Στην αρχή του 1968, η 911 είναι ένα ακόμα όμορφο κουπέ. Δεν είναι ακόμα Η 911. Μια μικρή, συμβολή στο μύθο ασφαλώς αποτέλεσε και η νίκη των Vic Elford - David Stone στο 37ο Rallye Automobile Monte Carlo.

Την προηγούμενη χρονιά το ίδιο πλήρωμα με μια 911 S υποτάχθηκε στο μικρό προσθιοκίνητο Cooper S και στην εμπειρία των Rauno Aaltonen - Henry Liddon.

Η τέλεση του 59ου Δ.Ρ.Α. και του 2ου circuit Τατοίου, καθώς και ότι συνέβη πριν και μετά δίνουν εξαιρετικές αφορμές για σχόλια και κρίσεις.

Ο αποκαλούμενος και μεγάλος εθνικός μας αγώνας, γεωγραφικά τουλάχιστον έχει χάσει την πανελλήνια μορφή του. Προ καιρού μάλιστα. Η έκτασή του, έχει περιοριστεί σε δυο νομούς της Πελοποννήσου. Αν το εξετάσουμε και κάπως αυστηρά έχει πάψει να είναι rally, έτσι όπως τουλάχιστον γνωρίσαμε τα rally στις δεκαετίες ’60 και του ’70.

Μάιος 1977.24^ο Δ.Ρ.Α. Πελοπόννησος, Αρκαδία, ειδική διαδρομή Βούρβουρα στις υπώρειες του Πάρνωνα, κατά τη διάρκεια της τέταρτης μέρας του αγώνα. Οι Β. Waldegaard – H. Thorzelious επιστρέφουν ήσυχα στην Αθήνα, επικεφαλής της γενικής κατάταξης. Ήταν η πρώτη νίκη των Σουηδών μετά από δεκαετή προσπάθεια.

Αν τώρα εστιάσουμε στο τι απαιτείται, ώστε αυτό το «Ακρόπολις» να διατηρηθεί στο καλεντάρι του παγκοσμίου, είναι η δυνατότητά του, να εξυπηρετεί τις οικονομικές του υποχρεώσεις, να καταβάλει τα δικαιώματα στη FIA, να βρίσκει πρόθυμους χορηγούς που θα σηκώσουν το κόστος, το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν έχουμε μάθει πόσο είναι και πως ξοδεύεται και τέλος στο να ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις των οργανωτών του πρωταθλήματος.

Όταν το βράδυ της Πέμπτης, είχαμε επιστρέψει στις παρυφές της Αθήνας και κατεβάζαμε τα αγωνιστικά οχήματα από την αυτοκινητοφόρα, φαινόταν δύσκολο να διαπιστώσεις τι συναίσθημα κυριαρχούσε. Ήταν μια άμετρη χαρά μετά από δύο τόσο ελεύθερες, πλήρεις μέρες; Η μήπως μια αμήχανη λύπη που η γιορτή είχε τελειώσει; Πριν χρόνια ο Χατζιδάκις το περιέγραφε, με μια δικιά του λέξη, ως χαρμολύπη. Κι ακριβώς έτσι ήταν.

Οι ιδιαίτερες επιθυμίες, συχνά λειτουργούν όπως η στρατιωτική θητεία. Φέρνουν, δηλαδή, ανθρώπους σε επαφή που υπό άλλες συνθήκες, οι πιθανότητες να συνυπάρξουν θα ήταν αμελητέες. Πρόσωπα με διαφορετικές καταβολές, από άλλες κοινωνικές τάξεις, με διαφορετική κουλτούρα, με ελάχιστα κοινά στοιχεία συγχρωτίζονται και συχνά περνούν καλά. Στην περίπτωσή μας, αυτό που ενώνει είναι η κοινή συγκίνηση που τους γεννά, ο αυτοκίνητος κόσμος. Ακόμα πιο έντονη είναι η συνθήκη αυτή, όταν ζει στο σπορ κομμάτι.

Σκεφτόμουν αυτή την υπόθεση καθώς με πολύ μεγάλη χαρά αντίκριζα αυτοκίνητα που θαύμαζα νεότερος, καθώς συναντούσα ανθρώπους που δεν γνώριζα πριν μια εβδομάδα, σε ένα ζεστό εαρινό απόγευμα στο χώρο της Mondial Assistance στην Κηφισού όπου έξι μονάκριβα «κουκλιά», που κάποτε κυριαρχούσαν στις «ακροπολικές» ετάπ φορτώθηκαν σε αυτοκινητοφόρα.

Τον μήνα που πέρασε, ζήσαμε μια ενδιαφέρουσα εξέλιξη σχετικά με την μελλοντική πορεία των αγώνων αυτοκινήτου στον τόπο μας. Βεβαίως το να κάνουμε λόγο για αγώνες μηχανοκίνητων στην Ελλάδα του 2013, μοιάζει με μια πολύ ελιτίστικη προοπτική. Πλην όμως κάθε τι που θα μπορούσε να κινήσει το χρήμα, να δημιουργήσει ένα κύκλο εργασιών και να προσφέρει εικόνα αισιοδοξίας είναι καλοδεχούμενο.

Ο θεσμός της αγωνιστικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα βρίσκεται σε μια πρωτόγνωρη καμπή. Η Λέσχη που όριζε τους κανόνες του παιχνιδιού από τον μεσοπόλεμο και εντεύθεν, βιώνει μια άνευ προηγουμένου παρακμή. Η ισχύς και η εξουσία που κάποτε κατείχε έχουν χαθεί και το μόνο πράγμα που, φαίνεται, ακόμα να διαχειρίζεται ως διαπραγματευτικό ατού είναι αυτό το δύσμοιρο pouvoir sportif.

Συμμετείχα στη συζήτηση που διεξήχθη την Τρίτη 12/2, στον «αέρα» του Sentra fm για τη διοργάνωση του επικείμενου «Ακρόπολις». Δίπλα, ο Πάνος Διαμάντης, απέναντι ο Γιάννης Μάριος Παπαδόπουλος. Στην άλλη άκρη της τηλεφωνικής γραμμής, ο εκπρόσωπος της Celeritas, της οποίας η υπηρεσιακή μέριμνα, αν έχω αντιληφθεί σωστά, είναι η προβολή του αγώνα και η συλλογή χορηγών.

Το μήνυμα που μας πέρασε, ήταν ότι οφείλουμε να είμαστε ευτυχείς, που κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες τελείται ο αγώνας. Ένας αγώνας που περιορίζεται σε δυο νομούς της Πελοποννήσου, με ένα σύνολο δέκα ειδικών, που δεν ξεκινά από την Ακρόπολη, που τερματίζει μέσα σε ένα ένα service park και τελείται σε ένα 48ωρο. Μπορεί να έχει δίκιο.

Το να συγκρίνουμε, βέβαια, αυτόν, τον τρέχοντα αγώνα, με τον προ τριακονταετίας πρόγονό του, είναι τόσο ουτοπικό όσο και εσφαλμένο. Με την μισή χρονική διάρκεια, με 20% μήκος ειδικών διαδρομών, με κάτι λιγότερο από το 1/4 της συνολικής διαδρομής και με το 25% των συμμετοχών, εκ των οποίων οι ελληνικές γνωρίζουν μια πτώση της τάξης του 80%, ο φετινός αγώνας είναι άλλο ένα αποτύπωμα των καιρών. Για κάποιον που έχει ζήσει τα «Ακρόπολις» της δεκαετίας του '60, του '70 αλλά και του '80 δεν είναι παρά μια καρικατούρα.

Περίεργη συνθήκη ο αποκαλούμενος και ως μηχανοκίνητος αθλητισμός. Χάζευα τα πλάνα, διάστικτα από τις σταγόνες βροχής που είχαν σταμπάρει τον τηλεοπτικό φακό. Πρόσεχα το χαρούμενο πρόσωπο του Γερμανού παγκόσμιου πρωταθλητή. Πρόσωπο σχεδόν παιδικό.

Καμία σχέση με το πρόσωπο εκείνου, που πέτυχε για πρώτη φορά το κατόρθωμα των τριών συνεχόμενων τίτλων. Του Juan Manuel “El Chueco ” Fangio. Όταν ο μαέστρος έπαιρνε τον τρίτο συνεχόμενο τίτλο, τέταρτο στην καριέρα του, ήταν 45 χρονών, είκοσι χρόνια μεγαλύτερος από τον φετινό εστεμμένο.

Ελάχιστη σχέση επίσης και με τον δεύτερο, τη χρονική τάξη, που κατάφερε κάτι ανάλογο. Ο Γερμανός ρέκορντμαν ήταν σχεδόν 32 όταν το 2000 κέρδιζε τον τρίτο του τίτλο, τον πρώτο με την Scuderia. Θα ακολουθούσαν άλλοι 4 οι οποίοι τον κατέτασσαν στην κορφή των διακρίσεων όλων των εποχών ανάμεσα στους πιλότους της F1

Παρατηρούσα τις αγκαλιές που αντάλλαξαν Schumi & Vettel στο χώρο που ζυγίζονταν οι οδηγοί. Ο πρεσβύτερος είχε απονείμει στον νεότερο κάποιο έπαθλο όταν παιδί ακόμα, ξεκινούσε την καριέρα του. Τότε που ο Vettel θα είχε τον Schumacher, πόστερ στο παιδικό του δωμάτιο.

Έχει περάσει μισός αιώνας από τότε που οδηγός με D.K.W. κατέκτησε πανελλήνιο τίτλο και κάτι παραπάνω από 48 χρόνια από τότε που ένα F12 κέρδισε για τελευταία φορά πρωταθληματικό αγώνα. Η περίφημη Ελληνική γενιά των «Ντεκαβέδων» άφηνε το αγωνιστικό προσκήνιο υποτασόμενη στην μονίμως ισχύουσα αρχή του ισχυρότερου. Η αλήθεια είναι πάντως, ότι όσες φορές τα D.K.W. βρέθηκαν επικεφαλής ήταν περισσότερο Das Kleine Wunder (το μικρό θαύμα) και λιγότερο Dampf Kraft Wagen (ατμοκίνητο όχημα).

Η Γερμανική φίρμα είχε την τύχη να εκπροσωπείται στην Ελλάδα από αντιπροσώπους που έδειξαν μεγάλο ενδιαφέρον για την αγωνιστική τους παρουσία. Έτσι από το ’56, όταν στο πρώτο θεσμοθετημένο πρωτάθλημα, την πρώτη θέση μεταξύ των Ελλήνων στο ράλυ Ακρόπολις κατέλαβε ο Νίκι Φιλίνης, είχε συνεχή παρουσία μέχρι το τέλος της δεκαετίας, οπότε η αντιπρoσωπεία πέρασε στα χέρια του Μ. Φωστηρόπουλου (Βιαμάχ), χωρίς όμως η αγωνιστική της εμπλοκή να σταματήσει.

Μετά τα κατορθώματα του Νίκι Φιλίνη και όλων όσων οδήγησαν D.K.W. τη σημαία του Γερμανού κατασκευαστή κράτησαν ψηλά ο Γιώργος Ραπτόπουλος και ο Μανώλης Κοτσώνης.

Αποκορύφωμα των διακρίσεων τους ήταν οι δύο τίτλοι του πρωταθλήματος Τουρισμού που κατέκτησε ο Βορειοελλαδίτης οδηγός το ’62 και το ’63. Οι επιδόσεις του σε μερικούς αγώνες ήταν σχεδόν εκτός λογικής καθώς επιβλήθηκε σε ικανούς χειριστές με ανώτερο εξοπλισμό.

Το δίχρονο όχημα που έκανε την μεγαλύτερη αίσθηση, ήταν σαφώς το λευκό F12 που πήρε το παρανόμι «Χάρος». Μέσα σε αυτό ο Γιώργος πέτυχε την μεγαλειώδη εμφάνιση, νίκη, ρεκόρ τον Απρίλιο του ’64 στην Πάρνηθα συντρίβοντας το υφιστάμενο ρεκόρ που κατείχε ο Ν. Παπαμιχαήλ με Jag.

Δυο ήταν τα κυρίαρχα μοντέλα D.K.W. που εμφανίστηκαν και διακρίθηκαν. Εν αρχή το 3=6 που εξελίχθηκε σε 1000 και 1000S και τέλος το F12. Αντισυμβατικά θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν, όχι μόνον διότι η μονάδα ισχύος τους ήταν τρικύλινδρη, δίχρονη, κάτω από 1.000 κ.εκ. αλλά και διότι το ψυγείο δεν βρισκόταν μπροστά από το μοτέρ στη μάσκα, αλλά ανάμεσα στο μοτέρ και την καμπίνα. Δεν ήταν ούτε ισχυρά ούτε γρήγορα οχήματα. Το Βρετανικό αυτοκινητικό περιοδικό “Motor” οδήγησε και “μέτρησε” ένα 1000s το 1960. Χρειάστηκε 23'',6 δευτερόλεπτα για τα 60 μίλια/ώρα από στάση. Μολοντούτο, κάποιος που ήξερε από δίχρονες κατασκευές μπορούσε να ανεβάσει την ιπποδύναμη από τους ταπεινούς 34 ίππους που απέδιδε η αρχική έκδοση των 896 κ.εκ. Ήταν επίσης ιδιαίτερα ανθεκτικά, ελαφριά, κάτω από 900 κιλά, τριτάχυτα στην αρχή, αλλά γρήγορα φόρεσαν 4άρι κιβώτιο, ενώ ακολουθώντας τις προπολεμικές πρωτοποριακές επιλογές τους, παρέμειναν προσθιοκίνητα.

Κι' όμως πρωταγωνίστησαν. Χάρις στις επίπονες προσπάθειες των πρωτοπόρων τεχνικών εξελικτών, του Ραπτόπουλου πρωτοστατούντος, που εξέλισσαν κινητήρα και αναρτήσεις με τα ελάχιστα μέσα της εποχής, πειραματιζόμενοι σε λευκό χαρτί και φυσικά των χειριστών που συχνά ξέχναγαν τη λέξη φόβος.

Ακολουθεί μια μικρή ιστορική αναδρομή για τις επιδόσεις της Γερμανικής φίρμας στους Ελληνικούς αγώνες, ως ελάχιστη απόδειξη των παραπάνω. Δέκα εικόνες αλιευμένες από τον τύπο της εποχής, δέκα ιστορίες  με σημερινά σχόλια.

^{Δουλεύαμε, στο Car & Driver, ένα κομμάτι για την τελευταία Carrera S, την επονομαζόμενη και 991. Οι ανάγκες μας οδήγησαν στην αναζήτηση μιας εικόνας από την ιστορική ανάβαση του Wolfgang von Trips τον Μάιο του '58. Στα ελληνικά φωτογραφικά αρχεία υπήρχαν αρκετές εικόνες από τον αγώνα του Σεπτεμβρίου του ΄57. Δημοσιευμένες ήδη από το 2005 στην μόνη, μέχρι στιγμής, εμπεριστατωμένη ερευνητική εργασία για εκείνα τα χρόνια. Φυσικά προέρχονταν από το μοναδικό, κυριολεκτικά και μεταφορικά φωτογραφικό, αρχείο του Φώτη Φλώρου.}

^{Περιέργως όμως δεν βρέθηκαν εικόνες από τον περίφημο αγώνα του Μαΐου του ΄58 παρότι είχα ψάξει στα έγκατα του συγκεκριμένου αρχείου που με τόση προσοχή διαφυλάσσει ο Νίκος Κακολύρης. Παρά το γεγονός ότι και οι δύο εκείνοι αγώνες είχαν μετρήσει στα αντίστοιχα Πανευρωπαϊκά πρωταθλήματα αναβάσεων, η αναμέτρηση του '58 ήταν σημαντικότερη διότι σε αυτή, σημειώθηκε η επίδοση που έμελλε να είναι η ταχύτερη παρά τις επίπονες και επίμονες προσπάθειες δεκάδων ημεδαπών και αλλοδαπών οδηγών επί έντεκα έτη. Επίσης ήταν πιο «ακέραια», διότι στον αγώνα του '57 εκτελέστηκε δύο φορές μια μικρότερη διαδρομή καθώς ένα τμήμα της παραδοσιακής διαδρομής ήταν σε κακή κατάσταση.}

^{Από τον αγώνα του '58 είχα βρει μία μόνον εικόνα. Μου την είχε προμηθεύσει η Έφη Δαρδούφα το 2002. Δεν είχε σφραγίδα, ήταν αδύνατο να προσδιορισθεί ο φωτογράφος. Εικονιζόταν ο νικητής Wolfgang von Trips, ελάχιστες στιγμές πριν εξορμήσει προς την κορφή της Πάρνηθας. Πάνω από την 550, η οποία έφερε αριθμό κυκλοφορίας S-ER 499, βρισκόταν η Έφη και άλλαζε λίγες κουβέντες με τον οδηγό.}

^{Γυρεύαμε λοιπόν μια ακόμα, ανέκδοτη, εικόνα από εκείνη τη διοργάνωση. Ο Β. Πετράκης έκανε το προφανές. Απευθύνθηκε στην υπηρεσία αρχείων του γερμανικού εργοστασίου. Ως δια μαγείας έφθασε εντός ολίγων ημερών απάντηση και μαζί της μια εικόνα. Ήταν όντως από εκείνο τον αγώνα, πιθανότατα από τον ίδιο φωτογράφο που είχε φιλοτεχνήσει και την εικόνα που είχα στα χέρια μου από το 2002. Τραβηγμένη από το δεξί πλάι της Spider εικόνιζε τον Γερμανό οδηγό και τους γραβατοφορεμένους ανθρώπους της οργάνωσης, την διοπτροφόρο Έφη και στο φόντο το βουνό με σαφώς μικρότερη από τη σημερινή δενδροφορία.}

Διατηρούσα μια κάπως θετική εικόνα για τον Νelsinho Piquet, έναν εκ των πρωταγωνιστών του «crashgate» που σημάδεψε το Πρωτάθλημα του 2008 και κατ' επέκταση την ιστορία της Formula 1.

Θεωρούσα πως ήταν ένα, τροπόν τινά, θύμα της Πολιτικής που ορίζει τα πάντα την F1. Διάβασα, προχθές, κάποιες δηλώσεις του. Είπε: «...κάποιος σαν τον Senna δεν θα κέρδιζε τίποτα στη σημερινή F1. Ήταν γρήγορος αλλά δεν είχε ταλέντο στους τεχνικούς και μηχανολογικούς όρους».

Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω πως έχει φτάσει σε αυτό το συμπέρασμα, μεταφέρω όμως αυτά που έχω κατά καιρούς διαβάσει επ' αυτού.