Η συνεννόηση ήταν:  «Έλα πάρε με στις 05:30. Αλλά έλα από την πάνω πλατεία, τσουλώντας στην κατηφόρα  χωρίς μοτέρ. Μην κορνάρεις, μην βάλεις μπρος, θα σε περιμένω έξω». Όπερ και εγένετο. Σαν σήμερα πριν 40 χρόνια. Παρασκευή 27 Ιουλίου 1979, 05:20, το φως ερχόταν διστακτικά και στημένος στην εξώπορτα περιμένω. Και να, ήσυχα κατηφορίζει, σταματά.

- «Καλημέρα, Μην βάλεις ακόμα μπρος», λέω γρήγορα, και δεν κλείνω την πόρτα παρά μετά από 200 μέτρα που έρχονται στη ζωή τα δυο λίτρα του ασημένιου ΜΚΙΙ.
- «Ως προς τι τούτη η συνωμοσία;» ερωτά ο Παύλος ευρισκόμενος πίσω από το Βολάν.
- «Ε δεν χρειάζεται να μάθει τώρα. Θα τα μάθει αύριο βέβαια, αλλά θα έχουμε τελειώσει κι έτσι δεν θα τον φάει η αγωνία», αποκρίνομαι καθώς δένομαι.

...μέρος δεύτερο και τελευταίο,

1960

Η πρώτη Πάρνηθα του ελληνικού πρωταθλήματος της δεκαετίας του ’60, φέρνει ένα πισωγύρισμα. Είναι ο αγώνας με τις λιγότερες μέχρι τότε συμμετοχές αλλά και με τους λιγότερους θεατές. Υπάρχουν δυο αιτίες. Είναι η πρώτη και τελευταία μεταπολεμική φορά που τελείται τον Ιούλιο. Είναι η πρώτη φορά που γίνεται καθημερινή (Τετάρτη).

Στο αγωνιστικό επίπεδο ο Τζώνυς Πεσμαζόγλου πετυχαίνει νέο ατομικό ρεκόρ με την Chevy, αλλά παραμένει μακριά από την πανελλήνια επίδοση του Παπαμιχαήλ. Δυο ακόμα οδηγοί κατεβαίνουν το φράγμα των οκτώ λεπτών. Ο Ηλίας «Σπέσιαλ» Μεταξάς με ΧΚ 150 και ο Γιάννης Χρονίδης με δανεική τη Chevy του Αμερικανού Kingsley. Στην εικόνα ο Τζώνυς ανεβάζει τη δυνατή αλλά δύστροπη two ten στο στενό, ανηφορικό δρόμο.

Ένα χρονικό του σπουδαίου και ιδιαίτερου αγώνα αυτοκινήτων, του μοναδικού που διοργανώθηκε τόσο πριν όσο και μετά τον Πόλεμο, αλλά δεν κατάφερε να αντιμετωπίσει τον  εκμοντερνισμό.

Προπολεμικά στην Ελλάδα, υπήρχαν μεμονωμένοι αγώνες αυτοκινήτου και όχι θεσμοθετημένοι τίτλοι. Στο πλαίσιο αυτό, διοργανώνεται στις 7 Ιουλίου του 1932 η ανάβαση Πάρνηθας. Από τα λίγα στοιχεία που έχουν διασωθεί, γνωρίζουμε ότι την καλύτερη επίδοση, πέτυχε ο Αντώνης Σταθάτος, πρόεδρος, τότε, της Ε.Λ.Π.Α. Οδηγώντας μια Bugatti ανέβηκε σε 9 λεπτά και 4 δεύτερα. Αν η απόσταση ήταν η ίδια, η συγκεκριμένη των 10 χιλιομέτρων επί της οποίας διεξήχθησαν και οι μεταπολεμικοί αγώνες, ο χρόνος για τα δεδομένα της εποχής, είναι εκπληκτικός.

To τελευταίο τριήμερο του Μαρτίου, ήταν πλήρες σε διοργανώσεις μηχανοκίνητου αθλητισμού του ανώτατου επίπεδου. Στο μικροσκοπικό, σε διατάσεις, βασίλειο του Μπαχρέιν, διεξήχθη ο δεύτερος φετινός αγώνας του πρωταθλήματος της F1, στην Κορσική ο τέταρτος του παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλυ και στην κεντρική Αργεντινή η δεύτερη αναμέτρηση του moto gp.

Οι δυο στους τρείς αγώνες, ολοκληρώθηκαν μέσα σε ένα απρόοπτο πλαίσιο, όπου η ατυχία κάποιων σήμανε την τύχη άλλων. Για κάποιους αυτό ερμηνεύεται και ως αδικία. Για άλλους ως το μεγαλείο του motorsport.

Σαν από σύμπτωση, εικοσιτρία χιλιοστά του δευτερολέπτου, ήταν η χρονική απόσταση που χώρισε, τόσο τον πρώτο από τον δεύτερο αναβάτη στον εναρκτήριο αγώνα του φετινού πρωταθλήματος Moto GP, όσο και το πρώτο από το δεύτερο πλήρωμα στην τελευταία ετάπ του τρίτου αγώνα του WRC, στο Μεξικό. Δυο αγώνες που ολοκληρώθηκαν την περασμένη Κυριακή

Τα 23 millisecond με τις ταχύτητες που περνούν την γραμμή τερματισμού μετά από 42 λεπτά και 36 δευτερόλεπτα αγώνα, οι μοτό της κατηγορίας GP είναι ένα μήκος μοτοσυκλέτας.  Αντίστοιχα η συνολική διαφορά μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου στο Μεξικό, μετά από τρείς ώρες 37 λεπτά αγώνα, καθαρού χρόνου ε.δ. δηλαδή, ήταν 30,2 δευτερόλεπτα, συντριπτικά μεγαλύτερου διαστήματος, από ότι στο Monte όπου μετά από 3 ώρες 21 λεπτά αγώνα, η διαφορά ήταν 2,2 δεύτερα. Αξίζει να σκύψουμε πάνω από αυτά τα νούμερα και να κάνουμε λίγους συλλογισμούς.

Κάποιες μέρες νωρίτερα, έτυχε να βρεθώ δίπλα στον πύργο των Αθηνών. Πεζός. Είχε να συμβεί κάτι τέτοιο πολλά χρόνια. Κοίταζα το ψηλό κτίριο που φιλοδόξησε, της δεκαετίας του ’70 μεσούσης και της junta αρχούσης, να προσφέρει κάτι από Manhattan στην πολύπαθη Ελληνική πρωτεύουσα.

Μαζί με το τοξοειδές ογκώδες Hilton που είχε ανεγερθεί δέκα σχεδόν χρόνια νωρίτερα, μερικές εκατοντάδες μέτρα νοτιότερα, αποτελούσαν ένα μικρό βήμα για την Ελλάδα, ένα γιγάντιο άλμα προς τον εκσυγχρονισμό της, όπως θα μπορούσε να παραφραστεί και η διάσημη κουβέντα του Ν. Armstrong. Τότε που ακουμπούσε το πέλμα της μπότας του στη Σελήνη, όταν ο πύργος μας ήταν υπό κατασκευή.

Όπερ μεθερμηνευόμενος ο όρος εις την ελληνικήν, σημαίνει ένα σύνολο από ρούχα που φοριούνται για συγκεκριμένη δραστηριότητα ή σκοπό. Σε μια πολύ επίσημη πρόσκληση, π.χ., ένα tuxedo, σμόκιν εις την ελληνικήν, σχεδόν επιβάλλεται. Υπάρχουν και περιπτώσεις όπου μια ορισμένη περιβολή επιβάλλεται αυστηρά. Μια από αυτές, είναι οι  αγώνες αυτοκινήτων όπου οι συμμετέχοντες, ακόμα και σε τοπικούς αγώνες εθνικού επιπέδου, είναι υποχρεωμένοι να φορούν άφλεκτες φόρμες, συγκεκριμένων προδιαγραφών.

Δεν ήταν έτσι πάντα. Από τους οδηγούς κινούμενες, διαφημιστικές πλατφόρμες της σήμερον, με δεκάδες χορηγούς πάνω στην παρδαλή, συχνά καλόγουστη φόρμα, αν ρυθμίσουμε το ρολόι του χρόνου λίγο πίσω, θα φθάσουμε στους οδηγούς που συμμετείχαν με ρούχα της καθημερινότητας. Ενίοτε μάλιστα με ένα τσιγαράκι, ανάμεσα σε δείκτη και μέσο, όπως ο Achim Warmbold στον τεχνικό έλεγχο του 21ου Δ.Ρ.Α.

Για προϊόντα καπνού σήμερα ούτε λόγος, καθότι είναι τουλάχιστον απρεπές ως δημόσια εικόνα. Για το σήμερα, μας δίνει μια ιδέα και η απαστράπτουσα εικόνα του Andreas Mikkelsen. Ο Γερμανός Warmbold και ο Νορβηγός Mikkelsen, πέρα από τη συγκεκριμένη χορευτική κίνηση των χεριών τους, έχουν ένα κοινό σημείο. Το ράλυ της Πολωνίας. Το έχουν κερδίσει και οι δυο. Ο πρώτος το 1973 ανάμεσα στους δυο αγώνες του παγκοσμίου πρωταθλήματος που έχει νικήσει, ο δεύτερος το 2016 ανάμεσα στις τρείς, μέχρι τώρα, νίκες του.

Μιλώντας όμως για αγωνιστικό ρουχισμό, ας δούμε μερικές άγνωστες ή ξεχασμένες εικόνες από την δεκαετία του ’70, τόσο από το Δ.Ρ.Α., όσο και από ημεδαπούς εθνικούς αγώνες.

Οι εικόνες που έρχονταν από την, όχι τόσο παγωμένη, Σουηδία συντείνουν στην  πετυχημένη, καθώς φαίνεται, απόπειρα της εφουανοποίησης του παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλυ. Ο όρος εννοεί, ό,τι ο θεσμός οδεύει σε ένα εντυπωσιακά θεαματικό πακέτο  εξωστρέφειας και έντονης εμπορικής εξάπλωσης, στα πρότυπα της F1.

Tο πλήρωμα από την Εσθονία, έφερε το Γιαπωνέζικο αυτοκίνητο, που φτιάχνεται στην Ευρώπη υπό τις οδηγίες του Φινλανδού επικεφαλής, στο κατηφορικό τμήμα της ράμπας του τερματισμού ώστε να δημιουργηθεί καλύτερο πεδίο για τις κάμερες και γύρω του συντάχθηκε το σύνολο, σχεδόν, της πολυπληθούς ομάδας, περισσότερα από 60 άτομα. Ακολούθως ξεκίνησε το πανηγύρι της νίκης υπό τους ήχους του Rock the night των Europe.

Από την προηγούμενη ανάρτηση που ανέμειξε τα γεγονότα του φετινού rallye Monte Carlo, με εκείνο προς τεσσαρακονταετίας,  προέκυψαν δυο ονόματα.

Του Peter Ascroft, του Bjorn Waldegaard μα και της εποχής τους. Η προβολή όλων αυτών στην μέρες μας, φέρνει αξιοσημείωτες παρατηρήσεις.