Type R και το «ρω» του Σωκράτη - (Σαββάτο 18 Ιουνίου 2016) PDF Print E-mail

«Είναι το γράμμα που έλκει την ψυχή περισσότερο απ' οτιδήποτε άλλο», μας λέει για  το «ρω», ο Σωκράτης.  Ισχυρίζεται μάλιστα, ότι είναι εκείνο που προάγει τη ροή κι οι λέξεις που το περιέχουν, αποκτούν θετική σημασία.

Όλα τούτα, μάλλον, δεν τα είχαν υπ' όψιν τους οι γενιές των μηχανικών που έκαναν την Honda παγκόσμιο μέγεθος και το Civic πελώρια επιτυχία.
Το Civic, που ήρθε στην αυτοκινητική πραγματικότητα το καλοκαίρι του '72, ενώ το Type R, η πιο ισχυρή έκδοσή του, ένα τέταρτο του αιώνα αργότερα. Η πορεία του έκτοτε ήταν ολοένα επιταχυνόμενη. Η τελευταία έκδοση του συνεχίζει, εμφατικά, τούτη την παράδοση.

Η έλευση του Civic, ήταν κάτι παραπάνω από μια επιτυχία για την Honda. Αποδείχτηκε ένα εφαλτήριο. Σε μια εποχή που η τιμή των υγρών καυσίμων άρχισε να γίνεται πρόβλημα, το Ιαπωνικό εργοστάσιο μας έφερε χαμηλό κόστος, αξιοπιστία και οικονομία κερδίζοντας δίκαια, εντυπώσεις, ουσία και σεβασμό.

Καθώς, για την Honda, οι δεκαετίες περνούσαν, χτίζοντας γερές και εκτεταμένες βάσεις, ήρθε η ώρα των προϊόντων αιχμής. Μετά το γιγάντιο NSX, εμφανίστηκε και το πιο γήινο Type R. Ήταν Αύγουστος του '97 και ζούσαμε ακόμα εποχές απλότητας. Λανσαρίστηκε χωρίς ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμό, υδραυλικό τιμόνι. Πλην όμως κάτω από το καπώ, έκρυβε τμήματα από τις σπουδαίες, ανήσυχες φιλοδοξίες του Soichiro. Υπήρχε ένας ατμοσφαιρικός VTEC κινητήρας 1,6 λίτρου που στροφάριζε μέχρι τις 9.000 σ.α.λ., αποδίδοντας 185 ίππους. Από τους πιο ισχυρούς που βρίσκονταν τότε στην παραγωγή  με κριτήριο την ισχύ ανά λίτρο.

Τέσσερα χρόνια αργότερα στη δεύτερη γενιά, ο κυβισμός έφθασε τα δυο λίτρα, η ιπποδύναμη τους 215 ίππους, ενώ η παραγωγή από την Σουζούκα της μεταφέρθηκε  στο Swindon της Μ. Βρετανίας.

Οι δεκαετίες περνούσαν, ο κόσμος άλλαζε, η Honda γινόταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής κινητήρων εσωτερικής καύσεως του πλανήτη κι ανάμεσα σε άλλα θαυμαστά, μας παρουσίασε την τελευταία έκδοση του Type R. Το περσινό καλοκαίρι το είχε οδηγήσει στη Σλοβακία ο Δ.Χ. και μας είχε περιγράψει, αναλυτικά τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τη συμπεριφορά του στην πίστα.
Φέτος τον Μάιο το γνωρίσαμε στα ημεδαπά, σε διαφορετικές συνθήκες και έχουμε αρκετά να καταθέσουμε.

Στην Ελλάδα λοιπόν,

όπου δυο στοιχεία, μας αποκαλύπτουν το διττό του χαρακτήρα. Το πρώτο είναι η ίδια η ιδιαιτερότητα του αυτοκινήτου, η υψηλή ιπποδύναμη στους εμπρός τροχούς. Το δεύτερο η ιδιαιτερότητα των ημεδαπών δρόμων. Αναλυτικότερα: Όπου η επιφάνεια της ασφάλτου δεν έχει καλό συντελεστή τριβής, το Type R είναι ένα πολύ δύσκολο σύνολο. Σπινάρει, όταν οι ηλεκτρονικές ασπίδες είναι κατεβασμένες, χάνει τα μούτρα του, πας παντού, στο περίπου κι' αν δεν είσαι λεπταίσθητος σε πάει εκείνο. Είναι περισσότερο από σαφές ότι δεν μπορεί να βάλει τη δύναμη του κάτω, χάνει την ακρίβεια του και αν το προκαλέσεις πρέπει να είσαι προετοιμασμένος για εκπλήξεις. Εκδηλώνει μια νευρικότητα σαν γάτα που την βρέχεις. Μοιραίο. Δεν το σχεδίασαν για να κυλά πάνω σε καθρέπτες.


Οι κόκκινες τετραπίστονες Brembo είναι παρούσες όποτε χρειαστεί, δίνοντας και μια κόκκινη, πονηρή, πινελιά, ανάμεσα από την ζάντα. Στο εσωτερικό υπάρχουν πολλά που μπορείς να προσέξεις. Τα τύπου μπάκετ καθίσματα, όχι μόνον κλέβουν τις εντυπώσεις, αλλά ταυτόχρονα παρέχουν μια άριστη θέση οδήγησης.

Στο αντίποδα, όπου ο συντελεστής τριβής είναι υψηλός, είναι περισσότερο από εξαιρετικό. Ειδικά στα γρήγορα κομμάτια κεντάει. Με τριψήφια νούμερα όπου το μεσαίο ακουμπά ή περνά την μέση της δεκαβάθμιας κλίμακας, και όταν δεν μεσολαβεί ευθύγραμμο τμήμα ανάμεσα στις καμπές το Type R είναι όνειρο. Όνειρο φευγάτο κατά κυριολεξία. Σχεδόν σε κάνει καλύτερο χειριστή. Ελαφραίνει την ουρά του όσο πρέπει, όπου πρέπει, γλιστρά ισόρροπα σου προσφέρει μια απίθανη αίσθηση ακρίβειας και πιστότητας. Αν δουλεύει η φτερούγα οπίσω; Ειλικρινά δεν ξέρω! Δευτερεύον. Το πρωτεύον, είναι ότι ανταποκρίνεται τόσο πολύ, τόσο εύκολα, με τόση ακρίβεια. Και βέβαια ότι είναι αστραπή.

Η εμφάνιση του είναι ένας συνδυασμός από καμπύλες και γωνίες. Το σύνολο υποβλήθηκε σε εκτενή αεροδυναμική ανάλυση, δοκιμή και εξέλιξη στην  σήραγγα των εγκαταστάσεων μηχανοκίνητων σπορ της Honda στη Sakura.

Πάμε τώρα στα πιο κλειστά κομμάτια. Δεν πολυβολεύεται. Το διαπιστώνεις και στο σιρκουί των Μεγάρων. Η πολύ επίθεση βλάπτει πολύ. Συνήθως υποστρέφει και όσο πιο πολύ αργήσεις να επιβραδύνεις, τόσο πιο πολύ και όσο πιο πολύ στραμπουλήξεις, τόσο πιο πολύ θα στηριχτεί στο εξωτερικό μπροστινό. Προσπαθούσα να περάσω την  αριστερή πριν τα πιτς όσο πιο σβέλτα μπορούσα και να αργήσω για τη συνέχεια, όπου, στη δεξιά διαρκείας κρεμόταν ολάκερο πάνω στο μπροστινό αριστερό, και ούτε που διανοήθηκα να μείνω στη δύναμη, σκεπτόμενος τα φορτία και την άσκοπη καταστροφή του sportConti 6. Το αυτό για όλες τις κλειστές που πας να το πιέσεις. Οφείλεις να το νιώσεις, να το περιμένεις, να έχεις υπομονή.

Γλύκα θέλει όχι επιθετικότητα και να βρείς απολύτως σωστά την κορφή της στροφής διότι αν περάσεις από λάθος σημείο ή αν πέσεις πάνω στο γκάζι νωρίτερα θα χάσεις αιώνες και θα καταναλώσεις καύσιμα και λάστιχα άνευ αντικειμένου. Όπου έχει γρήγορες ανοικτές (συσ)στήνεται με μια ανυπέρβλητη άνεση και όταν χρειαστεί γλιστρά τόσο λίγο και τόσο χαριτωμένα, που δεν χρειάζεται καν διόρθωση. Η δύναμη, αλίμονο, δεν λείπει, τι αχαριστία να γράφαμε το αντίθετο, η κλιμάκωση αγωνιστική, τα φρένα ικανοποιητικότατα. Το τιμόνι ακριβέστατο και η θέση οδήγησης άριστη. Συντελεστές αυτού του αριστείου το κόκκινο μπάκετ που αγγίζει την τελειότητα, οι θέσεις των ποδοστηρίων και του τιμονιού. Ο επιλογέας ακριβής, άμεσος, με μικρές διαδρομές.

Ο κινητήρας; Αδάμας! Όχι μόνον για την ωμή ισχύ που προσφέρει, μα και για την εικόνα του. Earth Dreams Technology, τω όντι.

Το χαμηλό προφίλ των ελαστικών (35άρια), μπορεί να γίνει λίγο προβληματικό στα άσχημα κομμάτια των Ελληνικών δρόμων, καθώς λακκούβες και νεροφαγώματα παραμονεύουν αλλά ακόμα στην ρύθμιση R, όπου περνά σε ποιο σφικτές ρυθμίσεις, δεν κουράζει, δεν ενοχλεί.
Οι ανάσες, οι λαχανιασμένες αναπνοές της πλήρωσης, ασφαλώς ασυνήθιστες για ένα, μέχρι πέρσι, αποκλειστικά ατμοσφαιρικό Type R, προσδίδουν μια δόση ακουστικής επιθετικότητας, δημιουργώντας ένα αντίστοιχο κλίμα.

Τα φαρδιά, μεγάλα (235 – R19) ελαστικά, μέχρι τα διψήφια χιλιόμετρα ακούγονται κάπως περισσότερο από συνηθισμένο, μετά τα καλύπτουν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι.
Για να καταλήξουμε κάπου με τη συμπεριφορά του. Δεν είναι από εκείνα τα παιχνιδιάρικα τετράτροχα που τα απλώνεις, τα περιφέρεις χαλαρά με χαμόγελα γύρω από τα άπεξ με γωνίες. Είναι ένα αυστηρό, ακριβές εργαλείο, που αν ακολουθήσεις τις νόρμες του ροκανίζεις από παντού χρόνο και αν το χειριστείς ευφυώς θα τρομάξει με τις επιδόσεις του πολύ κόσμο.


…και που καταλήγουμε;
Ότι οι απόγονοι του σεβαστού Soichiro, συνέχισαν την παράδοση που τους θέλει καινοτόμους, πρωτοπόρους σε οχήματα αιχμής. Ότι το τρέχον Type R είναι το καλύτερο, το ισχυρότερο που έγινε ποτέ και ότι μας τρομάζει η φαντασία του τι θα μας κομίσουν στην επόμενη γενιά.
Ότι, τέλος, τα 57 χιλιάδες γιούρο είναι τόσα που ο υποψήφιος θα σαγηνευτεί από ένα τετρακίνητο αστέρι, ή από ένα μπλε οβάλ, επίσης τετρακίνητο, οπότε απευθύνεται αποκλειστικά στους φανατικά πιστούς της φιλοσοφίας της χώρας του ανατέλλοντος ηλίου.
Πόσοι να είναι αυτοί οι αποφασισμένοι να δέσουν το χατσιμάκι στο μέτωπό τους; Και επιπροσθέτως να έχουν τα οικονομικά εχέγγυα; Λίγοι, πολύ λίγοι είναι η απάντηση. Αυτό σε τίποτα, όμως, δεν μειώνει την αξία του Type R. Τουναντίον!