Η Macan όπως και παλιότερα η Panamera, μας αναγκάζει να σκεφτούμε τις παράπλευρες συνέπειες της επιτυχίας. Σε επίπεδο αυτοκινητοβιομηχανίας η επιτυχία ενός εργοστασίου συχνά εξαργυρώνεται με είσοδο σε κατηγορίες όπου νωρίτερα δεν υπήρχε. Να είναι άραγε σωστό αυτό;

Όπως πολλές ερωτήσεις έτσι και αυτή, δεν επιδέχεται μια μόνον απάντηση. Έτσι λοιπόν αν, η είσοδος σε άλλες κατηγορίες, έχει θετικό οικονομικό αντίκρυσμα, το εμπορικό τμήμα θα απαντήσει καταφατικά. Αντίθετα, ένας φανατικός θαυμαστής των προϊόντων του Τσουφενχάουζεν, πιστός στο πρωτοπόρα ένδοξο παρελθόν, είναι απίθανο να αντιμετωπίζει με τρόπο θετικό τούτη την εξέλιξη.

Η αλήθεια είναι βέβαια, πως το δρομολόγιο από τις 356, στις 911, στις 917 με τα μανόμετρα που μαρτυρούσαν αν το σασί έκανε κάπου «κρακ», στην Macan είναι πρώτον πολύ επιτυχημένο και δεύτερον απολύτως απρόβλεπτο. Απομένει να δούμε αν η μεγάλη επιτυχία συνιστά και ελάχιστη πρόβλεψη γενικώς, όπως επίσης αν ειδικώς το εργοστάσιο σύρθηκε, εκόν άκον, σε τούτες επιλογές.

Αναλυτικότερα

Η ψυχρή οικονομική λογική, λέει ότι επιχείρηση που δεν μεγαλώνει, συρρικνώνεται. Κι όσο πιο ανταγωνιστικό ή τεχνολογικό είναι το επίπεδο που κινείται τόσο πιο απαιτητό είναι το μεγάλωμά της. Οι βιομηχανίες αυτοκινήτων συγκεντρώνουν και τα δυο αυτά στοιχεία, έτσι η εξάπλωση τους φαντάζει ως μονόδρομος στην προσπάθεια για μακροημέρευση. Αυτή η τοποθέτηση, αρκεί για να δώσει μια δυνατή δικαιολογία για τις επιλογές των Γερμανών.

Η άλλη ανάγνωση όμως κάνει λόγο για γενετική ανορθογραφία. Ο ίδιος κατασκευαστής που φτιάχνει 911 GT3 διαθέτει και Macan και μάλιστα επιχειρεί, και σε μεγάλο βαθμό επιτυγχάνει να μας πείσει, ότι υπάρχει κοινός γενετικός κώδικας ανάμεσα στα δυο αυτά αυτοκίνητα. Αυτό που πριν δυο - τρείς δεκαετίες ήταν στη σφαίρα της φαντασίας, σήμερα είναι δυνατό. Το αν και σε ποιους αρέσει, είναι μια ερώτηση. Το τι γράφεται και η εμπορική πορεία της Macan, είναι η απάντηση.

Εκφράζοντας την άποψη ότι η εποχή μας, φέρνει σημαντικές αλλαγές στην αυτοκινητοβιομηχανία, σκύβουμε πάνω σε δυο τετράτροχα που κατασκευάστηκαν για ολότελα διαφορετικούς σκοπούς. Κι επειδή τίποτα πάνω στην πλάση δεν είναι αυτόνομο, το προχωρούμε λίγο περισσότερο. 

Μπορώ να θυμηθώ τις πρώτες γνωριμίες τόσο με τον ηλεκτροκίνητο Smart όσο και με την GT 86 αν και ολότελα ασύνδετα τετράτροχα, στην αυτοκινητική μου συνείδηση. Ιούλιος του '10, λοιπόν αρκετά απονήρευτοι με την μνημονιακή καταιγίδα που επέπρωτο να πλήξει τον τόπο, ταξιδεύουμε στην κοιλάδα του Ρούρ (Ruhr) προκειμένου να οδηγήσουμε την νέα γενιά smart αλλά να πάρουμε και το πρώτο δείγμα του electric drive.

Αναμφίβολα σημειολογική η επιλογή του τόπου. Για δύο αιώνες η περιοχή ήταν η ενεργειακή καρδία της Ευρώπης. Από εκεί ανέπνεε η βαριά βιομηχανία του 19ου και τουλάχιστον του μισού 20ού αιώνα. Το γεγονός ότι σήμερα οι βαριές εγκαταστάσεις έχουν μετατραπεί σε μουσείο και αποτελούν από το 2001 μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO είναι μια πληροφορία που κάτι προσπαθεί να μας πει. Μας ψιθυρίζει, ότι μετά από κάποια χρόνια, δύσκολα προσδιορίσιμα πόσα, κάποιο, κάποια είδη αυτοκίνησης, θα είναι μουσειακό.

Θα είναι άραγε μετά από επτά – οκτώ δεκαετίες οι θερμικοί κινητήρες σε εκθετήρια πίσω από κρύσταλλα μουσειακών αιθουσών όπου θα προσέρχονται οι μαθητές και κάποιοι «τυχεροί» θα ζουν μια ζωντανή λειτουργία, ένα fire up, με αποθέματα καυσίμων που θα υπάρχουν ή θα συνθέτονται για αυτό το σκοπό;

Η μήπως θα είναι τα σημερινά βαριά και παρέχοντα μικρή αυτονομία ηλεκτρικά στοιχεία; 
Και τα παιδιά εκείνης της γενιάς, πως θα έχουν πάει στο μουσείο; Μήπως με οχήματα μαζικής μεταφοράς χωρίς χειριστή; Με προγραμματισμένα δρομολόγια, και  απόλυτα ελεγχόμενες διαδικασίες; Η μήπως δεν θα πάνε καθόλου κι' όλα θα συμβαίνουν διαδικτυακά; Ακόμα κι΄ η εισπνοή των βλαβερών καυσαερίων από τους αρχαίους εμβολοφόρους κινητήρες;
Έρχονται στιγμές, που στο μυαλό ενός μεσήλικα, το αύριο της αυτοκίνησης φαντάζει οδυνηρά τρομακτικό. Βολτάρουν ανενόχλητα οι εφιάλτες του Huxley και του Orwell, φορμαρισμένοι από τα κελεύσματα της τεχνολογίας του 21ου αιώνα.

Τι μπορεί να συμβεί σε μια αυτοκινητοβιομηχανία μέσα σε ένα χρονικό σκαλοπάτι 60 ετών; Η Isseta και το i3 έχουν μερικές απαντήσεις για αυτό το ερώτημα.

Η Isseta, αυτή η ωοειδής αυτοκινητική ιδέα, συχνά αποκαλούμενη ένεκα σχήματος και «φούσκα», μπορούμε να ισχυριστούμε ότι αποτελεί ένα είδος πρωτόλειας μεταπολεμικής βιομηχανικής παγκοσμιοποίησης.

Σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε από τον Ιταλικό οίκο Iso Spa. Η λέξη Iso προέρχεται από την Ελληνογενή ρίζα isothermos και μας μαρτυρά ότι πριν τον δεύτερο Μεγάλο Πόλεμο του 20ου αιώνα κατασκεύαζε ψυγεία.

Ολίγα ιστορικά στοιχεία

Μετά το πέρας του πολέμου ξεκίνησε να παράγει μοτοσυκλέτες σε μια προσπάθεια να καλυφθούν οι μεταφορικές ανάγκες της χώρας. Η φήμη που υπάρχει από τότε αναφέρει ότι ήταν ακριβά δίκυκλα αλλά διακρίνονταν από την αντοχή και την αξιοπιστία τους. Την δεκαετία του '50 οι σχεδιαστές του εργοστασίου Ermenegildo Preti και Pierluigi Raggi συνέλαβαν και εκτέλεσαν την ιδέα ενός μικρού διθέσιου αυτοκινήτου το οποίο βαπτίστηκε Isseta δηλαδή η μικρή Iso. Αυτή είναι η μικρή ιστορία πως μπορεί ένα ψυγείο να γίνει όχημα. Εδώ ας εκφράσουμε ένα μικρό παράπονο αυτοκριτικής για τον δικό μας τόπο. Διότι, δεν φτιάξαμε ποτέ την δική μας, ας την πούμε, izoletta. Αντ' αυτού καταφέραμε να οδηγήσουμε στη χρεωκοπία ακόμα μια ελληνική βιομηχανία, την Ιζόλα, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Με τίτλο Εμπειρία Porsche 2014, το Γερμανικό εργοστάσιο έστησε μια ενδιαφέρουσα συνάντηση εκπροσώπων  του Tύπου, όπου είχαμε την δυνατότητα να οδηγήσουμε τις πιο διαλεχτές εκδόσεις από τα αυτοκίνητα που παράγει και ταυτόχρονα να συνοδηγήσουμε στη περίφημη 918.

Όπως συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, στο δωμάτιο του ξενοδοχείου μας περίμενε μια επιστολή καλωσορίσματος, από τους υπεύθυνους του γραφείου Τύπου της εταιρείας η οποία ξεκινούσε με το ευγενικό: «Σας υποδεχόμαστε με ένα θερμό καλωσόρισμα ...». Η συνέχεια απεδείχθη όχι απλώς θερμή αλλά κάτι περισσότερο, καθώς το θερμόμετρο την πίστα Aldenhoven την επόμενη μέρα έφτασε τους 33 βαθμούς.

Αυτά σε ότι αφορά την άνοδο της θερμοκρασίας στο περιβάλλον, διότι στην αντίστοιχη άνοδο της εσωτερικής θερμοκρασίας, φρόντισαν όσα τετράτροχα χειριστήκαμε. Ας τα αναφέρουμε με σειρά εμφανίσεως:  GT3, 911 Carrera 4 S, Cayman GTS, 911 Turbo, & 911 Turbo S. Θα ξεκινήσουμε όμως ανάποδα την αφήγηση, από κάτι που δεν οδηγήσαμε. Από κάτι που συνοδηγήσαμε. Κι αυτό το το κάτι, είναι μια πλατοφόρμα τεχνολογίας αιχμής, που θα παραχθεί σε μόλις 918 αντίτυπα, που κοστίζει σχεδόν οκτακόσιες χιλιάδες ευρώ, που ταυτόχρονα είναι και υβριδικό.

Αυτές οι πρώτες γραμμές σκιαγραφούν την 918, που παραπέμπει παρά μια μονάδα στην ιστορική 917, που είναι διάδοχος της Carrera GT. Το '04 που άρχισε να κυκλοφορεί αυτό, το βάρους 1.380 κιλών και 612 ίππων από τον V 10 5,7 λίτρων κινητήρα supercar, η υβριδική τάση των κατασκευαστών έφτανε μέχρι το Prius. Δέκα χρόνια αργότερα ένα από τα καλύτερα, ταχύτερα, σημαντικότερα sports car του πλανήτη δεν μπόρεσε να αποφύγει τη βουτιά στο ολοένα και πιο αναπτυσσόμενο υβριδικό σύμπαν. Η απορία, πάντως, αν πράγματι είναι μια ενδιαφέρουσα, υποσχόμενη, τεχνολογία ή αν αποτελεί μόνον ένα καθαρτήριο για τις τύψεις της αυτοκινητοβιομηχανίας, ή αν προσπαθεί να δημιουργήσει ένα οικολογικό άλλοθι, παραμένει.

Οι αγωνιστικές επιτυχίες, όσο και αν τιμώνται, πέρα από το πρεστίζ που προσφέρουν στο εργοστάσιο που τις πέτυχε, αναμφίβολα προσδίδουν και μια διαχρονική υπεραξία. Στο Ingolstadt το γνωρίζουν καλά αυτό

Δεν χρειάζεται να γυρίσουμε τον χρόνο ογδόντα χρόνια πίσω, να πάμε στον Μεσοπόλεμο και να θυμηθούμε τα έργα και τις ημέρες της Auto Union. Ταραγμένη εποχή με οδηγούς μαχητές που πάλευαν μέσα σε πρωτόλειες τεχνολογίες.
Τριάντα, μόλις (;), χρόνια αρκούν. Οι περισσότεροι τα έχουμε ζήσει, αλλά και οι νεότεροι, που δεν τα πρόλαβαν, έχουν πολλές και εύκολες προσβάσεις στα γεγονότα.

Τότε που η Audi έφερε την επανάσταση στον χώρο των ράλι, τότε που η τετρακίνηση και η εφαρμογή των τούρμπο σήμαναν την είσοδο του θεσμού στην άγρια εποχή του γκρουπ Β'. Ποιος περίμενε ότι εκείνες οι πρωτόγνωρες για την ισχύ, αλλά και την ωμότητά τους κατασκευές, με τη λέξη quattro στα διακριτικά τους, θα μετατρέπονταν σε ένα ισχυρότατο εμπορικό σύμβολο, σε μια ταυτότητα ποιότητας και σε ένα ευπώλητο προϊόν;

Στο σήμερα
Η εμπλοκή των Audi με τον χώρο των ράλι, σε κορυφαίο επίπεδο, έχει προ πολλού παρέλθει, όχι όμως και η συνήθεια αυτών των Γερμανών να κονιορτοποιούν τον ανταγωνισμό, όρα Le Mans.
Αναμενόμενο, συνεπώς, να περνούν όλη τούτη την τεχνολογία, ώριμη και ραφιναρισμένη πια στα αυτοκίνητα παραγωγής, ρευστοποιώντας τις αγωνιστικές επιτυχίες. Τελευταίο, προς το παρόν, δείγμα το S1 ένας συνδυασμός γράμματος και αριθμού ευθέως παραπέμπει στον ένδοξο πρόγονό του.

Είχαμε πρωτοσυναντηθεί μέσα Φλεβάρη στη μακρινή και παγωμένη Σουηδία. Εκεί είχε λάβει χώρα η πανευρωπαϊκή παρουσίαση. Εκεί και η εμπειρία της βόλτας με το άγριο S1 που έκανε κουμάντο ο Stig Blomqvist. Τέσσερις μήνες αργότερα τα «λέμε» στους ελληνικούς δρόμους κάτω από ολότελα διαφορετικές συνθήκες. Μπορώ να θυμηθώ ότι το -5 τότε ήταν υψηλή θερμοκρασία και έκανε τόση ζέστη ώστε μετά τις 11 το πρωί να σταματήσει η οδήγηση πάνω στην παγωμένη επιφάνεια της λίμνης, όπου δοκιμάζαμε τα αυτοκίνητα. Στον τόπο μας οι 30 βαθμοί του μεσημεριού της Κυριακής ήταν αρκετά δροσεροί, αφού οι προβλέψεις για τις επόμενες μέρες έκαναν λόγο για 37άρια.

Σε μερικά θέματα, δεν χωρούν πολλές αμφιβολίες. Στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας, η σειρά Μ της BMW διεκδικεί αυτή την τιμή. Οι νέες σειρές M3 Sedan & M4 Coupe έρχονται προς επίρρωση τούτης της άποψης.

Μ «Το πιο ισχυρό γράμμα του κόσμου.» έγραφαν στην πλάτη τους, τα πόλο που φορούσαν οι άνθρωποι της BMW στην Πορτογαλία. Μπορεί αρχικά να γίνεται δεκτό με κάποια επιφυλακτικότητα, ή ένδειξη αμετροέπειας, αλλά  τελικά είναι ένα έξυπνο μήνυμα και σε αυτή τη βάση ακριβές.

Αν ξεκινήσουμε με τον ορισμό των επιδιώξεων των σειρών Μ, είναι σαφές ότι ο κατασκευαστής επιθυμεί, την ανάδειξη ενός καθαρόαιμου αγωνιστικού χαρακτήρα, σε συνδυασμό με την εφαρμογή τεχνολογιών αιχμής. Ένα τελικό προϊόν που πέρα από τη δυνατότητα να προσφέρει στον γνώστη χειριστή – ιδιοκτήτη, αγνή πλούσια οδηγική χαρά, θα είναι ταυτόχρονα και μια πλατφόρμα τεχνολογικής εξέλιξης. Η εμπειρία με τις νέες Μ3 & Μ4 μάλλον έπεισε και τον πλέον δύσπιστο περί των ανωτέρω.

Έχει ενδιαφέρον να αντιληφθούμε πως αντιμετωπίζει το υποψήφιο αγοραστικό κοινό το νέο WRX STI, αλλά και το αντίθετο. Πως αντιμετωπίζει η Subaru τους υποψήφιους πελάτες της. 

Είναι σαφές, κατ' αρχήν, ότι το Ιαπωνικό εργοστάσιο έχει επενδύσει σε δύο τομείς. Την τετρακίνηση και το αγωνιστικό προφίλ. Πριν και κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '90 συναντούσες αρκετά Subaru που δεν είχαν ούτε το ένα ούτε το άλλο στοιχείο, που είχαν ολότελα διαφορετική κατεύθυνση. Πρόχειρα να θυμηθούμε το Vivio, ή το δικίνητο Justy.
Στις μέρες μας όμως, τα Subaru είναι είτε τετρακίνητα, είτε σπορ. Στο προηγούμενο τεύχος αναλύσαμε τις χάρες του σπορ BRZ, στο τρέχον γνωρίζουμε και οδηγούμε την τελευταία έκδοση του παραδοσιακά τετρακίνητου WRX STI.

Σαν πρώτη προσέγγιση να γράψουμε ότι πιθανότατα αποτελεί τον τελευταίο εκπρόσωπο μιας σχολής που ανέτειλε στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 και τώρα μεταλλάσσεται σε κάτι άλλο, σε κάτι διαφορετικό. Ήταν η φιλοσοφία κατασκευής αυτοκινήτων που είχαν πολύ κοντινή όψη με τα αντίστοιχες αγωνιστικές εκδόσεις του εργοστασίου που συμμετείχαν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι. Αν το gruppo έκανε την αρχή, σε επίπεδο τετρακίνητων, με την Integrale, οι Εγγλέζοι τη συνέχισαν με τα Escort πριν περάσουν στα Focus αλλά οι Γιαπωνέζοι τόσο με τα Lancer όσο και με τα Impreza έδωσαν την ακραία διάσταση, εκείνη που πρόσκειται κοντύτερα από οτιδήποτε άλλο στα εργοστασιακά αγωνιστικά.

Η σχολή είχε δημιουργηθεί. Ήταν ένθερμη και είχε πολλούς και φανατικούς ακολουθητές. Στις μέρες μας με την διαφαινόμενη απροθυμία της Mitsubishi να συνεχίσει να παράγει το έτερο δέος, όλα δείχνουν ότι το WRX STI θα είναι κάτι σαν τον τελευταίο των Μοϊκανών. Κι άν η συγκεκριμένη φυλή ήταν σκληροτράχηλη και αδάμαστη έτσι φαίνεται να είναι και η διάθεση της Subaru στο συγκεκριμένο θέμα. Επιμένει να παράγει αυτό το προϊόν που εμπεριέχει μεγάλη αλλά σωστή δόση αυτοκινητικού θράσους.

Στις εγκυκλοπαίδειες η Daihatsu εμφανίζεται ως η αρχαιότερη ιαπωνική βιομηχανία κατασκευής αυτοκινήτων. Ιδρύθηκε το 1907 ως Hatsudoki Seizo Co. Ltd και έξι μόλις χρόνια μετά τη συνθηκολόγηση του 2^ου Π.Π. μετονομάζεται σε Daihatsu Motor Co., Ltd. Στον δύσκολο μεταπολεμικό δρόμο που βίωσε ο τόπος και τον ξεπέρασε με σκληρή εργασία, είχε και η Daihatsu τη συμβολή της. Από τα μέσα της δεκαετίας του '60, αρχίζει να εξάγει τα προϊόντα της στη Γηραιά Ηπειρο. Το '67 υπογράφει σύμφωνο συνεργασίας με την Toyota ενώ 20 χρόνια αργότερα κάνει το ακόμα μακρύτερο βήμα των εξαγωγών στις Η.Π.Α. με κυρίαρχα μοντέλα το Charade και το Rocky. Πέντε χρόνια αργότερα όμως θα αποσυρθεί και το '99 η Toyota θα αποκτήσει το 51% των μετοχών και τον έλεγχο. Η ασιατική ύφεση του '97 είχε πλήξει το εργοστάσιο, που αναγκάστηκε να κλείσει το εργοτάξιο στην Ταϊλάνδη και να αποσυρθεί τμηματικά από διάφορες ασιατικές αγορές.

Το αυτό συνέβη και κάτι παραπάνω από μια δεκαετία αργότερα όταν αποφάσισε να τραβηχτεί από την ευρωπαϊκή αγορά, σχεδόν μισόν αιώνα από την εμφάνισή της.

Στον σχετικά ενδιαφέροντα δρόμο που συνδέει τις δυτικές πλαγιές της Πάρνηθας με τα Δερβενοχώρια, φωτογραφίζαμε τη συγκριτική δοκιμή των νέων Fiesta ST & Cooper S, υποτασσόμενοι, ως συνήθως, στον διατακτικό τρόπο του καλλιτέχνη μας.

Την προηγούμενη φορά που είχαμε βρεθεί εκεί, δεν θυμόμουν τον χαρακτηριστικό ήχο που δημιουργούν τα πτερύγια των ανεμογεννητριών καθώς κόβουν τον αέρα, διότι πιθανότατα δεν υπήρχαν. Οι κορφές από πάνω μας ήταν πια στεφανωμένες από τους πύργους τους, τα μέταλλα των αυτοκινήτων κρύωναν παράγοντας και αυτά ήχους και κοιτάζοντας ψηλά της λευκές λεπίδες προσπαθούσα να βάλω σε τάξη τις σκέψεις μου.

Θυμόμουν μόλις είκοσι χρόνια νωρίτερα τούτο τον οδικό άξονα χωματόδρομο, με μεγαλύτερη δενδροφυία, χωρίς ανεμογεννήτριες. Είναι δυσεπίλυτο το θέμα. Από την μια η καθαρή ενέργεια, από την άλλη η αλλοίωση του περιβάλλοντος και η μόνιμη θέση περί της αδυναμίας αποθήκευσης της αιολικής ενέργειας η οποία ως εκ τούτου συχνά χαρακτηρίζεται και άχρηστη. Αν προσθέσουμε και το ποιος τη χρηματοδοτεί, την αδειοδοτεί και ποιος την πληρώνει γίνεται ακόμα πιο ακανθώδης.

Κάπως έτσι έχουν τα πράγματα και με τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα.