Σαν σε μια τελετή διαδοχής ένιωσα. Από την μεριά ένα πανέμορφο, πανέτοιμο, και τιμημένο στα Ελληνικά χώματα αυτοκίνητο και από την άλλη ο διάδοχος, που ετοιμάζεται και φιλοδοξεί να κάνει μια περίπου όμοια διαδρομή.

Ας το κάνουμε το σενάριο πιο σαφές. Τον Ιούλιο του 2000 ο βρετανικός οίκος Ray Mallock Ltd. παίρνει ένας είδος χρίσματος από την Opel, και αρχίζει να κατασκευάζει τα Corsa που προορίζονται να εμπλακούν στους αγώνες ράλυ της νεοϋδριθείσας κατηγορία των super 1.600 κυβ. εκ. Η κατηγορία ήταν μια απόπειρα για οικονομικό, προσιτό αγωνιστικό αυτοκίνητο, που απευθύνεται κυρίως σε νέους, ζωηρούς και αποφασισμένους να κάνουν τα πρώτα τους βήματα στον ανταγωνιστικό χώρο των ράλυ. Σύμφωνα λοιπόν με τους κανονισμούς της Διεθνούς Ομοσπονδίας, τα αυτοκίνητα της κατηγορίας θα πρέπει να είναι φθηνότερα από 100.000 ευρώ, ενώ ήταν απαγορευμένη η χρησιμοποίηση ακριβών υλικών, όπως το τιτάνιο, το μαγνήσιο και τα ανθρακονήματα.

Έχοντας λοιπόν την εμπειρία από το Astra Kit Car, η Ray Mallock Ltd. χτίζει και τα Corsa Super 1.600 και δυο χρόνια αργότερα έρχεται στην Ελλάδα ένα για τον Χαρίλαο Καλτσούνη. Έχοντας ξεκινήσει την αγωνιστική του καριέρα τη δεκαετία του ’70, τριάντα χρόνια αργότερα, δεν θα μπορούσε να ισχυριστεί ότι είναι είναι νέος, πλην όμως η ψυχή του παρέμενε αγωνιστικά νεανική. Έτσι για τα επόμενα δέκα χρόνια συμμετείχε σε αντίστοιχα «Ακρόπολις», με το S 1600. Μέτρησε επτά τερματισμούς και αντίστοιχες διακρίσεις. Για όποιον έχει στοιχειώδεις γνώσεις από ελληνικούς χωμάτινους αγώνες και δη από «Ακρόπολις», γρήγορα αντιλαμβάνεται ότι ένα αυτοκίνητο που θα φτιαχτεί στην Αγγλία, για να καταφέρει να δει την καρό σημαία του εθνικού μας αγώνα χρειάζεται πολύ δουλειά εξέλιξης. Αυτή η δουλειά έγινε εδώ, στον τόπο μας, με αρχηγείο το κατάστημα του Χάρη στη Λιβαδειά και συνεχείς επισκέψεις τις παρακείμενες. ε.δ. (Στείρι Καρακόλιθο, Λειβαδιά), σε διαφορετικής σκληρότητας επιφάνειες με οδηγό εξελικτή τον Mark Higgins. Τα αποτελέσματα αυτής της δουλειάς πέρασαν στα επόμενα Corsa και κεφαλαιοποιήθηκαν σαν εμπειρία, σαν γνώσεις και από την ελληνική ομάδα.

Τί χίμαιρα! Σχολίασε ο Παναγιώτης, για την πρόταση που διατύπωσα στο πρώτο μέρος του αφιερώματος για το ράλυ Ακρόπολις. (αναλυτικά εδώ: Θάρρος & ποιότητα - Δευτέρα 16 Δεκεμβρίου 2013, αλλά και εδώ: «Όλα είναι σκόνη»)

Την είχε διαβάσει στην έντυπη έκδοση του C&D και την έφερε στη συζήτηση μέσα σε μια άναρχη μεν, αλλά πηγαία, μα ταυτόχρονα και ισορροπημένη θεματολογία που είχε τις βάσεις στο παρελθόν.

Ο Παναγιώτης ήταν ενεργό, ιδιαίτερο μέλος αυτής της κοινότητας και μάλιστα με πολλαπλές ιδιότητες, πριν 45 και περισσότερα χρόνια τότε που διακονούσαν ο Jerry Phillips και ο John Davenport. Γνώστης, βαθύς γνώστης με ένα μέτρο σπάνιο, με μια συμπεριφορά σχεδόν αγοραφοβική, για αυτό και δεν αναφέρω επώνυμο και άλλες λεπτομέρειες από σεβασμό στην ουσιαστική του, γνήσια σεμνότητα.

Ήμαστε χαμένοι καμιά τριανταριά χρόνια και είναι κάποιες εβδομάδες τώρα που προσπαθούμε να καλύψουμε τα κενά.

Σχολίαζε λοιπόν την πρόταση και είχε, όπως όλοι οι προσγειωμένοι, όλοι οι γνώστες, αλλά πρωτίστως όλοι οι ανυστερόβουλοι τις λογικές ενστάσεις, σχετικά με τα εμπόδια που συναντά μια τέτοια πρόταση στην πραγμάτωσή της. Με «κατηγόρησε» για συναισθηματική προσέγγιση ή κάτι παρεμφερές και τέλος με προειδοποίησε ότι στην απίθανη περίπτωση που προχωρούσε κάτι τέτοιο θα με ταλαιπωρούσε πάρα πολύ. Χαιρόμουν τη συζήτηση κυρίως διότι μου έδινε την ευκαιρία να επεξεργαστώ τις απόψεις μου και να τις δοκιμάσω στον ισχυρό, δημιουργικό αντίλογό του.

1966. «Ακρόπολις». Ο B. Waldegaard με VW. Έπρεπε να περιμένει 11 χρόνια για να κερδίσει στην Ελλάδα.

Το συγκεκριμένο θέμα έκλεισε, με την σπάνια κατάληξη να κλονίσει την πεποίθηση μου περί της πραγματοποίησης της ιδέας, αλλά ταυτόχρονα, να πεισθεί και εκείνος ότι τελικά δεν είναι και τόσο χίμαιρα. Αυτός κι αν ήταν παραγωγικός διάλογος.

Το σοβαρό περιστατικό του Michael Schumacher, μας δίνει την δυσάρεστη ευκαιρία να κάνουμε μια σειρά σκέψεων και να διατυπώσουμε αντίστοιχα συμπεράσματα.

Ο χώρος της Formula 1 αποτελεί αδιαμφισβήτητα το υψηλότερο σκαλοπάτι της εφαρμοσμένης τεχνολογίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ακολούθως, από εκεί έχουν περάσει και κοσμήσει με την παρουσία τους οι εκλεκτότεροι, ταχύτεροι πληρέστεροι πιλότοι του πλανήτη. Πέρα από τα όποια πνευματικά χαρίσματα, τα κορυφαία αντανακλαστικά και την ακραία αίσθηση που πρέπει απαραίτητα να έχει ένας πιλότος αυτής της ύψιστης κατηγορίας απαιτείται και θάρρος.

Κι' αν με τρόπο ποιητικό o Ernst Hemingway είχε διατυπώσει την άποψη ότι «το θάρρος είναι χάρη υπό πίεση», στον αδυσώπητα ανταγωνιστικό σύμπαν των αγώνων αυτοκινήτου και ειδικότερα στο χώρο της F1, τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά

Ιδού η ιστορία μιας νεράιδας που σχεδιάστηκε από τα μολύβια του Γιοσιχίκο Ματσούο, που πέταξε από τον Ειρηνικό και τη Χιροτσούκα της Ιαπωνίας, σε ολόκληρο τον πλανήτη. Κι όπως όλες οι νεράιδες, έτσι και αυτή, η Fairlady Z, ανήκει σε μία προαυτοκινητική παράδοση με πίστη παγκόσμια.

Θυμάμαι ακόμα τον ενθουσιασμό που με έχει καταλάβει, όταν δέκα χρόνια νωρίτερα είχα οδηγήσει το 350 Ζ. Το σκηνικό επανελήφθη μια πενταετία αργότερα με το 370 Ζ και ήταν περίπου ο ίδιος, με εκείνον που ένοιωσα χειριζόμενος την GT86, ή ακόμα και το Kadett του '77, του Rohrl για να αναφερθούμε στα πιο πρόσφατα. Είναι το ευρύτερο συναίσθημα που γεννά κάθε τροχοφόρο που βρέθηκε στο διάβα μας περισσότερο για να συγκινήσει, από ότι να μας εξυπηρετήσει.

Αυτό είναι που έχουμε ξεχάσει στις μέρες μας. Τη συγκίνηση. Είτε διότι τη λησμονήσαμε τότε, στις άκληρες μέρες του δανεικού πλούτου μας, είτε σήμερα, διότι αποτελεί ελιτίστικη πολυτέλεια μπροστά στη δίνη των καθημερινών προβλημάτων.

Είναι ενδιαφέρον, να θέτεις ένα ερώτημα και να λαμβάνεις μιαν απάντηση που δεν απαντά σε τίποτα από αυτά που ρώτησες. Είναι τέχνη αυτό. Έτσι ένοιωσα διαβάζοντας τις απαντήσεις στα ερωτήματα που έθεσε ο Πάνος Διαμάντης στους Todt, Mahonen και Mouton. Δεν μας είπαν τίποτα. Απολύτως τίποτα. Εκεί όμως που έπαψε να έχει ενδιαφέρον και έγινε grotesque, ήταν στο σημείο όπου ο Mahonen δήλωσε; «πρέπει να είμαστε ένα πλήρες ψυχαγωγικό σύνολο». Τι είπε ο άνθρωπος;

Αναρωτιέμαι αν έχει αξία όλη η προσπάθεια, να παραμείνει το «Ακρόπολις» στο καλεντάρι. Να είναι δηλαδή ένας αγώνας οκτώ ειδικών επί τόσων επαναλήψεων, χιλίων κάτι χιλιομέτρων, με το πανηγυράκι του service park, περιχαρακωμένος σε ενάμισυ νομό της Πελοποννήσου. Για ποιον ακριβώς λόγο; Για να κάνουμε τις χάρες του κάθε Mahonen; Για να προβάλουμε την Ελλάδα στα πέρατα του κόσμου; Για να συνεχίσουμε την παράδοση; Για να γίνουμε επιτέλους ένα πλήρες ψυχαγωγικό σύνολο; Ή μήπως διότι αυτά είναι το δεδομένα σήμερα στο WRC;

Απαντώ: Μετά τα 17,5 εκατομμύρια τουριστών που μας ήλθαν το 2013, έτσι μας είπαν, οι 500 άντε χίλιοι επισκέπτες του «Ακρόπολις» είναι αμελητέα ποσότητα. Προσπερνώ το γεγονός ότι είναι δύσκολο να καθορίσουμε πόσος πλούτος από αυτή «βαριά» βιομηχανία του τουρισμού παραμένει στον τόπο.

Στην αρχή του 1968, η 911 είναι ένα ακόμα όμορφο κουπέ. Δεν είναι ακόμα Η 911. Μια μικρή, συμβολή στο μύθο ασφαλώς αποτέλεσε και η νίκη των Vic Elford - David Stone στο 37ο Rallye Automobile Monte Carlo.

Την προηγούμενη χρονιά το ίδιο πλήρωμα με μια 911 S υποτάχθηκε στο μικρό προσθιοκίνητο Cooper S και στην εμπειρία των Rauno Aaltonen - Henry Liddon.

Η τέλεση του 59ου Δ.Ρ.Α. και του 2ου circuit Τατοίου, καθώς και ότι συνέβη πριν και μετά δίνουν εξαιρετικές αφορμές για σχόλια και κρίσεις.

Ο αποκαλούμενος και μεγάλος εθνικός μας αγώνας, γεωγραφικά τουλάχιστον έχει χάσει την πανελλήνια μορφή του. Προ καιρού μάλιστα. Η έκτασή του, έχει περιοριστεί σε δυο νομούς της Πελοποννήσου. Αν το εξετάσουμε και κάπως αυστηρά έχει πάψει να είναι rally, έτσι όπως τουλάχιστον γνωρίσαμε τα rally στις δεκαετίες ’60 και του ’70.

Μάιος 1977.24^ο Δ.Ρ.Α. Πελοπόννησος, Αρκαδία, ειδική διαδρομή Βούρβουρα στις υπώρειες του Πάρνωνα, κατά τη διάρκεια της τέταρτης μέρας του αγώνα. Οι Β. Waldegaard – H. Thorzelious επιστρέφουν ήσυχα στην Αθήνα, επικεφαλής της γενικής κατάταξης. Ήταν η πρώτη νίκη των Σουηδών μετά από δεκαετή προσπάθεια.

Αν τώρα εστιάσουμε στο τι απαιτείται, ώστε αυτό το «Ακρόπολις» να διατηρηθεί στο καλεντάρι του παγκοσμίου, είναι η δυνατότητά του, να εξυπηρετεί τις οικονομικές του υποχρεώσεις, να καταβάλει τα δικαιώματα στη FIA, να βρίσκει πρόθυμους χορηγούς που θα σηκώσουν το κόστος, το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν έχουμε μάθει πόσο είναι και πως ξοδεύεται και τέλος στο να ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις των οργανωτών του πρωταθλήματος.

Όταν το βράδυ της Πέμπτης, είχαμε επιστρέψει στις παρυφές της Αθήνας και κατεβάζαμε τα αγωνιστικά οχήματα από την αυτοκινητοφόρα, φαινόταν δύσκολο να διαπιστώσεις τι συναίσθημα κυριαρχούσε. Ήταν μια άμετρη χαρά μετά από δύο τόσο ελεύθερες, πλήρεις μέρες; Η μήπως μια αμήχανη λύπη που η γιορτή είχε τελειώσει; Πριν χρόνια ο Χατζιδάκις το περιέγραφε, με μια δικιά του λέξη, ως χαρμολύπη. Κι ακριβώς έτσι ήταν.

Οι ιδιαίτερες επιθυμίες, συχνά λειτουργούν όπως η στρατιωτική θητεία. Φέρνουν, δηλαδή, ανθρώπους σε επαφή που υπό άλλες συνθήκες, οι πιθανότητες να συνυπάρξουν θα ήταν αμελητέες. Πρόσωπα με διαφορετικές καταβολές, από άλλες κοινωνικές τάξεις, με διαφορετική κουλτούρα, με ελάχιστα κοινά στοιχεία συγχρωτίζονται και συχνά περνούν καλά. Στην περίπτωσή μας, αυτό που ενώνει είναι η κοινή συγκίνηση που τους γεννά, ο αυτοκίνητος κόσμος. Ακόμα πιο έντονη είναι η συνθήκη αυτή, όταν ζει στο σπορ κομμάτι.

Σκεφτόμουν αυτή την υπόθεση καθώς με πολύ μεγάλη χαρά αντίκριζα αυτοκίνητα που θαύμαζα νεότερος, καθώς συναντούσα ανθρώπους που δεν γνώριζα πριν μια εβδομάδα, σε ένα ζεστό εαρινό απόγευμα στο χώρο της Mondial Assistance στην Κηφισού όπου έξι μονάκριβα «κουκλιά», που κάποτε κυριαρχούσαν στις «ακροπολικές» ετάπ φορτώθηκαν σε αυτοκινητοφόρα.

Τον μήνα που πέρασε, ζήσαμε μια ενδιαφέρουσα εξέλιξη σχετικά με την μελλοντική πορεία των αγώνων αυτοκινήτου στον τόπο μας. Βεβαίως το να κάνουμε λόγο για αγώνες μηχανοκίνητων στην Ελλάδα του 2013, μοιάζει με μια πολύ ελιτίστικη προοπτική. Πλην όμως κάθε τι που θα μπορούσε να κινήσει το χρήμα, να δημιουργήσει ένα κύκλο εργασιών και να προσφέρει εικόνα αισιοδοξίας είναι καλοδεχούμενο.

Ο θεσμός της αγωνιστικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα βρίσκεται σε μια πρωτόγνωρη καμπή. Η Λέσχη που όριζε τους κανόνες του παιχνιδιού από τον μεσοπόλεμο και εντεύθεν, βιώνει μια άνευ προηγουμένου παρακμή. Η ισχύς και η εξουσία που κάποτε κατείχε έχουν χαθεί και το μόνο πράγμα που, φαίνεται, ακόμα να διαχειρίζεται ως διαπραγματευτικό ατού είναι αυτό το δύσμοιρο pouvoir sportif.