Τεχνολογικά σκαλοπάτια - Τετάρτη 26 Αυγούστου 2015 Print

Υπάρχουν αυτοκίνητα που σε βάζουν σε σκέψεις για το μέλλον της αυτοκίνησης. Ένα  μέλλον, σε μεγάλο βαθμό άδηλο, μα σε κάθε περίπτωση ολότελα διαφορετικό από το παρελθόν.

Σε αυτό που δύσκολα μπορεί να υπάρξει  αντίρρηση είναι πως το μέλλον θα ορίσει ο συνδυασμός  λίγων δεδομένων. Όπως: Ο τρόπος εξέλιξης της τεχνολογίας, το περιβαλλοντολογικό θέμα, οι πηγές ενέργειας και ο τρόπος χρήσης της αυτοκίνησης στα μεγάλα αστικά κέντρα που δεν αναμένεται να μικρύνουν. Λίγο πολύ, αυτοί οι παράγοντες θα ορίσουν την μορφή της αυτοκίνησης που θα προκύψει.

Αν η άφιξη του πρώτου υβριδικού μαζικής παραγωγής υπήρξε μια σημαντική στιγμή για την αυτοκίνηση, σχεδόν είκοσι χρόνια νωρίτερα όταν η Toyota μας κόμισε το Prius, η συνέχεια υπήρξε ακόμα πιο ενδιαφέρουσα καθώς παρουσιάστηκαν, τόσο αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (Leaf, i3), όσο και υβριδικά επόμενης γενιάς με άλλες προτάσεις (Ampera), αλλά και sport υβριδικά που μπαίνουν στη πρίζα (i8).

Στις μέρες μας,

η απειλή δεν φαίνεται να είναι η έλλειψη υδρογονανθράκων καθώς ο τρόπος εύρεσης κοιτασμάτων και ο τρόπος άντλησης, μέσω της τεχνολογίας, έχουν αμβλύνει αυτό το πρόβλημα, αλλά η ολοένα και μεγαλύτερη κατανάλωση, υγρών καυσίμων που έρχεται ως καθοριστικότατος παράγοντας για την οικολογική ισορροπία.

Αυτή η συνθήκη διαμορφώνει, σε μεγάλο βαθμό, αν όχι σε απόλυτο το μέλλον της αυτοκίνησης. Η επίσης καθοριστική συνθήκη που θα κομίσει την αυτοκίνηση του μέλλοντος είναι ο πυρετός που επικρατεί για την ασφάλεια. Καθώς η παραγωγή δύσκολα θα μένει σταθερή και ακόμα δυσκολότερα θα συρρικνώνεται, πρωτίστως διότι υπάρχουν αναδυόμενες αγορές μεγάλης κλίμακας όπως η Κίνα ή το Ιράν, η σπουδή των τεχνολόγων είναι η παραγωγή κινητήριων μονάδων με το ελάχιστο δυνατό επίπεδο εκπομπής ρύπων.

Οι Θερμικοί κινητήρες ήδη κάνουν σημαντικά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά ταυτόχρονα ανεβαίνουν στη σκηνή και οι ηλεκτροκινητήρες. Όλο και πιο πολλά αυτοκίνητα παράγονται μαζικά πια με ηλεκτρικό ή συνδυασμούς ηλεκτρικού κινητήρα με αντίστοιχο θερμικό.

Όταν λύσουν το πρόβλημα της αυτονομίας, του βάρους των ηλεκτρικών στοιχείων και του κόστους είναι βέβαιο ότι θα αποτελέσουν ανοικτή απειλή, αλλά το θέμα είναι το πότε και το πως. Επίσης άλλο ένα ερωτηματικό, είναι το τελικό οικολογικό αποτύπωμα των ηλεκτροκινητήρων, διότι ναι μεν κατά τη χρήση δεν παράγουν ρύπους, αλλά ακόμα δεν έχουμε συνυπολογίσει τι θα συμβαίνει με τις χιλιάδες, αργότερα πιθανόν, εκατομμύρια  των στοιχείων που κάποτε θα πεθάνουν ούτε τον πολλαπλασιασμό των ηλεκτρικών αναγκών που θα απαιτηθεί για την καθημερινή φόρτιση χιλιάδων, αργότερα εκατομμυρίων αυτοκινήτων.

Κάτω από αυτές τις συνθήκες, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι ζούμε σε ένα, τρόπον τινά, τεχνολογικό σκαλοπάτι. Ανάμεσα στο υδρογονανθρακοκρατούμενο χθες και σε ένα άδηλο αύριο. Καθώς η τεχνολογική εξέλιξη αμφισβητεί ανοικτά τους θερμικούς κινητήρες, χωρίς όμως να έχει καταλήξει στην επόμενη κυρίαρχη μορφή κίνησης, εισπράττουμε τις ανησυχίες και τους προβληματισμούς των εργοστασίων, φιλτραρισμένες πάντα από το οικονομικό τμήμα τους.

Δυο παραδοσιακές

κατασκευαστικές σχολές έχουν ήδη κινητοποιηθεί και μας παρουσιάζουν τις προτάσεις τους.
Ήταν Ιούλιος του '10, όταν ταξιδέψαμε στην κοιλάδα του Ρούρ (Ruhr) προκειμένου να οδηγήσουμε την νέα γενιά smart αλλά να πάρουμε και το πρώτο δείγμα του electric drive.
Αναμφίβολα σημειολογική η επιλογή του τόπου. Για δύο αιώνες η περιοχή ήταν η ενεργειακή καρδία της Ευρώπης. Από εκεί ανέπνεε η βαριά βιομηχανία του 19ου και τουλάχιστον του μισού 20ού αιώνα. Το γεγονός ότι σήμερα οι βαριές εγκαταστάσεις έχουν μετατραπεί σε μουσείο και αποτελούν από το 2001 μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO είναι μια πληροφορία που κάτι μας λέει. Μας ψιθυρίζει, ότι μετά από κάποια χρόνια, δύσκολα προσδιορίσιμα πόσα, κάποιο, κάποια είδη αυτοκίνησης, θα είναι μουσειακό. 
Εκεί λοιπόν πήραμε την πρώτη μικρή γεύση του ηλεκτροκίνητου Smart και τέσσερα  χρόνια αργότερα, το θέρος του '13 το οδηγήσαμε πολύ περισσότερο, το ζήσαμε, στα πάτρια εδάφη. Ας θυμηθούμε τις εντυπώσεις μας.

Ακούγεται κάτι σαν ένα αθόρυβο τρόλεϊ, και ο δρόμος ξετυλίγεται μπροστά σου άνετα, ήσυχα χωρίς γραμμάριο επιβάρυνσης του περιβάλλοντος. Άλλη αίσθηση χωρίς αμφιβολία. Για να μην μιλήσουμε για τις εφαρμογές της τρέχουσας ψηφιακής τεχνολογίας, σε συνδυασμό με το i – phone, για τους δείκτες φόρτωσης μέσα από την οθόνη του κινητού, την ιντερνετική μουσική, το G.P.S. και τόσα άλλα.
Μερικές φορές  έρχεται η τεχνολογία και μας κάνει να πιστέψουμε ότι χτίζουμε την αυτοκίνηση πάνω στην επικοινωνία. Ακραίο ως πρόβλεψη, αλλά στο κοντινό μέλλον ίσως θα διαλέγουμε  ποιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι πιο συμβατό με τις εφαρμογές του κινητού μας.


Ότι και να συμβεί, στο άδηλο πάντα μέλλον, επισκεπτόμαστε τους φίλους μας, αδιαφορούμε για τους σταθμούς καυσίμων και τα βράδια το φορτίζουμε. Αρκετά έμπειροι με τη φιλοσοφία της αυτοκίνησης πια, μετά από χιλιάδες χιλιόμετρα με το i3, αυτό το smart δεν αποτελεί πια τόπο καινό. Αισθητικά όμορφο, ενώ στο εσωτερικό δεσπόζουν οι ηλεκτρικές ενδείξεις και η ησυχία, είτε ως επίπεδο θορύβου, είτε με την απουσία οποιασδήποτε δόνησης που θα προερχόταν από τη λειτουργία θερμικού κινητήρα.


Οδηγικά;
Είναι το καλύτερο smart που έχουμε οδηγήσει. Απουσιάζει παντελώς ο ιδιότυπος λόξιγκας σε κάθε αλλαγή ταχύτητας. Έχει μια ομαλή ροή, μια ήσυχη επιτάχυνση. Σε επίπεδο επιδόσεων υπερπλοιρεί κάθε λογική επιθυμία σε αστικό πλαίσιο, χρειάζεται, βέβαια, λίγα περισσότερα μέτρα να ακινητοποιηθεί, καθότι βαρύτερο και είναι σαφώς πιο ευχάριστο από οποιοδήποτε άλλο smart έχει βρεθεί στο διάβα μας. Το μελανό του σημείο δεν είναι άλλο παρά η τιμή του του. Αν υποτεθεί ότι 6 μέρες την εβδομάδα, ο χρήστης του καλύπτει 100 χλμ/μέρα η αριθμητική μας λέει ότι θα χρειαστεί αρκετά χρόνια για να κάνει απόσβεση από το «θερμικό». Είναι λίγο ελίτ η τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Κι όσο πιο καθαρή τόσο πιο ακριβή.

Από το βορά,
μας έρχεται μια, ακόμα, πρωτιά.  Το V60 Plug-in Hybrid, είναι το πρώτο στον κόσμο diesel, plug-in υβριδικό με τετρακίνηση. Πρόκειται για ένα όχημα που η Volvo, το δουλεύει, το εξελίσσει, από το 2008. Υπερφορτωμένο με  τεχνολογία και ατελείωτες ώρες έρευνας, πάνω του.
Για να είμαστε ακριβείς, η διαφορετικότητά του ξεκινά από την εμφάνιση η οποία εξωτερικά χαρακτηρίζεται από μια ακολουθία απαλών γραμμών, οι οποίες δημιουργούν ένα επιβλητικό σύνολο, χωρίς να παραπέμπει στης κυβιστικής σχολής προσεγγίσεις των προηγουμένων δεκαετιών.
Σε ότι αφορά το εσωτερικό, με τα γνήσια υλικά, τη διακόσμηση με μαύρη λάκα, με τα μεγάλα, χορταστικά καθίσματα μοιραία μετατρέπουν το σύνολο πολύ premium.  Και κάπου μέσα σε αυτά, μια συστοιχία διακοπτών «Pure-Hybrid-Power» στη βάση της κονσόλας και ένα «πορτάκι» στο εμπρός φτερό, από την πλευρά του οδηγού αρχίζει να μας βάζει στο πνεύμα της διαφορετικότητάς του.

Μια διαφορετικότητα που ξεκινά από τον τρόπο κίνησης. Οι εμπρός τροχοί κινούνται από τον εμπρός, εγκάρσια τοποθετημένο πεντακύλινδρο πετρελαιοκινητήρα D4 χωρητικότητας 2,4 λίτρων, απόδοσης 215 ίππων με τη ροπή να αγγίζει τα 440 Nm, μέσω αυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων.
Ο πίσω άξονας  που βρίσκεται μετά από τα 2,77 του μεταξονίου, παίρνει κίνηση από έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης μέγιστης ισχύος 68 ίππων και μέγιστης ροπής 200 Nm που  τροφοδοτείται από μια συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου 11,2 kWh. Η  συστοιχία αυτή φορτίζεται από παροχή οικιακού ρεύματος (230V/6A, 10A ή 16A). Αν όμως κατά τη διάρκεια της κυκλοφορίας αποφορτιστεί,  τη φόρτιση αναλαμβάνει δυναμό που παίρνει κίνηση από τον πετρελαιοκινητήρα. Ταυτόχρονα επιτυγχάνεται  ανάκτηση ενέργειας κατά την πέδηση από τα φρένα αλλά και από την πέδηση με τον κινητήρα μέσω της οποίας φορτίζονται τα στοιχεία. Η συνδυασμένη λοιπόν κίνηση (και κατά περίπτωση) τετρακίνηση εκπορεύεται από τη συνέργεια των δύο αυτών κινητήρων.

Το σύστημα βρίσκεται υπό διαρκή έλεγχο από κεντρική υπολογιστική μονάδα για τον τρόπο διάθεσης της ροπής και ταξινομείται σε τρεις βαθμίδες: Pure (με βασική κίνηση μέσω ηλεκτροκινητήρα), Hybrid (συνδυασμένη μεταξύ των δύο κινητήρων με έμφαση στην οικονομία) και Power (με έμφαση στις επιδόσεις). Τέλος υπάρχει και πρόγραμμα special AWD για κίνηση σε δύσκολο ανάγλυφο με χαμηλή πρόσφυση αλλά και λειτουργία «Save» μέσω της οποίας κρατάμε απόθεμα ρεύματος για να τα διαθέσουμε εμείς όποτε τα χρειαστούμε.

Περί αισθήσεων και εντυπώσεων.
Όπως σε όλες τις περιπτώσεις έτσι και εδώ, αυτό το οποίο το εργοστάσιο αναφέρει ως ελάχιστη κατανάλωση δεν είναι εφικτό σε ρεαλιστικές συνθήκες.  Η Volvo π.χ. ανακοινώνει στη λειτουργία Hybrid Mode τυποποιημένη εκπομπή CO2 τα 48 γραμ./χλμ. και κατανάλωση τα 1,8 λίτρα/100 χλμ., με την αυτονομία να φτάνει τα 1.200 χιλιόμετρα. Δεν είναι ψευδές, αλλά είναι τιμές που μπορούν να επιτευχθούν σε ιδεατές συνθήκες, οι οποίες στην σκληρή πραγματικότητα δεν είναι εφικτές. Η αλήθεια είναι πάντως ότι αν είσαι πολύ ευγενικός στο πάτημα του γκαζιού μπορεί να πετύχεις  2,9 λίτρα/100 χλμ. πραγματικής κατανάλωσης σε αστικό περιβάλλον.

Εννοείται ότι με την συνδυασμένη ισχύ από τον πετρελαιοκινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα (215+68 ίππους για τον εμπρός και πίσω άξονα) και τη ροπή στα 440 Nm από τον πετρελαιοκινητήρα και 200Nm από τον ηλεκτροκινητήρα σε πλήρη δράση τα νούμερα απογειώνονται. Δεν μπορείς να απαιτείς από δυο τόνους (1.950 κιλά για την ακρίβεια)  μόλις 6,5 δλ. για τα πρώτα 0-100 χλμ. από στάση και 230 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας χωρίς την αντίστοιχη κατανάλωση.
Είναι πολυπρόσωπο όχημα, με μια τεχνολογία αιχμής στις μέρες μας, σύνθετο, με κάποιο βαθμό πολυπλοκότητας στη χρήση μέσα από τον καταιγισμό πληροφορίας που φθάνουν στο χειριστή, την οποία όμως γρήγορα αφομοιώνεις.

Σαν προσωπική παρατήρηση, εκτιμώ ότι 2,5 λίτρων πεντακύλινδρος κινητήρας δεν ταιριάζει με την ευρύτερη εικόνα του. Είναι κάπως τραχύς, ασύμβατος με την οικολογική του βάση. Ένας τετρακύλινδρος δίλιτρος σαν αυτόν που τοποθετούν στο X90 θα είναι σαφώς πιο ταιριαστός και ενδεχομένως πιο οικονομικός. Τέλος το κιβώτιο αδικεί το σύνολο, είναι τρόπον τινά η αχίλλειος πτέρνα των Σουηδών, και μέχρι να φτιάξουν ένα ανταγωνιστικό διπλοσύμπλεκτο, ας προτιμούν τα μηχανικά.

Που πάμε!
Βρισκόμαστε σε ένα μετέωρο βήμα, σε ένα τεχνολογικό σκαλοπάτι. Το λέω κάπως αυθαίρετα, αλλά έχω την εντύπωση, πως αυτά που σήμερα αποτελούν την κορφή της τεχνολογίας «αύριο» θα είναι παλαιολογία. Το θέμα είναι πόσο γρήγορα και πόσο ανέξοδα θα έρθει αυτό το «αύριο». Κι όχι μόνον σε τεχνολογικό επίπεδο αλλά και οικονομικό, και σε επίπεδο δικτύου και συνεργασιών. Το smart fortwo electric drive ELPEDISON είναι μια περίπτωση που μας δείχνει αυτές τις τάσεις, καθώς η συνεργασία της Mercedes-Benz Ελλάς Α.Ε.Ε. με την ELPEDISON δημιούργησε αυτή την ειδική έκδοση, με όφελος για τον καταναλωτή την περαιτέρω μείωση της τιμής του, που κατέβηκε στα18.500 €.
Μιλώντας για τιμές, το συγκεκριμένο V60 Plug-in Hybrid αγγίζει τα 55.900 €, ένα νούμερο αναμφίβολα αλμυρό για τις τρέχουσες συνθήκες. Δεν μπορούμε παρά να επαναλάβουμε το αρχικό συμπέρασμα: Είναι λίγο ελίτ η τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Κι όσο πιο καθαρή τόσο πιο ακριβή.
Από την  άλλη, πότε τα καλά και πρωτοπόρα προϊόντα ήταν φθηνά;