέρασαν στα επόμενα Corsa και κεφαλαιοποιήθηκαν σαν εμπειρία, σαν γνώσεις και από την ελληνική ομάδα.

Τί χίμαιρα! Σχολίασε ο Παναγιώτης, για την πρόταση που διατύπωσα στο πρώτο μέρος του αφιερώματος για το ράλυ Ακρόπολις. (αναλυτικά εδώ: Θάρρος & ποιότητα - Δευτέρα 16 Δεκεμβρίου 2013, αλλά και εδώ: «Όλα είναι σκόνη»)

Την είχε διαβάσει στην έντυπη έκδοση του C&D και την έφερε στη συζήτηση μέσα σε μια άναρχη μεν, αλλά πηγαία, μα ταυτόχρονα και ισορροπημένη θεματολογία που είχε τις βάσεις στο παρελθόν.

Ο Παναγιώτης ήταν ενεργό, ιδιαίτερο μέλος αυτής της κοινότητας και μάλιστα με πολλαπλές ιδιότητες, πριν 45 και περισσότερα χρόνια τότε που διακονούσαν ο Jerry Phillips και ο John Davenport. Γνώστης, βαθύς γνώστης με ένα μέτρο σπάνιο, με μια συμπεριφορά σχεδόν αγοραφοβική, για αυτό και δεν αναφέρω επώνυμο και άλλες λεπτομέρειες από σεβασμό στην ουσιαστική του, γνήσια σεμνότητα.

Ήμαστε χαμένοι καμιά τριανταριά χρόνια και είναι κάποιες εβδομάδες τώρα που προσπαθούμε να καλύψουμε τα κενά.

Σχολίαζε λοιπόν την πρόταση και είχε, όπως όλοι οι προσγειωμένοι, όλοι οι γνώστες, αλλά πρωτίστως όλοι οι ανυστερόβουλοι τις λογικές ενστάσεις, σχετικά με τα εμπόδια που συναντά μια τέτοια πρόταση στην πραγμάτωσή της. Με «κατηγόρησε» για συναισθηματική προσέγγιση ή κάτι παρεμφερές και τέλος με προειδοποίησε ότι στην απίθανη περίπτωση που προχωρούσε κάτι τέτοιο θα με ταλαιπωρούσε πάρα πολύ. Χαιρόμουν τη συζήτηση κυρίως διότι μου έδινε την ευκαιρία να επεξεργαστώ τις απόψεις μου και να τις δοκιμάσω στον ισχυρό, δημιουργικό αντίλογό του.

1966. «Ακρόπολις». Ο B. Waldegaard με VW. Έπρεπε να περιμένει 11 χρόνια για να κερδίσει στην Ελλάδα.

Το συγκεκριμένο θέμα έκλεισε, με την σπάνια κατάληξη να κλονίσει την πεποίθηση μου περί της πραγματοποίησης της ιδέας, αλλά ταυτόχρονα, να πεισθεί και εκείνος ότι τελικά δεν είναι και τόσο χίμαιρα. Αυτός κι αν ήταν παραγωγικός διάλογος.

Το σοβαρό περιστατικό του Michael Schumacher, μας δίνει την δυσάρεστη ευκαιρία να κάνουμε μια σειρά σκέψεων και να διατυπώσουμε αντίστοιχα συμπεράσματα.

Ο χώρος της Formula 1 αποτελεί αδιαμφισβήτητα το υψηλότερο σκαλοπάτι της εφαρμοσμένης τεχνολογίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ακολούθως, από εκεί έχουν περάσει και κοσμήσει με την παρουσία τους οι εκλεκτότεροι, ταχύτεροι πληρέστεροι πιλότοι του πλανήτη. Πέρα από τα όποια πνευματικά χαρίσματα, τα κορυφαία αντανακλαστικά και την ακραία αίσθηση που πρέπει απαραίτητα να έχει ένας πιλότος αυτής της ύψιστης κατηγορίας απαιτείται και θάρρος.

Κι' αν με τρόπο ποιητικό o Ernst Hemingway είχε διατυπώσει την άποψη ότι «το θάρρος είναι χάρη υπό πίεση», στον αδυσώπητα ανταγωνιστικό σύμπαν των αγώνων αυτοκινήτου και ειδικότερα στο χώρο της F1, τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά

Ιδού η ιστορία μιας νεράιδας που σχεδιάστηκε από τα μολύβια του Γιοσιχίκο Ματσούο, που πέταξε από τον Ειρηνικό και τη Χιροτσούκα της Ιαπωνίας, σε ολόκληρο τον πλανήτη. Κι όπως όλες οι νεράιδες, έτσι και αυτή, η Fairlady Z, ανήκει σε μία προαυτοκινητική παράδοση με πίστη παγκόσμια.

Θυμάμαι ακόμα τον ενθουσιασμό που με έχει καταλάβει, όταν δέκα χρόνια νωρίτερα είχα οδηγήσει το 350 Ζ. Το σκηνικό επανελήφθη μια πενταετία αργότερα με το 370 Ζ και ήταν περίπου ο ίδιος, με εκείνον που ένοιωσα χειριζόμενος την GT86, ή ακόμα και το Kadett του '77, του Rohrl για να αναφερθούμε στα πιο πρόσφατα. Είναι το ευρύτερο συναίσθημα που γεννά κάθε τροχοφόρο που βρέθηκε στο διάβα μας περισσότερο για να συγκινήσει, από ότι να μας εξυπηρετήσει.

Αυτό είναι που έχουμε ξεχάσει στις μέρες μας. Τη συγκίνηση. Είτε διότι τη λησμονήσαμε τότε, στις άκληρες μέρες του δανεικού πλούτου μας, είτε σήμερα, διότι αποτελεί ελιτίστικη πολυτέλεια μπροστά στη δίνη των καθημερινών προβλημάτων.

Είναι ενδιαφέρον, να θέτεις ένα ερώτημα και να λαμβάνεις μιαν απάντηση που δεν απαντά σε τίποτα από αυτά που ρώτησες. Είναι τέχνη αυτό. Έτσι ένοιωσα διαβάζοντας τις απαντήσεις στα ερωτήματα που έθεσε ο Πάνος Διαμάντης στους Todt, Mahonen και Mouton. Δεν μας είπαν τίποτα. Απολύτως τίποτα. Εκεί όμως που έπαψε να έχει ενδιαφέρον και έγινε grotesque, ήταν στο σημείο όπου ο Mahonen δήλωσε; «πρέπει να είμαστε ένα πλήρες ψυχαγωγικό σύνολο». Τι είπε ο άνθρωπος;

Αναρωτιέμαι αν έχει αξία όλη η προσπάθεια, να παραμείνει το «Ακρόπολις» στο καλεντάρι. Να είναι δηλαδή ένας αγώνας οκτώ ειδικών επί τόσων επαναλήψεων, χιλίων κάτι χιλιομέτρων, με το πανηγυράκι του service park, περιχαρακωμένος σε ενάμισυ νομό της Πελοποννήσου. Για ποιον ακριβώς λόγο; Για να κάνουμε τις χάρες του κάθε Mahonen; Για να προβάλουμε την Ελλάδα στα πέρατα του κόσμου; Για να συνεχίσουμε την παράδοση; Για να γίνουμε επιτέλους ένα πλήρες ψυχαγωγικό σύνολο; Ή μήπως διότι αυτά είναι το δεδομένα σήμερα στο WRC;

Απαντώ: Μετά τα 17,5 εκατομμύρια τουριστών που μας ήλθαν το 2013, έτσι μας είπαν, οι 500 άντε χίλιοι επισκέπτες του «Ακρόπολις» είναι αμελητέα ποσότητα. Προσπερνώ το γεγονός ότι είναι δύσκολο να καθορίσουμε πόσος πλούτος από αυτή «βαριά» βιομηχανία του τουρισμού παραμένει στον τόπο.

Στην αρχή του 1968, η 911 είναι ένα ακόμα όμορφο κουπέ. Δεν είναι ακόμα Η 911. Μια μικρή, συμβολή στο μύθο ασφαλώς αποτέλεσε και η νίκη των Vic Elford - David Stone στο 37ο Rallye Automobile Monte Carlo.

Την προηγούμενη χρονιά το ίδιο πλήρωμα με μια 911 S υποτάχθηκε στο μικρό προσθιοκίνητο Cooper S και στην εμπειρία των Rauno Aaltonen - Henry Liddon.

Η τέλεση του 59ου Δ.Ρ.Α. και του 2ου circuit Τατοίου, καθώς και ότι συνέβη πριν και μετά δίνουν εξαιρετικές αφορμές για σχόλια και κρίσεις.

Ο αποκαλούμενος και μεγάλος εθνικός μας αγώνας, γεωγραφικά τουλάχιστον έχει χάσει την πανελλήνια μορφή του. Προ καιρού μάλιστα. Η έκτασή του, έχει περιοριστεί σε δυο νομούς της Πελοποννήσου. Αν το εξετάσουμε και κάπως αυστηρά έχει πάψει να είναι rally, έτσι όπως τουλάχιστον γνωρίσαμε τα rally στις δεκαετίες ’60 και του ’70.

Μάιος 1977.24^ο Δ.Ρ.Α. Πελοπόννησος, Αρκαδία, ειδική διαδρομή Βούρβουρα στις υπώρειες του Πάρνωνα, κατά τη διάρκεια της τέταρτης μέρας του αγώνα. Οι Β. Waldegaard – H. Thorzelious επιστρέφουν ήσυχα στην Αθήνα, επικεφαλής της γενικής κατάταξης. Ήταν η πρώτη νίκη των Σουηδών μετά από δεκαετή προσπάθεια.

Αν τώρα εστιάσουμε στο τι απαιτείται, ώστε αυτό το «Ακρόπολις» να διατηρηθεί στο καλεντάρι του παγκοσμίου, είναι η δυνατότητά του, να εξυπηρετεί τις οικονομικές του υποχρεώσεις, να καταβάλει τα δικαιώματα στη FIA, να βρίσκει πρόθυμους χορηγούς που θα σηκώσουν το κόστος, το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν έχουμε μάθει πόσο είναι και πως ξοδεύεται και τέλος στο να ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις των οργανωτών του πρωταθλήματος.