Big double colored Vette (10.02.2011) |
Η ιστορία της Corvette ομοιάζει στις περισσότερες πετυχημένες Αμερικάνικες ιστορίες. Ενδιαφέρουσες ιδέες, με έντονο το στοιχείο του ανταγωνισμού, σωστά δομημένες, με ισχυρή επιχειρηματική βάση και μακρά πορεία.
Μικρό κομμάτι αυτής της σχεδόν 60χρονης ιστορίας, δικαίως διεκδικεί και μια περιορισμένη έκδοση της δεύτερης γενιάς. Έτσι το 1978, με την συμπλήρωση του αργυρού Ιωβηλαίου από την έναρξη της παραγωγής, η Chevrolet παρήγαγε αυτή την ειδική και περιορισμένη έκδοση που σκοπό είχε να αποτελέσει το pace car στην 62η διοργάνωση του φημισμένου Indy 500. Η πρώτη σκέψη για 2.500 κομμάτια, γρήγορα εγκαταλείφθηκε μπροστά στην πλημμυρίδα της ζήτησης και το τελικό νούμερο ήταν 6.502, αρκετά συμβολικό ώστε να εννοεί τα αντίστοιχα καταστήματα λιανικής που εκείνη την εποχή πωλούσαν Chevys σε όλη την Αμερική.
H ιστορία της Corvette είχε ξεκινήσει το ’53 ως concept car πάνω στα σχέδια του Harley J. Earl. Ήταν ένα convertible, ενώ το όνομα της, το οφείλει στον φωτογράφο Myron Scott που εμπνεύστηκε από τα μικρά, ευέλικτα πολεμικά σκάφη και η πρόταση του πέρασε. Το 2003 η Vette έγινε το πρώτο και το μόνο Αμερικάνικο όχημα που συμπλήρωσε μισό αιώνα συνεχούς παραγωγής. Ασφαλώς η αυτοκινητική ιδεολογία στην αντίπερα ακτή του Ατλαντικού είναι ολότελα διαφορετική σε όλο της το φάσμα. Οι χαμηλές τιμές των ορυκτών καυσίμων, η περίσσια των χώρων και η πάγια ροπή των γηγενών προς το επιβλητικό δημιούργησαν την αμερικάνικη σχολή κατασκευής οχημάτων. Ήταν μια σχολή που συχνά συγκέντρωσε πυρά κριτικής, ακόμα και στη χώρα μας, τις περισσότερες φορές μάλλον αδικαιολόγητα, όχι τόσο διότι αυτές οι κριτικές θέσεις κρίνονται ως λανθασμένες, όσο διότι δεν μας αφορούν, διότι δεν μας επηρεάζουν.
Yπό αυτό το πρίσμα, τις παλιότερες εποχές η κατοχή μιας Corvette στην πατρίδα μας ήταν ακρότητα όχι μόνον για το οικονομικό κομμάτι αλλά και για το ευρύτερο αισθητικό, ιδεολογικό πλαίσιο. Αργότερα όταν χάσαμε την όποια συστολή και κατέπεσαν τα τελευταία οχυρά του γούστου (εδώ αδικούμε τη Corvette) γεμίσαμε Hummer. Αυτή είναι η σίγουρη κατάληξη των προβληματικών, φουσκωμένων, χωρίς παιδεία αγορών, όπου και αν αναπτύσσονται... Ακόμα και σήμερα όμως, η κατοχή ενός γνήσιου Αμερικάνικου οχήματος δεν είναι συνηθισμένη κίνηση, πόσο μάλλον η απόκτηση ενός κλασσικού. Κι όπως όλα τα θέματα που κινούνται εκτός της καθημερινότητας έχει ενδιαφέρον. Πόσο μάλλον όταν αποτελεί ειδική, περιορισμένη έκδοση. Όπως λοιπόν επισημάναμε εξ’ αρχής κλείνοντας τα 25χρονα παραγωγής της Corvette, όσοι έπαιρναν αποφάσεις στο εργοστάσιο, σκέφτηκαν την προβολή φτιάχνοντας ένα όχημα το οποίο θα ήταν pace car στο διαβόητο Indy 500 που θα διεξαγόταν στις 28 Μαΐου του ‘78. Μέχρι εκείνη τη χρονιά, αν εξαιρεθούν κάποια μοντέλα, όπως: Ford Mustang (’64), Ford Torino GT (’68) Chevrolet Camaro (’69) Dodge Challenger (’71), όλες οι υπόλοιπες επιλογές ήταν περισσότερο μεγάλα εντυπωσιακά οχήματα και λιγότερο σπορ προτάσεις. Έτσι η επιλογή της Vette μπήκε αυτόματα στο μικρό club των σπορ επιλογών των pace cars στον σπουδαιότερο αγώνα ταχύτητας της Αμερικής.
Η διαφορά τιμής, αυτής της ειδικής έκδοσης (με τις εκδόσεις της μαζικής παραγωγής που ξεπέρασαν τις 46.000 κομμάτια μόνον το ’78) ήταν περισσότερα από 4.200 $ U.S., ποσό που ίσως ακούγεται μικρό σήμερα αλλά όχι αν τεθεί υπ’ όψιν ότι η τιμή αγοράς του βασικού μοντέλου ήταν 9.400 $. Σχεδόν δηλαδή 50% ακριβότερο. Με αυτή τη διαφορά τιμής οι πελάτες χαίρονταν διάφορα έξτρα, όπως ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμό, σπορ καθρέπτες, κολώνα τιμονιού ασφαλείας, αντίσταση στο πίσω κρύσταλλο, ραδιομαγνητόφωνο 8 track ή CB, ηλεκτρικές κλειδαριές και συσσωρευτή βαρέως τύπου. Πάνω απ’ όλα όμως απολάμβαναν τα διάφανα αφαιρούμενα πλαστικά της οροφής και βέβαια τη διχρωμία με το μαύρο και το ασημένιο να δένουν αρμονικά με το κόκκινο σιρίτι που τρέχει περιμετρικά στο επιβλητικό κουπέ. Να μην λησμονήσουμε τα μεγάλα όχι και τόσο διακριτικά (Αμερική γαρ) λογότυπα δηλωτικά του χαρακτήρα του οχήματος, που κυριαρχούν στις πόρτες. Με 220 ίππους από τα 5,7 λίτρα από τον 90 μοιρών V8 και το αυτόματο κιβώτιο των 3 ταχυτήτων να κινήσει μια μάζα που ξεπερνούσε τον ενάμισι τόνο δεν έκρυβε ιδιαίτερες συγκινήσεις, αν εξαιρέσεις την ευκολία με την οποία κρατούσε υψηλές μ.ω.τ σε ανοικτά πεδία, όπως στο οβάλ της Ινδιανάπολις. Στις μέρες μας, είναι μια συγκινητική εμπειρία η παρέα μαζί της. Εν αρχή βέβαια, ο αχός. Μόλις έρθουν στις ζωή οι 350 κυβ. ίντσες, φανερώνεται και δια ήχου η καταγωγή της. Στο εσωτερικό παρά τις μεγάλες της διαστάσεις (704Χ1.753Χ1.219) δεν νοιώθεις πολύ άνετα καθώς οι κολώνες και τα χειριστήρια της απασφάλισης των πλαστικών της οροφής είναι κοντά στο κεφάλι του οδηγού. Κάθεσαι χαμηλά, και αυτό που αμέσως ξεχωρίζει είναι η θωριά των δύο τόσο ξεχωριστών θόλων των εμπρόσθιων τροχών καθώς οριοθετούν το οπτικό σου πεδίο, αλλά όχι και το μήκος της ξεχωριστής μουσούδας. Τριάντά τρία χρόνια μετά την κατασκευή της, αυτή η Vette δεν προδιαθέτει για αντισυμβατικές συμπεριφορές. Της αξίζει σεβασμός μια και έφτασε ως εδώ, σε μια κατάσταση άριστη. Δεν βολεύει και το αυτόματο κιβώτιο που αφ΄ ενός πνίγει την δύναμη, αφ’ ετέρου δεν βοηθά τις απώτερες επιθυμίες του χειριστή, όπως και το τιμόνι, που είναι αντίστοιχο της εποχής της. Αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες. Η ουσία είναι το κλασσικό της σχήμα, ο μεγαλοπρεπής ήχος της, και η ανυπέρβλητη αίσθηση την ώρα του λυκόφωτος, όταν κυλά ήρεμα πάνω στα 225 Eagle 60άρια της (έλεος με τα χαμηλοπρόφιλα πια) με τα φανάρια της αποκεκαλυμμένα, Ότι δεν ταιριάζει με τα ημεδαπά δεδομένα είναι γεγονός. Είναι ολότελα εκτός θέματος, να εξυπηρετείς τις καθημερινές σου ανάγκες, εδώ, με μια Vette οποιαδήποτε χρονική στιγμή. Αυτό όμως ουδόλως δεν αφαιρεί τη σημειολογική σημαντικότητά της, αυτό το ιδιαίτερο πολιτιστικό στοιχείο της αυτοκίνησης που φέρνει από τη δύση.
Vette & Τζώνυς Η ελληνική περίπτωση.
Ήρθε στην Ελλάδα στις αρχές του ’67. Σε κούτα, όπως θυμάται ο Μίμης «Θωρ» Γεωργίτσης και στα αποκαλυπτήρια στην «Ελφίνκο» παρέστησαν, πέραν του ιδιοκτήτη, η Μαρία και ο Τάσος Λιβιεράτος, πριν ξεκινήσει την καριέρα του, πριν γίνει «Σιρόκο».
Μέχρι το ’71 η λευκή, «Ελληνική» Stingray, που γρήγορα και δικαίως απόκτησε το παρανόμι «Στρίγγλα» είχε κατακτήσει 12 νίκες και 4 τίτλους. Έλαβε μέρος ακόμα και σε ράλυ (ΣΤ’ Αττικοβοιωτίας στις 19 Δεκ. ’71 με παγωμένο Διόνυσο! όπου τερμάτησε 2η γενικής). Στην αγωνιστική πορεία του Τζ. Πεσμαζόγλου, αντικατέστησε τον «Πόρκυ» τη δίθυρη μπερλίνα Chevy II, ενώ αντικαταστάθηκε από την Ascona . Εμβληματική φιγούρα η ελληνική Vette με τον Τζώνυ να καπνίζει την πίπα του χαμογελαστός μετά από κάποια επιβλητική εμφάνιση – νίκη. Ίσως οι πιο διαλεκτές επιδόσεις του να είναι εκείνες, με τα αντίστοιχα ρεκόρ μάλιστα, στη Πάρνηθα, και τη Φιλέρημο. Στην μεγαλύτερη Ελληνική ανάβαση σκοράρισε 5 νίκες σε 11 χρόνια. Ξεκίνησε από το 7΄:43΄΄:8 το ’59 με την two ten για να κατέβει με την Vette στο 6΄:37΄΄:9 το ’68, μόλις 7 δεύτερα πάνω από το απόλυτο ρεκόρ του von Trips ο οποίος είχε αγωνιστεί με την πανάλαφρη RS Spyder και βέβαια ήταν οδηγός επιπέδου παγκόσμιου πρωταθλητή στην F1. Μην λησμονούμε πως όταν έχασε τη ζωή στη Monza, τον Σεπτέμβριο του '61, ήταν επικεφαλής του πρωταθλήματος. Έναν τίτλο που θα έχανε για ένα μόλις βαθμό από τον Phill Hill. Στην πρώτη εμφάνιση της Vette στην Πάρνηθα, το ’67, νο Τζώνυς θα ανέβει το βουνό στα 7 λεπτά ακριβώς. Που βρήκε τα περιθώρια και κατέβασε περισσότερα από 2΄΄ το χλμ. την αμέσως επόμενη χρονιά, μόνον η ψυχή του το γνώριζε. Αλλά και τον απόλυτο χρόνο της Φιλερήμου, ο συνδυασμός Τζώνυς – Vette κατέχουν. Τον πέτυχαν στην διοργάνωση του ’69. Η στενή γεμάτη σαμαράκια άσφαλτος ουδόλως ευνοούσε το ισχυρό μα δύστροπο όχημα, αλλά ο Τζώνυς θυμωμένος από τα γεμάτα έπαρση δημοσιεύματα της εποχής που έκαναν κακόβουλα, ειρωνικά σχόλια για τις δυνατότητες της Vette δεν άφησε περιθώρια ούτε στον ανταγωνισμό ούτε στις δημοσιογραφικές συμπλεγματικές επιπολαιότητες. Τέσσερα χρόνια μετά τον θάνατο του οδηγού, λίγες εβδομάδες πριν την κατεδάφιση του κτιρίου, στο τέλος της λεωφ. Συγγρού, που φιλοξένησε επί σαράντα και περισσότερα χρόνια τις κύριες εγκαταστάσεις της «Hellenic Finance Company» αλλά και δεκάδες τεχνικούς ελέγχους αγώνων που έλαβαν χώρα εκεί, μερικές εικόνες από το χώρο και το όχημα, δεν αποδεικνύουν παρά το γεγονός ότι μερικά πράγματα δεν είναι και τόσο άψυχα.Όπως η λευκή Vette, παρακαρισμένη πάνω σε τρέυλερ, δίπλα στην two ten, αυτοκίνητα που χάρισαν και τις περισσότερες διακρίσεις στον οδηγό τους. Όπως η φόρμα με την οποία ο Τζώνυς έτρεχε στα ράλυ στις αρχές της δεκαετίας του '70.
|