Η μακρά ιστορία των Micra - Παρασκευή 25 Σεπτεμβρίου 2015 Print

Η Ελληνική αντιπροσωπεία της Nissan έχει βαθιές και γερές ρίζες στο ελληνικό μότορσπορ. Από την εποχή που ήταν Datsun και δεν ήταν απαραίτητο ότι απηχούσε στις προτιμήσεις των Ευρωπαιόπληκτων καταναλωτών.

Τα κόκπιτ των αυτοκινήτων της αγωνιστικής ομάδας  κόσμησαν ονόματα πρώτης γραμμής του Ελληνικού μότοσπορ όπως ο «Σιρόκο», έστω και για μια σεζόν και φυσικά ο Γιώργος Μοσχούς που κατέκτησε το πενταετές επαμειβόμενο, όντας ποιητής μαγικών εικόνων.
Κοντά τους ο Στράτης «Stratissino» Χατζηπαναγιώτου που εκεί ενηλικιώθηκε αγωνιστικά, αλλά και ο Παύλος Μοσχούτης, ο Β. Γκάλλο, ο Στ. Γιωργάκης που οδήγησαν κατά καιρούς. Όταν οι συνθήκες άλλαξαν τα δεδομένα και η ομάδα που διεκδικούσε τίτλους σταμάτησε να υπάρχει, η εταιρεία παρέμεινε στο χώρο των αγώνων συστήνοντας τα Micra cup, βοηθώντας πληρώματα να μετέχουν και να διακρίνονται.

Μάιος 1976, 23ο Δ.Ρ.Α. και ο Harry Kallstrom σπρώχνει το 160 SSS στα όρια του. Την επόμενη χρονιά, το οδήγησε ο «Σιρόκο».

Στην εποχή μας βεβαίως, όπου σχεδόν όλες οι σχετικές δραστηριότητες γνωρίζουν βαθιά ύφεση λόγω των οικονομικών συγκυριών, η σκέψη και μόνο για σύσταση cup είναι ακραία. Μολοντούτο για μια εταιρεία με τέτοια παράδοση είναι ταυτόχρονα και αναγκαία. Υπάρχουν ευτυχώς ακόμα, στα σπλάχνα της, ανήσυχα μυαλά που δεν περιορίζουν την ανησυχία τους σε θεωρητικές δομές, αλλά προχωρούν και σε εφαρμογές. Εκτιμώ, με αυτά που καταλαβαίνω, ότι αξίζει να αναφερθούν ο Ιορδάνης Παππάς, ο Μιχάλης Χατζηγρηγορίου για τις προσπάθειές τους, ο Δημήτρης Ραζής για τον υποστηρικτικό του ρόλο, ενώ δεν μπορεί να λησμονηθεί η παρουσία του πολύπειρου και παλαιότατου στην εταιρεία, Μηνά Χατζηκυριάκου.

Το σενάριο λοιπόν ορίζει ότι με ένα μικρό προϋπολογισμό, μπορεί να δημιουργηθεί ένα αξιοπρεπές  μικρό αγωνιστικό αυτοκίνητο, οικονομικής συντήρησης, που θα μπορέσουν να προμηθευτούν οκτώ με δέκα αγωνιζόμενοι και να συστήσουν ένα cup.
Ως προς τούτο στήθηκε, με πολύ κέφι και αντίστοιχο αποτέλεσμα το όχημα 0, ο οδηγός για τα υπόλοιπα αν όταν πραγματοποιηθεί η ιδέα. Για να μιλήσουμε με νούμερα, το συγκεκριμένο ξεπέρασε κατά τι, τα 6.000 €, αλλά είναι απολύτως βέβαιο ότι το κοστολόγιο μπορεί να συμπιεστεί κάτω από τα πέντε χωρίς να χάσει τις ιδιότητές του. Ως έξτρα λοιπόν, υπάρχουν οι αναρτήσεις, όλος ο αγωνιστικός εξοπλισμός, καθίσματα μπάκετ, ζώνες, κλωβός ασφαλείας, γενικός διακόπτης, πυρόσβεση.

 

Έχει αφαιρεθεί το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης αλλά όχι το ΑΒS. Έχουν  τοποθετηθεί τέσσερις (και μια ρεζέρβα) φαρδύτερες ζάντες ελαφρού κράματος με αντίστοιχα racing ελαστικά Yokohama και έχει αλλαχτεί το κορωνοπήνιο δίνοντας στην πράξη μια τελική ταχύτητα της τάξης των 170 χλμ στις 6.500 σ.α.λ. και μια καλύτερη κλιμάκωση στις τρεις τελευταίες ταχύτητες.

 

Πέρα της ελεύθερης εξάτμισης δεν έχει γίνει άλλη δουλειά στον κινητήρα, αλλά και η αλλαγή του ήχου, συντείνει στην αλλαγή του θυμικού του οδηγού. Η ισχύς του από τους 80 ίππους πρέπει να έχει φτάσει τους 87.
Αναρτησιακά έχουν φορεθεί ohlins με την συμπαράσταση του Πάνου Κωνσταντάκου, αμορτισέρ τεχνολογίας διπλού εμβόλου, ενώ σε ότι αφορά τα φρένα, όλα, οι δίσκοι, τα τακάκια, οι δαγκάνες, τα υγρά παρέμειναν εργοστασιακά.

Παρά το γεγονός ότι οι αλλαγές ήταν λίγες λίγες και περιορισμένες, χρειάστηκε μια έμπειρη και ευαίσθητη ματιά να το σετάρει. Στο πρόσωπο του Σωτήρη Σωτήρχου βρέθηκε που με προθυμία πρόσφερε τα φώτα του έδωσε λίγες μα πολύτιμες συμβουλές και αυτό το Κ13 πάτησε πολύ καλύτερα.  
Στο εσωτερικό είναι σαφής η προσπάθεια να αφαιρεθεί οτιδήποτε προσθέτει βάρος και δεν κρίνεται απαραίτητο. Εξ ίσου σαφής είναι και η καθαρότητα, η ποιότητα των εργασιών που έχουν γίνει προκειμένου να μετατρέψουν ένα καθημερινό αυτοκίνητο σε rally car. Το βάρος παρά την πρόσθεση του κλωβού ασφαλείας παρέμεινε κάτω από τα 950 κιλά.

Όχι βεβαίως πως το συγκεκριμένο είναι ένα φανατικό αγωνιστικό όχημα, αλλά μπορεί κάλλιστα να αποτελέσει το πρώτο σκαλοπάτι για μια έντιμη επαφή με τους αγώνες αλλά και το αντικείμενο εμπλοκής πεπειραμένων.
Βασικό του πλεονέκτημα είναι η ευκολία που μπορεί κάποιος να το σπρώξει στα όριά του αλλά και η σχέση ευχαρίστησης – κόστους συντήρησης. Δεν χρειάζεται να είσαι οδηγάρα για να το οδηγήσεις αξιοπρεπώς και δεν χρειάζεται να είσαι Κροίσος για να το συντηρήσεις. Αυτά τα δυο χαρακτηριστικά το κάνουν ιδιαίτερα συμβατό αντικείμενο στις δύσκολες μέρες μας.

Πάμε λίγο πίσω.
Πριν 16 χρόνια το Car & Driver συμμετείχε στο πρωτάθλημα ράλι, με ένα Nissan Micra K11 του τότε cup. Ήταν ένας άριστος θεσμός που σε συνδυασμό με το αντίπαλο δέος της κατηγορίας, τα Starlet έδωσε ζωντάνια και ενδιαφέρον. Εξαιρετικοί χειριστές κόσμησαν με την παρουσία τους την ευρύτερη κατηγορία των 1.300 κ.εκ. προσφέροντας θέαμα και επιδόσεις. Μπορώ να θυμηθώ με το καλύτερες των αναμνήσεων τη συμμετοχή, την οργάνωση και τελικά την επιτυχία του θεσμού.
Λανθασμένες επιλογές, μας απομάκρυναν την επόμενη χρονιά από το θεσμό ο οποίος όμως συνεχίστηκε με αντίστοιχη επιτυχία.

Εκείνη τη χρονιά κατασκευάστηκε και το Mikra kit car στην Μ. Βρετανία από την Nissan Motorsport Europe, που έφερε η Ελληνική αντιπροσωπεία για το οδηγήσει ο Μανώλης Μοσχούς, Με βάρος κάτω από 800 κιλά ισχύ στους 150 ίππους και ένα εξατάχυτο σειραϊκό κιβώτιο ήταν ένα φοβερό 1300άρι, ένας φονέας γιγάντων.

Ήταν όμως ένα πολύ δύσκολο στην συντήρηση αυτοκίνητο με ιδιαίτερες απαιτήσεις  που μονίμως ζητούσε περισσότερα απ΄ όσα πρόσφερε. Μετά από δέκα χρόνια καθώς είχε αλλάξει ιδιοκτησιακό καθεστώς, μάλλον κακοπερνούσε σε ένα υπόγειο βιώνοντας πρόωρα γεράματα και ένα καθεστώς πλημμελούς συντήρησης για το εκφράσουμε ευγενικά.

Από εκεί λοιπόν το ανέσειρε, ο Γιώργος Μπάσδελης το 2009, λίγο πριν αρχίσουν να ηχούν οι σάλπιγγες της ύφεσης στη χώρα μας. Το ανέσειρε και το ανέστησε. Μηχανικός και οδηγός ταυτόχρονα, δεύτερη γενιά μετά τον πατέρα του Ανδρέα, με τη θέρμη των νιάτων του, με τις γνώσεις του και την βοήθεια των φίλων (Μ.Χ.) έβαλε πολύ δουλεία, έκανε ένα γενναίο rebuilt και έτσι κατάφερε να κρατήσει στη ζωή το μόλις δεύτερο από πέντε συνολικά που κατασκευάστηκαν συνολικά.

Όλη τούτη η προσπάθεια είχε και τα αρνητικά της καθώς, αφενός μεν απορρόφησε πολύ ενέργεια και το αντίστοιχο χρήμα, αφετέρου οι συμμετοχές με το Κ12 που είχε στην κατοχή του ελαττώθηκαν δραματικά. Ένα όχημα από το cup του 2003, με βάρος γύρω στον τόνο, 1.400 καταλυτικά κυβικά γύρω στους 90 ίππους που του είχε χαρίσει πολλές στιγμές καλής και αξιόπιστης αγωνιστικής εμπλοκής. Ακόμα και σε αγώνα ντριφτ το είχε κατεβάσει!



Να λοιπόν!
Ανεβαίνοντας από το Λουτράκι προς το Όσιο Ποτάπιο με το δοκιμασμένο παρελθόν (Κ12), με το φιλόδοξο παρόν (Κ 13) και με το kit car, μια τριάδα από Micra, με φόντο τον λαμπερό Κορινθιακό.
Αν ξεκινήσουμε από το ισχυρότερο της παρέας, για το οποίο οφείλουμε να γράψουμε ότι είναι ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Τούτο σημαίνει ότι τίποτα δεν είναι εύκολο. Από το να το ξεκινήσεις μέχρι πολύ περισσότερο να το οδηγήσεις έστω αξιοπρεπώς.

Το κιβώτιο απαιτεί μικρές κοφτές αποφασιστικές κινήσεις, ο κινητήρας έχει μια μικρή ωφέλιμη περιοχή στροφών που αποδίδει την ισχύ του, στα φρένα γρήγορα θα καταλάβεις ότι πάντα θα έχεις και άλλα μέτρα για να πιέσεις με δύναμη το μεσαίο πετάλ, ενώ μόλις ζεσταθούν τα λάστιχα επίσης θα δυσκολευτείς να καταλάβεις το επίπεδο της πρόσφυσης. Το μπλοκέ το κάνει ακόμα πιο ευθύβολο αλλά και ακόμα πιο απαιτητικό.

Οι ελάχιστες στροφές ανάμεσα σε κάθε σχέση πληθαίνουν τις αλλαγές και για να οδηγηθεί σβέλτα απαιτείται επιθετικότητα. Αλλά για να βγεί αυτή η επιθετικότητα, χωρίς δυσάρεστες εκτροπές θέλει δουλειά. Σοβαρή εμπλοκή και κάθε φορά που λύνεσαι να έχεις προσθέσει κάτι ακόμα στις γνώσεις σου. Με λίγες λέξεις θέλει όρεξη και κουράγιο για εμπλοκή στο ανώτερο επίπεδο του ερασιτέχνη. Αν τούτα δεν υπάρχουν δεν έχεις λόγο να το αποκτήσεις.

Στον αντίποδα βρίσκονται τα άλλα δύο Micra. Δεν γεννήθηκαν αγωνιστικά. Ήρθαν στο σύμπαν της αυτοκίνησης, φυσιολογικά, από τις γραμμές παραγωγής. Με μικρές επεμβάσεις βρέθηκαν στο ανταγωνιστικό κόσμο, αλλά η βάση τους παρέμεινε φιλική. Ναι, είναι σαφώς πιο άκαμπτα από τα στραντάλε, λόγω αναρτήσεων, έχουν μια σπιρτάδα, κάνουν και λίγο θόρυβο, είναι πιο ενδιαφέροντα αλλά σε καμιά περίπτωση δεν θα προβληματίσουν ακόμα και ένα χειριστή με περιορισμένες παραστάσεις.


Λογικά το πιο φρέσκο, το ασημένιο Κ13 είναι και πιο θελκτικό. Ξεκίνησε την ζωή του σαν νοικιάρικο έκανε κάποια 18 χιλιάδες χιλιόμετρα, χωρίς όμως ταλαιπωρηθεί και τότε πέρασε από τα χέρια ανθρώπων που αγαπούν αυτό κάνουν. Το μεταμόρφωσαν από ένα αδιάφορο τετράτροχο σε ένα υποσχόμενο ενδιαφέρον παιχνίδι και ας ελπίσουμε ότι μπορεί να αποκτήσει άλλα 8 – 9 αδέλφια να στήσουν ένα κύπελλο.

Ο ήλιος ταξίδευε γρήγορα προς τη δύση εκεί στα ορεινά του Κορινθιακού, εμείς περνούσαμε το κανάλι για να μπούμε στην πόλη, φορτωμένοι με μια σειρά όμορφες αναμνήσεις, αντίστοιχες εικόνες και αρκετά πάγια ερωτήματα για το μέλλον του σπορ στον τόπο μας.


Δεύτερη γενιά μετά τον Ανδρέα, ο Γιώργος και ο Κώστας Μπάσδελη είναι αρκετά τυχεροί που βρήκαν παράδοση, αλλά και αντίστοιχα εργατικοί για να την αξιοποιήσουν.