Nissan. Διαδρομή ενός αιώνα - Δευτέρα 9 Νοεμβρίου 2015 Print

Όπως όλα τα σενάρια που έχουν μακρά πορεία μέσα στο χρόνο, έτσι συνέβη και με την τροχιά της Nissan. Γεννήθηκε το 1914 ως Dat, το '18 έγινε Kaishinsha Motorcar Co., ενώ το '25 DAT Motorcar Co. Το '34 έγινε Datson, ακολούθως άλλαξε σε Datsun για να γίνει το 1986 Nissan, αλλά σχεδόν 30 χρόνια αργότερα, τον Ιούλιο του '16 να αναστηθεί το Datsun, για τις αγορές της Ινδονησίας, Ρωσίας, Νότιας Αφρικής και Ρωσίας με οχήματα χαμηλού κόστους. Βεβαίως, για την εσωτερική αγορά, δεν ήταν ποτέ Datsun. Ήταν πάντα Nissan.


Όπως όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Ιαπωνίας δέχτηκε συντριπτικά χτυπήματα από την ήττα του δεύτερου Μεγάλου Πολέμου του 20ου αιώνα. Με το εργοστάσιο στη Γιοκοχάμα, βομβαρδισμένο από τις αεροπορικές επιδρομές, χωρίς πρώτες ύλες και υπό την αμερικανική κηδεμονία, οι γραμμές παραγωγής  ξεκίνησαν ένα περίπου χρόνο μετά τη συνθηκολόγηση τη λειτουργία αλλά κατασκεύαζαν φορτηγά, προκειμένου να  καλύψουν τις ανάγκες ανοικοδόμησης της ρημαγμένης χώρας.

Την τελευταία χρονιά της δεκαετίας οι Αμερικανοί επέτρεψαν την κατασκευή επιβατικών οχημάτων και η μεταπολεμική ιστορία της Datsun ξεκίνησε. Τα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπισθούν ήταν πολλά και δυσεπίλυτα. Δεν ήταν μόνον η έλλειψη τεχνογνωσίας αλλά τα μέτρια μέσα και η αντίστοιχη οργάνωση παραγωγής.

Αυτό που βελτίωσε αρκετά τα παραπάνω προβλήματα ήταν η ενεργοποποίηση της συνεργασίας με την Austin. Το παραδοσιακό Βρετανικό εργοστάσιο σε μια πολύ ελκυστική για την πλευρά της Datsun συμφωνία, παρείχε τεχνογνωσία, για να παράγεται το μοντέλο Austin A40 για διάθεση αποκλειστικά στην Ιαπωνία. Ακολούθησε το Α50, με το οποίο η Datsun πέρασε στην φάση της κατασκευής των στοιχείων του αυτοκινήτου και όχι σε μια συναρμολόγηση εισαγόμενων τμημάτων. Ταυτόχρονα κατάφερε να αποσπάσει την πλήρη αποδοχή από την Austin αλλά παράλληλα να αυτονομηθεί κατασκευάζοντας δικούς της κινητήρες.

Τη δεκαετία του '60 καθώς το άστρο της Austin και ευρύτερα της Βρετανικής βιομηχανίας έλαμπε όλο και λιγότερο το Ιαπωνικό εργοστάσιο ισχυροποιούσε τη θέση του. Με το 510,  σημείωσε αξιοπρόσεκτες εξαγωγές και δεν είναι τυχαίο ότι σε Καναδά και Η.Π.Α. ήταν διαθέσιμο μέχρι και το '81. Το ίδιο μοντέλο πιστώνεται και τις πρώτες αγωνιστικές επιτυχίες σε επίπεδο διεθνών ράλυ. Στο μακρινό 1970, το 510 έχει κάνει στο σκληρότερο αγώνα του κόσμου, περίφημο Σαφάρι το 1 -2 με τον Edgar Herrmann και τον Joginder Singh.

Ένα μόλις χρόνο μετά το 510, ήρθε στο αυτοκινητικό σύμπαν μια νεράιδα. Το έξοχο 240 Ζ γνωστό και ως fairlady, διότι με αυτό το όνομα πλασαρίστηκε στην Ιαπωνική αγορά. Μπήκε στην παραγωγή το ΄69, πέρασε τον Ειρηνικό το '71 για την ειρηνική απόβαση στις δυτικές ακτές των Η.Π.Α. και άλλον ένα χρόνο αργότερα κέρδισε πανηγυρικά, μετά από 6.400(!) χλμ. το 19ο East African , Safari rally κάνοντας το 1 – 2 με τους Edgar Herrmann και Shekhar Mehta.

Δυο χρόνια αργότερα, ο Ινδός, γεννημένος στην Ουγκάντα, πολιτογραφημένος Κενυάτης Mehta τερμάτιζε μαζί με τον Lofty Drews, μετά από πέντε μέρες αγώνα και 5.300 αγωνιστικά χιλιόμετρα πρώτος στο 21ο East African Safari rally. Τα 9 από τα 18 αυτοκίνητα που κατάφεραν να δούν την καρό σημαία στο Ναϊρόμπι ήταν Datsun, και το 240 Ζ ήταν πλέον, ένα ευυπόληπτο αυτοκινητικό μέγεθος όπως και όλο το μεταπολεμικό δημιούργημα της Nissan.

Fairlady, Νεράιδα ήταν το όνομα αυτού του πανέμορφου κουπέ, του 240 Ζ, που μαζί με τη λεπτή του σιλουέτα επέδειξε και μια αξιοθαύμαστη αντοχή, στο σκληρότερο, μακρύτερο ράλι του κόσμου. Στο Safari.

Fairlady, Νεράιδα ήταν το όνομα αυτού του πανέμορφου κουπέ, του 240 Ζ, που μαζί με τη λεπτή του σιλουέτα επέδειξε και μια αξιοθαύμαστη αντοχή, στο σκληρότερο, μακρύτερο ράλι του κόσμου. Στο Safari.


H επιτυχία ήταν πλέον δρομολογημένη αλλά όχι και χωρίς εμπόδια. Έτσι τον Μάρτιο του '99 υπογράφει συμφωνία συνεργασίας με την Renault η οποία αποτιμάται ως πολύ ιδιαίτερη. Τα δυο τεράστια εταιρικά μεγέθη συνεργάστηκαν για κοινό όφελος και η μεν Renault κατέχει το 44,3% των μετοχών της Nissan, ενώ οι Ιάπωνες το 15% των μετοχών της Γαλλικής φίρμας.
Στις μέρες μας, τα αυτοκίνητα Nissan κατασκευάζονται σε 14 εργοστάσια στην Ιαπωνία, σε πέντε στην Κίνα και άλλα σε 23, κατανεμημένα σε 17 διαφορετικές χώρες του κόσμου. Μοιραία λοιπόν, το '14, παρήχθησαν περισσότερα από πέντε εκατομμύρια οχήματα, απασχολήθηκαν περισσότεροι από 142.000 εργαζόμενοι και σημειώθηκαν κέρδη 435 εκατ. ευρώ.

Στην Ελλάδα.

Ο τόπος μας έχει την Ευρωπαϊκή πρωτιά για την Datsun. Η οικογένεια Θεοχαράκη βλέποντας πολύ μακριά, με πρωτεργάτη τον Νικόλαο έγινε η πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία του Ιαπωνικού εργοστασίου στη γηραιά Ήπειρο. Κι' αυτό, το '61. Ακόμα και στις μέρες όμως, κάποια 64 χρόνια αργότερα τίποτα δεν έχει αλλάξει καθώς είναι η ίδια οικογένεια με τον Τάκη στην ηγεσία της, μετά από δεκαετίες προεδρίας του Βασίλη, που κατέχει το δικαίωμα της αποκλειστικής εισαγωγής.  Κι όπως δείχνουν τα πράγματα, δύσκολα θα αλλάξουν τα πράγματα στο μέλλον.

Αυτό που κάνει τη συγκεκριμένη επιχείρηση να ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες  αντιπροσωπείες, είναι η πίστη της, τοις πράγμασι, να κάνει το πελώριο βήμα και από μια ακόμα εισαγωγική εταιρεία να γίνει και κατασκευαστική. Έτσι, τον Ιανουάριο του '79, τρία περίπου χρόνια μετά από πρωτόλειες κατασκευές κιβωταμαξών, θεμελιώθηκαν στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου οι εγκαταστάσεις  συναρμολόγησης. Σε γη συνολικής έκτασης 264 στρεμμάτων και σε κτιριακές εγκαταστάσεις που αρχικά ήταν 14.500 τ.μ. αλλά που γρήγορα έφτασαν τα 35.000 έγινε το πιο φιλόδοξο μα και το πιο προχωρημένο πείραμα αναφορικά με την αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα.

Η λειτουργία του ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 συναρμολογώντας το pick up ενός τόνου με κινητήρα του 1,6 λίτρου και λίγο αργότερα ήρθε το Sunny σε δύο εκδόσεις με κινητήρα στα 1000 και στα 1200 κ.εκ. κατηγορίες που εκείνη την εποχή ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς. Το πρώτο χρόνο της λειτουργίας κατασκευάστηκαν συνολικά 4.685 οχήματα. Με συνεχείς βελτιώσεις, τεχνολογική εξέλιξη του εξοπλισμού και προσαρμογή στις εγχώριες συνθήκες, στα μέσα της δεκαετίας η παραγωγή ξεπέρασε τα 10.000 τεμάχια σε ετήσια βάση, ενώ στις αρχές της δεκαετίας του '90 έφτασε τις 15.000.

Η αυτοματοποίηση της συγκόλλησης, η εγκατάσταση ρομποτικού συστήματος, η εφαρμογή κύκλων ελέγχων ποιότητας και η σύσταση εταιρειών για να καλυφθεί η έλλειψη εγχώριων παραγωγών για περιφερειακά στοιχεία (καθίσματα, αυτοκινητάμαξες κλπ.) ήταν μερικά στοιχεία που μεγάλωσαν δυνάμωσαν την παραγωγή. Στο συνολικό χρονικό διάστημα των 15 ετών που λειτούργησε κατασκευάστηκαν συνολικά 170.000 οχήματα, φέρνοντας την εταιρεία το 1990, μέσα στις 50 πιο κερδοφόρες Ελληνικές βιομηχανίες, ενώ ταυτόχρονα απολάμβανε της πλήρους εμπιστοσύνης των Ιαπώνων. Απότοκο αυτής της εμπιστοσύνης ήταν η πρόταση της Nissan, για από κοινού ίδρυση και λειτουργία μεγαλύτερης μονάδας. Η πρόταση δεν ευοδώθηκε καθώς σκόνταψε στην ισχύουσα Ελληνική νομοθεσία και οι Ιάπωνες πραγματοποίησαν τα σχέδια τους στο Σάντερλαντ της Μ. Βρετανίας.

Από την τελετή εγκαινίων των εγκαταστάσεων του εργοστασίου τον Ιανουάριο του '79 στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου. Το οικόπεδο είχε συνολική έκταση 264 στρέμματα από τα οποία το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ.  Σταδιακά οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής ανήλθε σε 35.000 τ.μ.

Πριν τα μέσα της δεκαετίας του ’90 οι χρονικές συγκυρίες έδειχναν ότι η πιο σημαντική ελληνική κατασκευαστική προσπάθεια στο χώρο του αυτοκινήτου δεν θα είχε μέλλον. Ήταν αρκετοί οι παράγοντες που την έσπρωξαν στο τέλος. Όπως το τέλος της δασμολογικής προστασίας των παραγομένων οχημάτων, η ιλιγγιώδης άνοδος του γιεν, ο ερχομός της απόσυρσης και η ακόλουθη έκρηξη της Ελληνικής αγοράς, η απουσία εξαγωγών και η αδυναμία παραγωγής πολύ περισσότερων μονάδων. Το εργοστάσιο σταμάτησε τη λειτουργία του, αλλά η οικογένεια συνέχισε και συνεχίζει να έχει την ευθύνη και το προνόμιο της αντιπροσώπευσης των προϊόντων της Nissan στην Ελλάδα παράλληλα με πολλές άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες που έχει αναπτύξει.

O προπάτορας και δημιουργός Νικ. Θεοχαράκης

Δεν υπάρχει όμως αμφιβολία ότι το εργοστάσιο στο Βόλο έδωσε τεράστια ώθηση στην θέση των εταιρειών τους καθώς μέσα στη δεκαετία του ’80 μαζί τις εισαγωγές ήταν κυρίαρχες χώρο, καθώς είχε μερίδιο στις πωλήσεις των επιβατικών που άγγιζε το 20% και ξεπερνούσε το 25% στα φορτηγά. Τα στοιχεία αναφέρουν ότι είχε δημιουργήσει στην Ελληνική επικράτεια δίκτυο με 135 αντιπροσώπους, 80 σημεία service, ενώ απασχολούσε 1.300 εργαζόμενους.

Κεντρικό πρόσωπο όλων τούτων ήταν ο Βασίλης Θεοχαράκης. Μπορώ να θυμηθώ ότι σε μια συνέντευξη που είχε παραχωρήσει την άνοιξη του '11 στο C&D, είχα θέσει το ερώτημα: «Νοσταλγείτε τα παλιά χρόνια»; για να δοθεί η απάντηση: «Καθόλου. Τι να νοσταλγώ; Κάτι  που νοσταλγώ είναι η κίνηση που έκανε η μητριά μου όταν έχασα τον πατέρα μου. Με κάλεσε λοιπόν και μου έδωσε ένα  Κωνσταντινάτο που φορούσε ολόκληρη τη ζωή του ο πατέρας μου. Με συγκίνησε η πράξη της.»

Μου είχε φανεί ασυνήθιστη απάντηση, διότι οι άνθρωποι κάποιας ηλικίας διατηρούν μια ισχυρή νότα νοσταλγίας προς το παρελθόν όσο και αν υπήρξε ζοφερό λόγω πολέμων, πείνας, θανάτων και την διατηρούν προφανώς ως ωδή στην νεότητα. Τουναντίον ο Β. Θεοχαράκης κρατούσε συναισθηματικές αποστάσεις από το παρελθόν, πιθανότατα διότι τον ενδιέφερε πιο πολύ το μέλλον και αυτό προφανώς θα είναι και ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας της Nissan στην Ελλάδα.

Nissan & αγώνες

Στα καθ' ημάς, η παρουσίαση της Datsun στους αγώνες μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70 ήταν ισχνή. Αραιές εμφανίσεις με πιο πιστή την φιγούρα του Αντ. Κουλεντιανού ο οποίος είχε και συνεργασία με την αντιπροσωπεία. Το 1977 κάνει την είσοδό της στον πλέον δημοφιλή εγχώριο θεσμό, το πανελλήνιο πρωτάθλημα ράλυ με το λευκό δεξιοτίμονο  710, ένα όχι τόσο ισχυρό αλλά άθραυστο αυτοκίνητο. Με οδηγό τον εμβληματικό Τάσο «Σιρόκο» Λιβιεράτο και συνοδηγό τον Μαν. Μακρινό κέρδισε εύκολα τον τίτλο.

Οι δυο δεξιοτίμονες «βιολέτες» στο 23ο Δ.Ρ.Α. Κατεβαίνοντας από το βορά, τελειώνοντας το service, sτην ευθεία των Θηβών με χειριστές δυο rallymen που δεν ζουν πια. Δεξιά ο Σουηδός Harry «Sputnik» Kallstrom, αριστερά ο γεννημένος στην Ουγκάντα, Κενυάτης Shekhar Mehta. Δυο μέρες αργότερα ο Σουηδός θα γίνει ο πρώτος και μοναδικός οδηγός, μέχρι στιγμής, που κέρδισε στο Ακρόπολις με Datsun, ενώ ο διοπτροφόρος και μικρός το δέμας Κενυάτης, πολυνίκης στο Safari θα περιοριστεί στην 3η θέση χάνοντας καθαρά από τον «Σιρόκο».

Την επόμενη χρονιά οι δρόμοι τους χώρισαν και η εταιρεία έκαμε μια επιλογή που ίσως τότε φαινόταν δυσερμήνευτη αλλά το αποτέλεσμα την δικαίωσε. Δυσερμήνευτη με τη λογική ότι ο Γιώργος Μοσχούς είχε δώσει δείγματα του σπουδαίου ταλέντου του σε αγώνες ταχύτητας. Το ταλέντο όμως είναι ταλέντο και με την βοήθεια της επαγγελματικής οργάνωσης της ομάδας της Ν.Ι. Θεοχαράκης κατακτά αυτό που κανείς στο παρελθόν δεν είχε καταφέρει. Το πενταετές επαμειβόμενο.

Ο Γιώργος Μοσχούς, ταλέντο μοναδικό για τα στενά Ελληνικά πλαίσια, γνώρισε διακρίσεις, νίκες, τίτλους με την αγωνιστική ομάδα της Nissan. Γνώρισε επίσης την αποδοχή του κόσμου για το φαντεζί του στυλ. Ατυχώς δεν είχε το κίνητρο για κάτι περισσότερο. Διότι τη δεξιότητα την είχε και με το παραπάνω.

Δίπλα του και μέσα σε θαυμαστά rally cars, κάθισαν ο «Νικίας» ή «Κωνσταντίνος» αλλά πάντα Νικ. Κελεσάκος, ο Σ. Κοκκίνης, ο Κ. Φερτάκης, ο Αλ. «Σημετρά» Κωνσταντακάτος, ο Δημ. Βαζάκας. Το δεύτερο όχημα οδήγησαν κατ΄ αρχάς ο Μιχ. Μοσχούς ακολούθως ο Βαγγ. Γκάλο, ενώ εκεί ανδρώθηκε αγωνιστικά ο Στρ. Χατζηπαναγιώτου, αγωνιζόμενος επί σειρά ετών.

Κατά καιρούς οδήγησαν και οι Παύλος Μοσχούτης, Στάθης Γεωργάκης ενώ σε τεχνικό επίπεδο προσέφεραν τις υπηρεσίες τους οι Ευγένιος Καρταντζής, Χρήστος Σιάτος, Μηνάς Χατζηκυριάκος, Τάκης Χατζηαγγελής Ανδρέας Μπεμπής, Γιώργος Τρύπος. 
Όταν οι αγωνιστικές και ενδεχομένως οι οικονομικές συγκυρίες ξεπέρασαν την ομάδα, η εταιρεία παρέμεινε στους αγώνες με τη σύσταση θεσμού κυπέλλου, προωθώντας τα Micra. Σε κάθε περίπτωση ομάδα της Ελληνικής Nissan αποτέλεσε την πλέον οργανωμένη, πολυπληθή και με μακρύτερη παρουσία στο ημεδαπό αγωνιστικό γίγνεσθαι.