To επώνυμο  Peugeot στην Γαλλική βιομηχανία, το συναντάμε είκοσι και ένα μόλις χρόνια, μετά την άλωση της Βαστίλης.  'Έτσι, το 1810, οι Jean-Pierre και Jean-Frédéric Peugeot διαφοροποίησαν τις δραστηριότητές τους και μετέτρεψαν τους μύλους τους, σε χυτήριο χάλυβα.

Κι αν η Γαλλική επανάσταση άλλαξε το ρου στην Ευρωπαϊκή ιστορία, η Παρισινή Κομμμούνα έδωσε το πρώτο δείγμα της επόμενης ανατροπής. Μόλις δεκαοκτώ χρόνια μετά από εκείνη τη ματωμένη άνοιξη, το 1889,  παρήχθη το πρώτο αυτοκίνητο Peugeot, ένα τρίκυκλο, ατμοκίνητο που σχεδιάστηκε από τον Léon Serpollet. Γρήγορα θα περάσει στο περιθώριο, αφού ήταν βαρύ, ογκώδες και δύσχρηστο.

^{O Armand Peugeot και η εξέλιξη του σήματος της φίρμας}

Ζούμε στην Belle Époque, που δεν είναι για όλους belle αλλά στην Ευρώπη κυοφορείται μια αισιοδοξία. Ο Armand Peugeot συναντά τον Gottlieb Daimler και πείθεται για το σπουδαίο μέλλον της αυτοκίνησης. Δεν σταματά την παραγωγή των ποδηλάτων, όπου ήδη κατείχε περίοπτη θέση και επεκτείνει τις δραστηριότητες του, στον πολλά υποσχόμενο τομέα της παραγωγής αυτοκινήτων, με οχήματα που έφεραν κινητήρες εσωτερικής καύσης Daimler. Εκείνες οι πρώιμες σειρές έφεραν την ονοματοδοσία «type»

Κι ήταν μια από εκείνες τις κατασκευές που έγραψαν ιστορία, αφού με οδηγό τον Albert Lemaître κέρδισε το θεωρούμενο ως πρώτο αγώνα στην ιστορία του μότοσπορ από το Παρίσι στη Ρουέν που έλαβε χώρα τον Ιούλιο του 1894. Άλλα τέσσερα  Peugeot συμμετείχαν και όλα κατάφεραν να τερματίσουν. Ο νικητής Lemaître ολοκλήρωσε  3:30''  πίσω από τον Κόμη De Dion του οποίου όμως το ατμοκίνητο όχημα, ήταν εκτός κανονισμών.

^{Ξεκινώντας με ποδήλατα τον 19ο αιώνα, την 5η δεκαετία του 20ού κατασκεύαζε και σκούτερς.}

Τρία Peugeot επίσης συμμετείχαν στον αγώνα Παρίσι – Μπορντώ - Παρίσι  τον Ιούνιο του 1895 όπου μπορεί να έχασαν από την Panhard του Émile Levassor, αλλά τελικά ήταν ο Paul Koechlin με Peugeot που κέρδισε το βραβείο των 31.500 φράγκων και την πρώτη θέση. Ο αγώνας είχε προκηρυχθεί για τετραθέσια αυτοκίνητα ενώ η Panhard του Levassor ήταν διθέσια. Στον συγκεκριμένο αγώνα μάλιστα, φορέθηκαν για πρώτη φορά από την Peugeot, πνευματικά ελαστικά της Michelin.

To οξύμωρο της υπόθεσης πάντως σε αυτόν τον αγώνα ήταν, ότι συμμετείχε και ο Andres Michelin με το νο 46 Peugeot που τερμάτισε εκτός χρόνου λόγω προβλημάτων με τα  ελαστικά του! Αισθητικά, εκείνη την χρονική περίοδο, όλα τα αυτοκίνητα έμοιαζαν περισσότερο με άμαξες χωρίς άλογα, παρά στην μεταγενέστερη εικόνα τους.

Την επόμενη χρονιά η εταιρεία ανεξαρτητοποιήθηκε από την Daimler καθώς άρχισε να παράγει τους δικούς της κινητήρες. Σχεδιασμένο από τον Rigoulot, το πρώτο μοτέρ ήταν ισχύος 8 ίππων, δικύλινδρο, τοποθετημένο στο πίσω μέρος του Type 15. Σύντομα ήρθαν και άλλες καινοτομίες. Στο Type 48 ο κινητήρας τοποθετήθηκε εμπρός, όπου προστέθηκε καπώ, έτσι σιγά – σιγά άρχισε να μοιάζει με αυτοκίνητο.

^{Με στόχο την αγορά της Αμερικής και όπλο την παραδοσιακή Γαλλική υπεροχή, έρχεται το 403.}

Με αυτά περάσαμε στον 20ο αιώνα, όπου τη συναντάμε στο σαλόνι των Παρισίων, το 1901, με ένα μικρό αυτοκίνητο, ονόματι «μπεμπέ» με μονοκύλινδρο 642 κ.εκ. ισχύος 5 ίππων κινητήρα, αλλά με ιδιαίτερο στυλ. Από το 1903 ξεκινά και την παραγωγή μοτοσυκλετών, ενώ την ίδια χρονιά, τα μισά αυτοκίνητα που παράγονται στη Γαλλία είναι Peugeot.

Μέχρι την έναρξη του πρώτου Μεγάλου Πολέμου συνεχίζει να ενισχύει τη θέση της, παράγοντας νέα μοντέλα, συμμετέχοντας και διακρινόμενη στους αγώνες. Στη διάρκεια του πολέμου στράφηκε αναγκαστικά στην παραγωγή οπλικών συστημάτων, ενώ στο μεσοπόλεμο ξεκίνησε την ονοματοδοσία των μοντέλων της με τον τρόπο που παραμένει σταθερός μέχρι σήμερα. Με τρία ψηφία, που αργότερα έγιναν τέσσερα και απαρέγκλιτη προϋπόθεση το μεσαίο ή τα μεσαία να είναι μηδέν. Το πρώτο ψηφίο μαρτυρά την κλάση που ανήκει το όχημα, το τρίτο την παλαιότητά του. Όσο μεγαλύτερο τόσο νεώτερο. Το μηδέν τοποθετήθηκε, τότε, προκειμένου να δημιουργηθεί χώρος, για την εισαγωγή της μανιβέλας, χωρίς να αλλοιωθεί η σχεδιαστική γραμμή

^{Διαφήμιση της «Ιμπορτέξ» στον ειδικό Τύπο, στο τέλος του '65, για τα πλεονεκτήματα του 204(αριστερά). Ρεκλάμα του 1968 για το 204 με την τιμή του σε Γαλλικά φράγκα (δεξιά).}

Ξεπέρασε την κρίση από την μεγάλη ύφεση που έπληξε την παγκόσμια οικονομία με το κραχ της Wall street, αλλά καθώς μετά τον Ιούνιο του '40 η Γαλλία υπέκυψε στον κεραυνοβόλο πόλεμο της Βέρμαχτ, τα εργοστάσια της εταιρείας επιτάχθηκαν από τις Γερμανικές δυνάμεις κατοχής ώστε να παράγουν πολεμικό υλικό για τις επιτελικές ανάγκες του κατακτητή. Μοιραία δέχτηκαν πλήγματα από συμμαχικές αεροπορικές επιδρομές και μπόρεσαν να μπουν σε ρυθμό παραγωγής σχεδόν τέσσερα χρόνια, μετά το καλοκαίρι του '44 οπότε και ακούστηκε η Μασσαλιώτιδα σε ένα ελεύθερο πάλι Παρίσι.

^{Μπορεί τα τεχνικά χαρακτηριστικά του να μην εντυπωσιάζουν σήμερα, αλλά το 403 στην εποχή του ήταν εξαίρετο αυτοκίνητο.}

Το '58 άρχισε να εξάγει αυτοκίνητα στην Αμερική, ενώ ταυτόχρονα ξεκίνησε και τη συνεργασία της με τον φημισμένο οίκο σχεδίασης Pininfarina. Tη δεκαετία του '70 εξαγόρασε τμηματικά, με τις ευλογίες της Γαλλικής κυβέρνησης, την παραπαίουσα οικονομικά Citroen, όπως και το Ευρωπαϊκό τμήμα της Chrysler.
Η εξαγορά της Chrysler δεν αποδείχτηκε καλή κίνηση ούτε και η αναβίωση της Talbot. Τα οικονομικά προβλήματα συσσωρεύονταν και την παρτίδα, σε μεγάλο βαθμό, έσωσε το 205 που αποδείχτηκε εξαιρετικό αυτοκίνητο και έτυχε σπουδαίας αποδοχής.

^{Το εξώφυλλο του περιοδικού «Ωτο – Τουρίσμ» από τον Μάρτιο του '69, όταν το 505 ανακηρύχτηκε αυτοκίνητο της χρονιάς.}

Το '91 το εργοστάσιο, θα αποσυρθεί από τις αγορές της Β. Αμερική, μετά από 33 χρόνια παρουσίας, αλλά το '97 θα επανέλθει στο Μεξικό μετά από 36 χρόνια απουσίας.
Η ύφεση του 21ου αιώνα θα αναγκάσει τον λέοντα να κλείσει το εργοστάσιο στο Coventry τον Ιανουάριο του 2007, μα τρία χρόνια αργότερα θα συστήσει άλλο στο Σανάντ της Ινδίας.

Τον Μάρτιο του '12 η GM θα καταβάλει 320 εκατομ. € για να αγοράσει το 7% του ομίλου PSA σε μια προσπάθεια να συμπιεστούν τα κόστη παραγωγής. Το Δεκέμβριο του '13 η GM θα πουλήσει το μερίδιο της χάνοντας 70 εκατομ. €.

Τα τελευταία τρία χρόνια συμβαίνει μια μόχλευση με το κλείσιμο του εργοστασίου στο Aulnay-sous-Bois, θα εμφανιστούν Κινέζοι επενδυτές, η οικογένεια Peugeot  συμφώνησε να υποχωρήσει από το 25% στο 14% χάνοντας ταυτόχρονα και τον έλεγχο της εταιρείας.

Η Dongfeng Motors και η Γαλλική κυβέρνηση θα αγόραζαν εταιρικά μερίδια της τάξης του 14% και θα προχωρούσαν σε ένα περίπλοκο σχήμα Διοικητικού Συμβουλίου όπου θα μετείχαν με δύο εκπροσώπους η οικογένεια Peugeot, το Γαλλικό Δημόσιο, η  Dongfeng Motors, οι εργαζόμενοι και οι λοιποί κάτοχοι μετοχών.

Μαζί με αυτά έρχεται και τέταρτο εργοστάσιο στην Κίνα με στόχο η ετήσια παραγωγή εκεί να ξεπεράσει το ένα εκατομμύριο κομμάτια.
Ζούμε στον 21ο αιώνα. Όλα μοιάζουν διαφορετικά και πολύπλοκα.

Στην Ελλάδα.

Τα στοιχεία μας οδηγούν στο συμπέρασμα ότι στον τόπο μας, το Γαλλικό εργοστάσιο αντιπροσωπεύεται τουλάχιστον από το 1952. Τότε συστήνεται η εταιρεία «Ιμπορτέξ» με έδρα την οδό Ακαδημίας. Μέτοχοι ο Θεσπρωτός Ηλίας Σάρρας, ο Ηπειρώτης Δήμος Πιτούλης και ο Αναστάσιος Ποταμιάνος που πέρα από την θαυμαστή ακτοπλοϊκή εταιρεία  «Ηπειρωτική», βρέθηκε και στο χώρο των αυτοκινήτων μέσα από τη σχέση φιλίας που διατηρούσε με την οικογένεια Σάρρα.

Προς το τέλος της δεκαετίας του '60 δημιουργήθηκε ενδιαφέρον για την κατασκευή εργοστασίου συναρμολόγησης των επιβατικών αυτοκινήτων της Γαλλικής φίρμας στην Ελλάδα. Υπήρξε κινητοποίηση, έγιναν κάποια βήματα αλλά τελικά δεν τελεσφόρησε.

Το συγκεκριμένο επιχειρηματικό σχήμα διατηρήθηκε μέχρι το '88, στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στη συμβολή των οδών Λαγουμιτζή και Συγγρού. Τότε το εργοστάσιο αποφάσισε να περάσει την αντιπροσωπεία στα συμφέροντα της οικογενείας Θεοχαράκη η οποία μέσω της εταιρείας «Λάιον» ανέλαβε την ευθύνη, σε νέο κτίριο, στο «ποτάμι».
Η σχέση αυτή κρατήθηκε για άλλο ένα τέταρτο του αιώνα, μέχρι το τέλος του '13  οπότε η αντιπροσώπευση πέρασε στα συμφέροντα της οικογενείας Συγγελίδη.

Στους αγώνες.

^{Ένας αιώνας χωρίζει αυτές τις δύο εικόνες. Νίκη το 1913 στην Ινδιανάπολη, νίκη και το 2013 στο Pikes Peak.}

Πολύ  - πολύ συνοπτικά, σε διεθνές επίπεδο, μπορούμε να ξεχωρίσουμε τους τέσσερις παγκόσμιους τίτλους σε επίπεδο πρωταθλήματος ράλυ. Δύο με το 206 WRC το 2000 και το 2002 με τον M. Grunholm και άλλους δύο με το θαυμαστό 205 Τ16 το '85 και το '86 με ατρόμητους χειριστές άλλων εποχών τον Τ. Salonen  και J. Kankkunen.

^{Από το 32ο Δ.Ρ.Α. οι Τ. Salonen – S. Harjanne με 205 Τ 16 στο δρόμο για τη νίκη και τον παγκόσμιο τίτλο (αριστερά)}

Προετοιμαζόμενη για μια κατά μέτωπο επίθεση στο φετινό Dakar να θυμηθούμε τις τέσσερις σερί νίκες από το '87 έως το '90, σε αυτόν τον μαραθώνιο αγώνα. Τρείς με Ari Vatanen και μια με J. Kankkunen και πως μπορούμε να λησμονήσουμε την μεγαλειώδη εμφάνιση του Ari στο Pikes Peak με το 405 Τ16 το '88. Θα επιστρέψει ο Λέων στο Κολοράντο, μετά από ένα τέταρτο του αιώνα, το '13, με το 208 Τ16 και τον S. Loeb συντρίβοντας κάθε ρεκόρ σε μια ανάβαση που είχε πάψει πια να είναι χωμάτινη.

^{Ένα από τα πληρέστερα αυτοκίνητα ράλυ. Mε δυο παγκόσμιους τίτλους. To Peugeot 205 T16 στην ράμπα του 31ου Δ.Ρ.Α. ('84) με τους A. Vatanen – T. Harryman.}

Επτά χρόνια, από το '94 έως το 2000 βρέθηκε και στο χώρο της F1 προμηθεύοντας το πρώτο έτος με κινητήρες την McLaren, τα επόμενα τρία την Jordan και τα τελευταία τρία την Prost. Καλύτερη χρονιά το '94 με έξι πόντιουμ, και τέταρτη θέση στο πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Στο Palmares να προστεθούν οι διακρίσεις στο Le Mans με νίκες το '92 & '93 με το 905 Evo  αλλά και το 2009 με το πετρελαιοκίνητο 908.
Αν προσθέσουμε και τις δύο νίκες της πριν από εκατό χρόνια (το '13 και το '16) στα 500 μίλα της Ινδιανάπολης, είναι μάλλον αδύνατο να βρούμε άλλα εργοστάσια που έχουν εμπλακεί σε τόσα πολλά διαφορετικά είδη του μότορσπορ και να έχουν σημειώσει αντίστοιχες επιτυχίες.

^{Το 504 δεν κατάφερε να κοιτάξει κατάματα τον ανταγωνισμό στην εποχή αλλά ήταν ένα επιβλητικό αυτοκίνητο. T. Makinen – J. Todt στο 27ο Δ.Ρ.Α.}

Στην Ελλάδα, επί εποχής «Ιμπορτέξ» δεν υπήρξε καμιά αγωνιστική κίνηση. Οι ελάχιστοι που συμμετείχαν με Peugeot, όπως ο Βασίλης «Σοναβίλ» ή «Σκιπίων» Λιβανός με 504 το έπραξαν χωρίς υποστήριξη. Αντίθετα, στα χρόνια που ακολούθησαν η «Λάιον» όχι μόνο μπήκε στη λογική της αγωνιστικής παρουσίας στην ημεδαπή σκηνή, αλλά επένδυσε πολλά σε μια σοβαρή, κλιμακούμενη εμπλοκή. Τα πρώτα βήματα έγιναν με τον Μανώλη Παναγιωτόπουλο που αγωνίστηκε με ομάδας Ν 205 GTI 1,6, ακολούθησε ο Σώτος Κοκκίνης στα1.300 της ομάδας Α, με εξαίρετες επιδόσεις και οι δυο.

Δεν θα ήταν λάθος αν υποστηριζόταν η άποψη ότι κινητήριο πρόσωπο πίσω από αυτές τις δραστηριότητες ήταν, από ένα σημείο και μετά,  ο Τάσος Λεγάκης, που εγκατέλειψε τον μάταιο κόσμο μας, με τρόπο αιφνίδιο τον περασμένο Μάιο.

^{Από την Μενδενίτσα του 47ου Δ.Ρ.Α. οι Μ. Gronholm – T. Rautianen με 206. To Φινλανδικό πλήρωμα δεν κέρδισε στην Ελλάδα με Peugeot αλλά κατέκτησε το 2000 τον παγκόσμιο τίτλο για το Γαλλικό εργοστάσιο.}

Υποστηρίχθηκε σθεναρά και ο θεσμός του ενιαίου με το 106 τις χρονιές '96 και '97. Αργότερα  έγινε το βήμα με ένα ειδικό αυτοκίνητο το 106 maxi. Στην αρχή με αποθαρρυντικά αποτελέσματα, καθώς ήταν ένα όχημα φτιαγμένο για ολότελα διαφορετικές από τις Ελληνικές συνθήκες. Αλλάζοντας πλήρωμα και τεχνική υποστήριξη με πολύ δουλειά από τον Χρήστο Χρηστακίδη και την οδηγική δεξιότητα του Σώτου Κοκκίνη η ομάδα πέτυχε το ποθούμενο, πήρε τον Πανελλήνιο τίτλο της F3. Θα γνωρίσει εξαιρετικές στιγμές και με τη συμβολή του ταλέντου και την ωμή, καθαρή ταχύτητα του «Ιαβέρη jr.»

Η συνέχεια θα δοθεί με δυο 206 ένα στην κατηγορία Α και ένα στα super 1.600, όπου επίσης θα αποσπάσει τον τίτλο. Ταυτόχρονα ανοίγονται και νέοι δρόμοι με το 206 cup junior. Γίνεται σαφές ότι υπήρξε μεγάλη δραστηριότητα, αντίστοιχη προσπάθεια και ξοδεύτηκαν πολλά χρήματα.
Η επερχόμενη ύφεση και κάποια προβλήματα στη διαχείριση, θα κλείσουν αμετάκλητα τον κύκλο της αγωνιστικής εμπλοκής της «Λάιον».