Η δημιουργία της Ο.Μ.Α.Ε. και η ανάληψη της εξουσίας του Ελληνικού μότορσπορ είχε έναν και μοναδικό σκοπό. Να προσφέρει λύσεις, εκεί που, για πολλούς λόγους, αδυνατούσε η Λέσχη.

Ξεκίνησε όμως κάπως παράξενα. Με ένα υβρίδιο της Λέσχης. Με ένα μεταποιημένο από το χρόνο και τις συνθήκες τμήμα της, που έβγαλε το φθαρμένο blazer και φόρεσε κάτι λαϊκό. Το επόμενο διοικητικό σκαλοπάτι ήταν ριζοσπαστικότερο, αλλά είχε την ατυχία να αναλάβει πάνω στο φούντωμα της μνημονιακής περιόδου. Είχε επίσης την δυστυχία να πέσει πάνω στον καλπασμό των μέσων κοινωνικής διαδικτύωσης μα και στο άπλωμα του ειδικού Τύπου αλλά και στην εμφάνιση ενός πολύ – πολύ ρηχού τρόπου προσέγγισης για να εκφραστεί έτσι διακριτικά ο περιβάλλων χώρος.

Μια σειρά από περίεργες συμπτώσεις, κατατρέχουν δυο ξεχωριστές μορφές του παγκόσμιου μότορσπορ. Δυο Βρετανούς, παγκόσμιους πρωταθλητές.

Τον Mike Hawthorn γεννημένο 1929, πρωταθλητή F1, το 1958  και τον Richard Burns που γεννήθηκε το 1971, τιτλούχο του W.R.C. το 2001.

Μισό αιώνα νωρίτερα, στις 19 Οκτωβρίου του '69, διεξάγεται ο τρίωρος αγώνας ταχύτητας στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας. Ο μεγαλύτερος σε διάρκεια αγώνας του πρωταθλήματος, διπλάσιος από όλους τους άλλους, φέρει και τον άτυπο τίτλο Ελληνικό Γκραν Πρί. Είναι ο δέκατος αγώνας, τρίωρης διάρκειας, που διεξάγεται στην ιστορία του ελληνικού μότορσπορ, από τους 14 συνολικά που θα διεξάγονταν. Και ήταν εκείνος που  ανέδειξε νικητή ένα αουτσάιντερ. Σαφώς η μεγαλύτερη αγωνιστική έκπληξη εκείνης της δεκαετίας.

Ο νικητής όμως, ήταν ευρύτατα γνωστός, κοινωνικά αποδεκτός και ιδιαίτερα επιτυχημένος ως καλλιτέχνης. Ο λόγος για τον Σταμάτη Κόκκοτα, τον ερμηνευτή με τις μεταξένιες φαβορίτες, όπως σημείωνε ο Τύπος της εποχής. Έτσι σε εκείνο το τρίωρο τα φαβορί χάθηκαν και οι φαβορίτες επικράτησαν, κατά πως εύστοχα γράφτηκε. Ήταν ένας αγώνας με ανατροπές και με μια μικρή, αλλά ως εκρίθη εσφαλμένη, κριτική για την ακρίβεια των αποτελεσμάτων.

Καθώς συμπληρώνονται χρόνια τέσσερα από την φυσική απώλεια του Γιώργου Ραπττόπουλου, να μια ιστορία, σχεδόν εξήντα χρόνων, άγνωστη στο ευρύ κοινό. Τον Δεκέμβριο του '61, ο Γιώργος είναι 31 ετών και απασχολείται ως μηχανικός, στην «Βιαμάξ», εισαγωγική εταιρεία των Auto Union και των Mercedes, .

Σε ότι αφορά την εμπλοκή του με το ελληνικό μότορσπορ, έχει αποτραβηχτεί από τους δυο τροχούς, όπου υπήρξε πρωταγωνιστής και έχει στρέψει το ενδιαφέρον του αποκλειστικά στους αγώνες αυτοκινήτων.

To στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας αποτέλεσε την τροφό των Ελληνικών αγώνων ταχύτητας. Από το ΄57 έως το '82, οπότε και τελείται ο τελευταίος αγώνας στο Τατόι, στην κλασσική διαδρομή, με τους όρους και τους κανονισμούς ενός αληθινού αγώνα ταχύτητας, τον Οκτώβριο του '82. Έκτοτε συνέβησαν και άλλες εκδηλώσεις εκεί, αλλά το πνεύμα του Τατοΐου ήταν νεκρό. Άντεξε ένα τέταρτο του αιώνα. Εξυπηρέτησε τα πρώτα βήματα του μεταπολεμικού ελληνικού μότορσπορ. Ξεκίνησε με ΧΚ 120, Goggomobil και Auto Union και τερμάτισε με Escort αλλά και πρωτότυπα ABM & Lola.

Τατόι, Κυριακή 10 Οκτωβρίου 1982. Με το «Δελφοί» φίλτρο κασετίνα σφηνωμένο στη ζώνη του, ο Γιώργος Μοσχούς και το γνώριμο ηφαιστειώδες στυλ του, μαζί με τον Μάκη Σαλιάρη σε μια από τις πολλές διαπραγματεύσεις για την τύχη εκείνου του αγώνα. Πίσω αριστερά διακρίνεται η φυσιογνωμία του Διονύση Αρβανιτάκη. (φωτό. Τ. Αρωνίτης)

Εκείνος λοιπόν ο αγώνας, που δεν προσμετρούσε σε κάποιο πρωτάθλημα, ήταν ο τελευταίος. Τελευταίος και ταραχώδης, αφού ανάμεσα στον Σύνδεσμό Οδηγών και την Εθνική Επιτροπή της Λέσχης,  υπήρξαν σημαντικές διαστάσεις απόψεων. Ακόμα και την Κυριακή το πρωί οι οδηγοί σύσσωμοι, ενημέρωσαν τους οργανωτές, δια μέσου του προέδρου του Συνδέσμου, Γιάννη Λέκκα, ότι αν δεν χωριστούν σε κατηγορίες σύμφωνα με τις δικές τους επιθυμίες δεν θα αγωνιστούν.

Η Διεθνής Έκθεσις Θεσσαλονίκης (Δ.Ε.Θ.) διοργανώθηκε για πρώτη φορά στον μεσοπόλεμο. Το 1926 για την ακρίβεια. Δυο χρόνια αργότερα κάνει την πρώτη του επίσκεψη, Έλλην πρωθυπουργός. Ήταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Θα συνεχίσει να γιγαντώνεται μέχρι το '40, οπότε, για μια δεκαετία θα παραμείνει ανενεργή. Στην αποχώρησή τους, οι Γερμανοί ανατίναξαν τις κτιριακές εγκαταστάσεις της.

Το 1951, στις απόπειρες επούλωσης των τραυμάτων της φοβερής δεκαετίας του '40, ξεκινά πάλι τις δραστηριότητές της και δεκάεξι χρόνια αργότερα, το 1967, λίγους μήνες μετά το στρατιωτικό πραξικόπημα, θα είναι η πρώτη φορά όπου οι ένοπλες δυνάμεις συμμετέχουν με δικό τους περίπτερο. Την πρηγούμενη χρονιά, το ΄66, λίγες μέρες πριν την έναρξη της 31ης Δ.Ε.Θ. διοργανώθηκε για πρώτη φορά το ράλυ της Δ.Ε.Θ. από το γραφείο της Ε.Λ.Π.Α. βορείου Ελλάδος. Λίγες εικόνες από εκείνη την περίοδο θα φωτίσουν, κάπως, ένα παρελθόν όχι και τόσο κοντινό.

Σεπτέμβριος '68, και το αυτοκίνητο έχει αρχίσει να εξαπλώνεται, πέρα από τα όνειρα του μέσου έλληνα πολίτη και στους δρόμους της χώρας. Παρούσα στην 32η Δ.Ε.Θ. και η κρατική αυτοκινητοβιομηχανία της ενωμένης Γιουγκολαβίας. Εικοσίενα χρόνια αργότερα, τα νατοϊκά αεροπλάνα θα ισοπέδωναν τις βιομηχανικές εγκαταστάσεις της Zastava, κατά τη διάρκεια του πολέμου στο Κόσοβο.

Την τελευταία μέρα του Ιουλίου εγκατέλειψε τα εγκόσμια ο Jean Luc Therier. Γεννημένος τον Οκτώβριο του ’45 στην Νορμανδία, διέγραψε μια ξεχωριστή καριέρα στο στερέωμα των διεθνών ράλυ. Αν το 1973 είχε θεσπιστεί το παγκόσμιο πρωτάθλημα οδηγών θα το είχε κατακτήσει με ξεχωριστή άνεση.

Στην Ελλάδα, μας ήρθε τόσο με την ομάδα της Διέπης στην περίοδο, μάλιστα, της αγωνιστικής του ακμής, όσο και αργότερα υπό την αρχηγία του Ove Andersson, o οποίος διαχειριζόταν τις αγωνιστικές τύχες της Τογιότα από την Κολωνία. Ακολουθεί μια σύντομη φωτογραφική αποτύπωση από τις Ελληνικές στιγμές των νιάτων του, καθώς και της εποχής των επιτυχιών του.

Μάιος 1973. 21ο Δ.Ρ.Α. Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Πάνω στην ράμπα του τερματισμού έχοντας πετύχει τη δεύτερη νίκη του σε τρείς εμφανίσεις με τις γαλάζιες μπερλινέτες, στην Ελλάδα. Το καρώ ερυθρόλευκο πουκάμισο, μικρό δείγμα της ελευθεριότητας της εποχής, είναι βρεγμένο από τον καμπανίτη της επιτυχίας.

Ξεχωρίζει η ρεκλάμα των ελληνικών σιγαρέτων στο πίσω φτερό της  Α 110, μαζί με τον άσσο στις πόρτες, αλλά πρωτίστως με έναν ακόμα άσσο, στο μπάκετ του οδηγού. Πίσω από τον ουρανό της μπερλινέτας διακρίνονται ο Μωρίς Γκορμεζάνο και ο Αλέξανδρος Δαρδούφας.

Η συνεννόηση ήταν:  «Έλα πάρε με στις 05:30. Αλλά έλα από την πάνω πλατεία, τσουλώντας στην κατηφόρα  χωρίς μοτέρ. Μην κορνάρεις, μην βάλεις μπρος, θα σε περιμένω έξω». Όπερ και εγένετο. Σαν σήμερα πριν 40 χρόνια. Παρασκευή 27 Ιουλίου 1979, 05:20, το φως ερχόταν διστακτικά και στημένος στην εξώπορτα περιμένω. Και να, ήσυχα κατηφορίζει, σταματά.

- «Καλημέρα, Μην βάλεις ακόμα μπρος», λέω γρήγορα, και δεν κλείνω την πόρτα παρά μετά από 200 μέτρα που έρχονται στη ζωή τα δυο λίτρα του ασημένιου ΜΚΙΙ.
- «Ως προς τι τούτη η συνωμοσία;» ερωτά ο Παύλος ευρισκόμενος πίσω από το Βολάν.
- «Ε δεν χρειάζεται να μάθει τώρα. Θα τα μάθει αύριο βέβαια, αλλά θα έχουμε τελειώσει κι έτσι δεν θα τον φάει η αγωνία», αποκρίνομαι καθώς δένομαι.

...μέρος δεύτερο και τελευταίο,

1960

Η πρώτη Πάρνηθα του ελληνικού πρωταθλήματος της δεκαετίας του ’60, φέρνει ένα πισωγύρισμα. Είναι ο αγώνας με τις λιγότερες μέχρι τότε συμμετοχές αλλά και με τους λιγότερους θεατές. Υπάρχουν δυο αιτίες. Είναι η πρώτη και τελευταία μεταπολεμική φορά που τελείται τον Ιούλιο. Είναι η πρώτη φορά που γίνεται καθημερινή (Τετάρτη).

Στο αγωνιστικό επίπεδο ο Τζώνυς Πεσμαζόγλου πετυχαίνει νέο ατομικό ρεκόρ με την Chevy, αλλά παραμένει μακριά από την πανελλήνια επίδοση του Παπαμιχαήλ. Δυο ακόμα οδηγοί κατεβαίνουν το φράγμα των οκτώ λεπτών. Ο Ηλίας «Σπέσιαλ» Μεταξάς με ΧΚ 150 και ο Γιάννης Χρονίδης με δανεική τη Chevy του Αμερικανού Kingsley. Στην εικόνα ο Τζώνυς ανεβάζει τη δυνατή αλλά δύστροπη two ten στο στενό, ανηφορικό δρόμο.