Τα service του Δ.Ρ.Α. στο πέρασμα του χρόνου - Κυριακή 1η Νοεμβρίου 2015 PDF Print E-mail

Η τεχνική βοήθεια που παρέχεται κατά τη διάρκεια των ράλυ, είναι εξίσου σπουδαία με τις δεξιότητες του πληρώματος. Κι όσο πιο απαιτητικοί είναι οι αγώνες τόσο πιο σημαντική αποδεικνύεται η τεχνική υποστήριξη. Έτσι στο Διεθνές ράλυ Ακρόπολις, τον ομολογουμένως πιο σκληρό Ευρωπαϊκό αγώνα, εκείνα τα περασμένα χρόνια που υπήρχε ακόμα το Safari στο καλεντάρι των κορυφαίων θεσμών, τα service των εργοστασιακών ομάδων, μα και των ιδιωτών, είχαν το δικό τους, μεγάλο, ρόλο.

Μια σειρά από δώδεκα εικόνες, όπου τα οχήματα δέχονται τις περιποιήσεις των τεχνικών και αντίστοιχες πληροφορίες, για κάθε μία από αυτές, που ξεκινούν από το 1965 και κλείνουν τον κύκλο τους το  2001, μας δείχνουν πολλά. Μας δίνουν το κλίμα κάθε εποχής, αλλά και την ολοένα επιταχυνόμενη πορεία προς το σήμερα. Μας μαρτυρούν γεγονότα και αλλαγές, συνθήκες και πρωταγωνιστές, που κάποιοι δεν γνώρισαν, ενώ άλλοι έχουν, ενδεχομένως, λησμονήσει.

1965.  (Ι.Γ')  Δ.Ρ.Α.

Τετάρτη 21η Μαΐου του ’65 κατά τη διάρκεια του ΙΓ’ (13ου) Δ.Ρ.Α. Το πιο γρήγορο ζευγάρι όλων των εποχών σε ώρα σέρβις κατά τη διάρκεια του αγώνα. Ο Εrik Carlsson και η σύζυγός του Pat Moss - Carlsson.  Ο ογκώδης Σουηδός, με την ασημένια ταυτότητα στο δεξί καρπό, παρατηρεί τα ελαστικά του, όταν η στιβαρή σιλουέτα της Pat, που δεν έχει και τόσο σχέση με την κομψή δεσποινίδα που πρωτογνωρίσαμε το ΄59, οδεύει προς το «μουλάρι» της ομάδας.

Τα “κατσίκια από τα Trollhattan” βρίσκονται εις τα εξ ων συνετέθησαν. Μάσκα, ποδιά, ξηλωμένα στη γη δίπλα στις εργαλειοθήκες, ενώ οι μηχανικοί εργάζονται σε πυρετώδεις ρυθμούς. Ο «οn the roof» με το ασθενέστερο, του ανταγωνισμού, Saab 96 sport (νο 87) και συνοδηγό τον Τ. Ahman κάνει μεγάλο αγώνα και παίζει τη γενική, την οποία τελικώς θα χάσει για 8 μόλις βαθμούς ποινής (στους 453,66) από τον συμπατριώτη του K. M. Skogh (Volvo Amazon).

H Pat μετά από μια σειρά καλών εμφανίσεων, με νίκες στο έπαθλο κυριών αλλά και αντίστοιχα άριστα πλασαρίσματα στη γενική, (‘62 8η, ‘63 6η, ‘64 3η) εγκατέλειψε στο γύρο του Πηλίου αφού πρόλαβε με το Saab 96 sport (Νο 82) και συνοδηγό την E. Nydstrom να κάνει μια σειρά από εξαίρετες επιδόσεις στις Ε.Δ. γράφοντας χρόνους στη δεκάδα με όλους μέσα.

Αυτά για τα περί του ράλυ, διότι η υπόλοιπη εικόνα είναι όλη η Ελλάδα. Ο ξυπόλητος πιτσιρικάς, δεν αποκαλύπτει παρά την ένδεια της εποχής, ενώ εκεί παραπέμπουν και οι ενδυματολογικές επιλογές των υπολοίπων ντόπιων μα και τα γεμάτα έκπληξη βλέμματα τους για τα τεκταινόμενα. Ο τόπος ζει μια εποχή μεγάλης δοκιμασίας, ως συνήθως δηλαδή, αλλά ταυτόχρονα και σημαντικής ελπίδας. Οι δοκιμασίες θα συνεχιστούν, οι ελπίδες θα σβήνουν. Κων/νου και Ελένης εκείνη την ημέρα, που δεν βοήθησαν και τόσο, έξι - επτά εβδομάδες αργότερα, τον ανώτατο πολιτειακό άρχοντα να δεί καθαρά τα πράγματα.


1967   (ΙΕ')

Μάιος 1967. Ο τόπος ζεί τις απαρχές μιας οδυνηρής, εμπειρίας, καθώς πέντε μόλις εβδομάδες νωρίτερα έχει επικρατήσει το πραξικόπημα των συνταγματαρχών. Οι συμμετοχές των ερασιτεχνών αλλοδαπών στο Δ.Ρ.Α, γνωρίζουν μεγάλη κάμψη, που θα αποκατασταθεί μετά από χρόνια. Τα εργοστάσια όμως έρχονται.

Δυσαρεστημένη αν όχι θυμωμένη, από το ΙΔ' με την ακύρωση του Paddy, αλλά και από το Monte Fiasco του '66, όπου οι διοργανωτές της στέρησαν τις τρείς πρώτες θέσεις, έφθασε στην Ελλάδα και η ομάδα του Competition dpt της B.M.C. για το ΙΕ'.  Έδειξαν τις προθέσεις τους αμέσως. Timo Makinen και Rauno  Aaltonen κατεβαίνουν στην Πελοπόννησο ηγούμενοι με μεγάλες διαφορές, αλλά εγκαταλείπουν. Ο Paddy Hopkirk μένει μόνος του, αλλά από ένα σημείο και μετά, ελέγχει σχετικά εύκολα τις επιθέσεις των Σουηδών Ove Andersson (Fulvia HF) και Bengt Soderstrom  (Lotus Cortina).

Για να γυρίσει όμως στην Διονυσίου Αρεοπαγίτου νικητής στηρίχτηκε στην ομάδα. Στην εικόνα, που είναι κάπου στην βόρεια ή Στερεά Ελλάδα, καθότι το Πελοποννησιακό κομμάτι το άφησαν πίσω τους τα ξημερώματα της 26ης Μαίου και όπως μαρτυρούν οι σκιές είναι καταμεσήμερο, οι τεχνικοί έχουν γυρίσει το LRX 830 E Cooper S στο πλάι και δουλεύουν στην κοιλιά του, εν μέση οδώ. Ήταν μια πάγια τακτική που αργότερα χρησιμοποίησαν και οι Σοβιετικοί της Lada. Οι ημεδαπές φωτογραφικές μαρτυρίες από μακρινό 1964 μας λένε ότι το χρησιμοποιούσαν και οι Έλληνες αγωνιζόμενοι. Ο προσφάτως απωλεσθείς πρωταθλητής Γιώργος Ραπτόπουλος, το έπραξε στην ανάβαση Πάρνηθας εκείνης της χρονιάς.

Στο ενσταντανέ, ο Χωροφύλαξ ελέγχει την κίνηση ενώ το Mini φορά racing Dunlop. Κάποιο τακίμι από τρακτερωτά περιμένει στην άσφαλτο.



1969   (ΙΖ')

Ως Porsche system engineering ήταν δηλωμένες οι συμμετοχές από  το Ζuffenhausen. Με το άσσο ο Φινλανδός Paoli Toivonen (αρ. κυκλ. SM 2929), με το 4 ο Γάλλος Gerard Larrousse (SM 2928) και με το 6 ο Σουηδός Bjorn Waldegaard (SM 2927). Στην εξαιρετικής ομορφιάς εικόνα, για την οποία τολμώ την αυθαίρετη υπόθεση, ότι είναι στην τεχνητή λίμνη Κρεμαστών, ανάμεσα σε Αιτωλοακαρνανία και Ευρυτανία, οι καμιονέτες από τη Γερμανία γεμάτες ανταλλακτικά βρίσκονται εκεί ώστε οι τεχνικοί να περιποιηθούν τις πορτοκαλοκόκκινες 911.


Ο Γάλλος allrounder και ο Σουηδός μέλλων παγκόσμιος πρωταθλητής δεν θα καταφέρουν να τερματίσουν. Παρ΄ όλες τις φιλότιμες προσπάθειες των μηχανικών τους, οι ελληνικοί δρόμοι θα φανούν σκληρότεροι. Ο Paoli, πατέρας του Henry, Toivonen όχι μόνον θα τερματίσει αλλά θα επικρατήσει του περσινού νικητή Roger Clark (Escort twin cam), κατακτώντας την μοναδική του νίκη στο Δ.Ρ.Α.

Τα Γερμανικά κουπέ διανύουν την καλύτερη τους περίοδο στα ράλυ, στηριζόμενα στην άψογη τεχνική υποστήριξη και τις υπηρεσίες εκλεκτών rallymen. Στην Ελληνική εικόνα δεν διακρίνεται ο Φινλανδός, κατάπάσα πιθανότητα όμως, ο Γάλλος είναι εκείνος με το λευκό πλατύγυρο καπέλο δίπλα στην ανοικτή πόρτα της καμιονέτας

 

1971   (19ο)

 


Έχει ξεκινήσει η εποχή της κυριαρχίας των Alpine. Οι λεπτεπίλεπτες, γαλάζιες μπερλινέτες από τη Διέππη όχι απλώς δεν υποκύπτουν στα σκληρά Ακροπολικά χώματα, όπως πολλοί είχαν υποθέσει, αλλά επικρατούν  με άνεση.  Τρεις εμφανίσεις, τρείς νίκες από το '70 έως και το '73.

Για τους τρικολόρ θα ήταν ακόμα καλύτερα αν το είχαν πετύχει με Γαλλικά πληρώματα. Το '70 και το ΄73 καθάρισε ο Νορμανδός Jean Luc Therier. «Το φαινόμενο αυτό, που τρώει τα νύχια του, έχει θεόστραβα πόδια και φαίνεται για Γάλλος από χιλιόμετρα έκανε ότι ήθελε. Η κλάση του ήταν δυσβάστακτη για το συναγωνισμό.» Έτσι τον είχε  περιγράψει ο Τάκης Πιρπιρής.

Το '72 δεν ήρθαν, αφήνοτας τον αγώνα iστο 124 spider του Hakan Lindberg. Tο '71 μετά από μια κλειστή μάχη, ο Σουηδός Ove Andersson κέρδισε τον Jean Pierre Nicolas, που κάποια στιγμή αντιμετώπισε προβλήματα με τον συμπλέκτη του.

Στην εικόνα, ο Γαλάτης κάθιδρος  με ελάχιστο ρουχισμό στη διάρκεια ενός service  απέναντι στον, πιο υπηρεσιακά ντυμένο, συνοδηγό του Michel Vial, την ώρα που ο μηχανικός παλεύει με το χρόνο, στην ουρά της Α110 που είναι σηκωμένη από τον γρήγορο γρύλο. O φαντάρος με τη στολή αγγαρείας, εν μέσω της δικτατορίας που έχει επιβάλει το πραξικόπημα της 21ης Απριλίου, μας δίνει άλλο ένα έντονο ελληνικό στοιχείο.

 

 

1973   (21ο)


Πέντε  Σκαραβαίοι κατέφθασαν τον Μάιο του 1973, συμμετοχές της Volskwagen Porsche Austria. Δύο από αυτούς κατάφεραν να τερματίσουν Ήταν οι Georg Fischer – Hans Siebert, που τερμάτισαν 5οι γενικής και πρώτοι κλάσεως (ΙΙ/4), καθώς και οι Helmut Doppelreiter - Ossi Schurek (8οι και 2οι αντίστοιχα).

Οι  Harry Källström  – Claes Billstam εγκατέλειψαν από εναλλάκτη, οι Tony Fall – Michael Wood από μοτέρ και οι  Günther Janger -  Harald Gottlieb βγήκαν από το δρόμο.

Έντεκα διεθνείς αγώνες έκανε εκείνη τη χρονιά η ομάδα. Οι πέντε (Σουηδικό, Πορτογαλίας, Ακρόπολις, 1000 λίμνες και R.A.C.) ανήκαν στο πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Την καλύτερη επίδοση την πέτυχαν στον Ελληνικό αγώνα με την προαναφερθείσα 5η θέση. Στην εικόνα, οι ομοιογενώς ντυμένοι μηχανικοί της ομάδας περιποιούνται το σκαθάρι του Βρετανικού πληρώματος καθώς ο T. Fall χαμογελά, ενώ πίσω, μόλις που διακρίνεται με το νο 19 ο σκαραβαίος του G. Fischer.

 

1976   (23ο)

Προερχόμενη από μια σημαντική επιτυχία την προηγούμενη χρονιά, η ομάδα του Τάσου και της Μαρίας Λιβιεράτου προσπάθησε για την ύψιστη διάκριση στο 23ο. Το γεγονός ότι δεν τα κατάφερε, υποτασσόμενη στην ανωτερότητα ενός Källström και στο άθραυστο ενός 160 SSS, δεν μειώνει καθόλου την, για δεύτερη συνεχή χρονιά, κατάκτηση της δεύτερης θέσης.


Στην εικόνα το πλήρωμα κατεβαίνει από το κομμάτι Καλαμπάκα ΙΙ – Αθήνα σε έναν αγώνα που οι συνεχείς βροχές τον έκαναν ακόμα πιο σφικτό. Βρισκόμαστε στην ευθεία της Θήβας πριν τα πληρώματα κάνουν την ετάπ του Άγιου Μερκούρη. Η Α110 είναι σηκωμένη, ο Θέμης Μυτάκος με τη λευκή φόρμα επεμβαίνει στο μπροστινό αριστερό τμήμα. Η Μαρία γονατιστή με το ναυτικό κασκέτο συντονίζει, ενώ στην άλλη μεριά γίνεται ανεφοδιασμός σε καύσιμα. Δεξιά ο Τζώνυς, όρθιος μέσα στη φόρμα του, αγωνιζόμενος κι' αυτός, παρακολουθεί ήρεμος.

Αγώνας με προσωπικότητα, με χωμάτινο Αγ. Μερκούρη, με Φουρνά, Όλυμπο και Πελοπόννησο, όπου συμμετείχαν αγωνιζόμενοι με προσωπικότητα.
Θα πιέσει ο Τάσος με τον Μίλτο στην Πελοπόννησο αλλά ένα κλαταρισμένο λάστιχο στην Ευρωστίνη θα εξατμίσει και τις τελευταίες Ελληνικές ελπίδες για την πρώτη θέση. Ήταν η μόνη νίκη της Datsun και η μόνη, του Harry Källström, σε εκείνο το δεύτερο μεταπολιτευτικό Ακρόπολις.

 

1980   (27o)

Στις δυο πρώτες του εμφανίσεις στο Ακρόπολις, ο Timo Salonen έδωσε άμεσα τα διαπιστευτήρια του. Το '79 κέρδισε τον, σαφώς εμπειρότερο team mate του, H. Källström, τερματίζοντας πίσω από το ομάδας 4 ισχυρότερο Escort του συμπατριώτη του B. Waldegaard. Το '80 σ' έναν αγώνα που μπορεί να χαρακτηριστεί ως ένα από τα καλύτερα, πληρέστερα Δ.Ρ.Α., επανέλαβε τερματίζοντας στην ίδια θέση πίσω από από ένα παρόμοιο αυτοκίνητο με πλήρωμα τους Αri Vatanen - David Richards.

Κι όλα αυτά οδηγώντας ένα 160 J της ομάδας 2. Άφησε πίσω του ονόματα όπως οι M. Alen, A. Koullang, W. Rohrl, O. Andersson,A.  Bettega, «Σιρόκο», T. Makinen, όλοι με ομάδας 4 οχήματα (131  Abarth, 400άρα, 131  Abarth, Celica, 131  Abarth, Stratos, 504 V6 coupet αντίστοιχα)

Για να αντέξει όμως, ακόμα και το παραδοσιακά άθραυστο Datsun σε αυτούς τους ρυθμούς, ήταν απαραίτητη η συνδρομή των μηχανικών της ομάδας. Στην εικόνα, πριν μπούν στο κοντρόλ της Καλαμπάκας, για την πρώτη ανασυγκρότηση του αγώνα, προχωρούν στην αντικατάσταση του πίσω άξονα. Με φόντο τους βράχους των Μετεώρων και ενώ οι σκιές μακραίνουν, σημάδι ότι είναι προχωρημένο απόγευμα, ο χρόνος δεν περίσσευε. Αλλά η ομάδα είχε τεράστια εμπειρία και θα βοηθήσει τον Σουηδό οδηγό, να σημειώσει τη δεύτερη επιτυχία του στο Δ.Ρ.Α.



1982   (29ο)


Έτος ορόσημο, όχι μόνον για το Ακρόπολις αλλά και για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.

Τον Ελληνικό αγώνα, μετά από την προηγούμενη χρονιά όπου είχε προηγηθεί ο αποκλεισμός των Auδi, κερδίζει για πρώτη φορά τετρακίνητο όχημα.

Με εξαίρεση την επόμενη χρονιά όπου ο W. Rohrl νίκησε με την zero trenta sette, όλες οι υπόλοιπες διοργανώσεις του Δ.Ρ.Α. κατακτήθηκαν από τετρακίνητα. Όπως και οι παγκόσμιοι τίτλοι.

Ο αγώνας του '82 όμως, είναι ακόμα πιο ξεχωριστός, από ιστορική άποψη,  διότι επικράτησε ένα αμιγώς γυναικείο πλήρωμα. Ήταν η πρώτη και μοναδική, μέχρι στιγμής, νίκη γυναικείου πληρώματος στο Δ.Ρ.Α.

H Γαλλίδα  Michelin Mouton και η Ιταλίδα Fabrizia Pons τερματίζουν 14 ολόκληρα λεπτά μπροστά από την 400άρα των W. Rohrl – C. Geidstorfer, ο οποίος είναι άλλα 9 λεπτά μπροστά από την άλλη 400άρα των Henry Toivonen - Freddy Gallagher.

Ήταν η τρίτη νίκη στην καριέρα της Γαλλίδας, η δεύτερη εκείνη τη σεζόν, στην προσπάθειά της να κατακτήσει τον τίτλο. Ατυχώς για εκείνη προσέκρουσε πάνω στο πελώριο όνομα του Γερμανού Walter Rohrl. Θα πετύχει μια ακόμα νίκη, την τελευταία της, στην Βραζιλία, αλλά θα χάσει τον τίτλο για 12 βαθμούς.

Η εικόνα από το service των Auδi στο Λαγονήσι.

Είναι η απαρχή μιας νέας εποχής. Αν δεν μπορείς να διαθέσεις υπερτροφοδοτούμενο, τετρακίνητο όχημα δεν έχεις πιθανότητα διάκρισης.

Η τεχνική υποστήριξη γίνεται πιο περίπλοκη πιο απαιτητική  και στο μέλλον θα γίνει ακόμα περισσότερο.

Η εικόνα μας δείχνει και πόσο μεγάλα, σε διαστάσεις, ήταν τότε τα rally cars και ειδικά τα Auδi. Κανείς μηχανικός δεν χωρά διαγώνια, στο χώρο του κινητήρα,  σε κανένα σημερινό όχημα.

1986    (33ο)

Το εξωτικό, σχεδόν απάνθρωπο group B στην ακμή του αλλά και στην τελευταία χρονιά του. Ένα Ford, που σε αντίθεση με όσα προηγήθηκαν και σε όσα ακολούθησαν, δεν τα κατάφερε στο Ακρόπολις, ήταν το RS 200. Εγκατέλειψαν και οι Stig Blomqvist – Bruno Berglund και οι Kalle Grundel - Benny Melander στο 33ο Δ.Ρ.Α. Το καλύτερο που πήραν από εκείνον τον αγώνα ήταν η 4η θέση του Σουηδού την πρώτη μέρα.

Η φωτογραφία τραβηγμένη μέσα από το διάφανο οπίσθιο κάλυμμα του RS 200 είναι μια εύκολη απόδειξη, του πόσο διαφορετικά, πόσο δύσκολα και τελικά πόσο πρωτότυπα ήταν αυτοκίνητα της ομάδας Β. Να θυμηθούμε ασφαλώς ότι ο Ελληνικός αγώνας ήταν ο αμέσως επόμενος από εκείνον της Κορσικής που στοίχισε τις ζωές των Henry Toivonen και Sergio Cresto.

Ακόμα να μην λησμονηθεί το γεγονός που είχε προηγηθεί τον Μάρτιο, όταν στον Πορτογαλικό αγώνα ο Joaquim Santos οδηγώντας ένα άλλο RS 200, έχασε τον έλεγχο, βγήκε εκτός δρόμου με συνέπεια να χάσουν τη ζωή τους τρεις θεατές και να τραυματιστούν περισσότεροι από 30. Μαζί με τον θάνατο του Atillio Bettega τον Μάιο του '85, υπήρχαν πια πολλοί νεκροί στις διαδρομές του Παγκοσμίου πρωταθλήματος. Οι αγώνες ράλυ θα άλλαζαν για πάντα. Σαν ένα μακρινό, πια, συμπέρασμα θα μπορούσαμε να ισχυρισθούμε ότι η πελώρια δημοφιλία των αγώνων ράλυ, εκείνης της εποχής, είχε γυρίσει μπούμεραγκ.


1992   (39ο)

Άσχημος αγώνας για το Team Europe το '92. Μέσα στον Ταρζάν ο Carlos σε μια προσπάθεια να ακολουθήσει το ρυθμό των πρωτοπόρων θα χάσει τα φρένα σε μια φουρκέτα και θα βγεί από το δρόμο. Στην εικόνα οι δύο εναπομείνασες Celica δέχονται τις περιποιήσεις των τεχνικών αμέσως μετά από αυτή την ειδική, που χαρακτηριζόταν ως η σκληρότερη του αγώνα. Ήταν  ο «σεληνιακός»  Ταρζάν. Οι μάνατζερς των ομάδων κατέφθαναν εκεί με ελικόπτερα, περιμένοντας με αγωνία την εξέλιξη. Την προηγούμενη χρονιά εκεί, είχε καταστραφεί ο αγώνας του Didier Auriol.



Ήταν καίριας σημασίας το συγκεκριμένο service, καθώς μετά από την τόσο επίπονη διαδρομή ήταν πολύ πιθανόν το αυτοκίνητο να χρειαζόταν την ιδιαίτερη φροντίδα των μηχανικών. Οι δυο εικονιζόμενες Celica, Θα συνεχίσουν, κατεβαίνοντας στην Σπερχειάδα για το τέλος του 2ου σκέλους του αγώνα και την επόμενη ετάπ, τη Διποταμιά. Την τρίτη μέρα, τόσο ο Markku Alen όσο και ο Armin Schwarz θα βγουν στο Γαρδίκι στην ίδια στροφή (!) παραμορφώνοντας τα μέταλλα των γιαπωνέζικων κουπέ. Τρείς συμμετοχές, τρείς εγκαταλείψεις και εκτός ρυθμού για αυτή την ομάδα, ήταν ένα οδυνηρό αποτέλεσμα.

Το Δ.Ρ.Α. κρατά ακόμα. Έχει 40 ε.δ. απλώνεται σε ετάπ με παράδοση και προσφέρει ακόμα ευκαιρίες σε υποσχόμενα ονόματα. Ο πρωτοεμφανιζόμενος Colin McRae θα τερματίσει τέταρτος, κερδίζοντας και 11 ετάπ από όλα τα μεγάλα ονόματα. Τι ντεμπούτο! Θα το ρευστοποιήσει τα επόμενα χρόνια με πέντε νίκες.


1994   (41ο)

Έχοντας τον άσσο από την νίκη του την προηγούμενη χρονιά, ο Miki Biason, έχει φτάσει στο service της Παύλιανης.  Εκείνη η νίκη του ήταν η τελευταία, τρία ολόκληρα χρόνια μετά την προτελευταία (Αργεντινή 1990) και έμελλε να είναι η μοναδική που σημείωσε εκτός gruppo Fiat, πάντα σε επίπεδο Π.Π.



Ο Ιταλός πρωταθλητής όμως, δεν θα καταφέρει να τερματίσει στον Ελληνικό αγώνα εκείνης της χρονιάς, Τα στρωμένα πλαστικά κάτω από το Escort, μας υποδεικνύουν, έμμεσα, τις αλλαγές. Ζούμε τις τελευταίες χρονιές των ελεύθερων service. Οι επερχόμενες διαφοροποιήσεις θα σπρώξουν, θα περορίσουν τα ράλυ στα service park μέχρι το τέλος της δεκαετίας, θα αλλάξουν πολλά, μα πάνω απ' όλα την μορφή των αγώνων.

Από τις 40 ετάπ του 39ου έχουμε πέσει στις 33.  Μία από αυτές που απουσιάζει είναι ο Ταρζάν. Ο Carlos Sainz, τέσσερα χρόνια μετά την πρώτη του επιτυχία σε επίπεδο παγκοσμίου, πάλι εδώ στην Ελλάδα, επιτυγχάνει την 14η από τις 26 συνολικά νίκες του, την πρώτη μετά την εποχή της συνεργασίας του με την Toyota. Είναι το τελευταίο Ακρόπολις του Κώστα Φερτάκη. Θα τερματίσει 8ος γενικής πρώτος Έλληνας, δεξί κάθισμα του 30χρονου, τότε, Αρμόδιου Βωβού, στην κατάλευκή Integrale της Genesis. Είναι επίσης, το Ακρόπολις που σημαδεύτηκε με το περιστατικό του καπώ του ΜcRae στην ανασυγκρότηση της Μακρακώμης. Ο Σκωτσέζος οδηγούσε την κούρσα μα τελικά θα αποκλειστεί από τους οργανωτές.

 

2001   (48o)

Τα ελεύθερα service έχουν τελειώσει. Τα Service Park είναι ήδη εδώ. Η μορφή των αγώνων που γνωρίσαμε, είναι παρελθόν. Όλα έχουν αλλάξει.  Με φόντο τον κόλπο της Ιτέας, και πάνω στο καφεκόκκινο, λόγω βωξίτη, χώμα, η Peugeot έχει στήσει με άριστη τάξη το κινητό συνεργείο της ώστε να φροντίσει τις τρείς συμμετοχές της. Καλύτεροι από την ομάδα του λέοντα αναδείχτηκαν, εκείνη τη χρονιά,  οι Harry Rovanpera – Risto Pietilanen που τερμάτισαν στην τρίτη θέση πίσω από τους Colin Mcrae (Focus) και Peter Solberg (Impreza).



Η εικόνα του περιφερόμενου ξυπόλητου, από ένδεια και όχι από άποψη, πιτσιρικά των μέσων της δεκαετίας του '60 δεν υπάρχει. Βεβαίως οι οδηγοί, υποχρεωμένοι από τα συμβόλαιά τους, ντυμένοι στολισμένοι από τους χρηγούς θα στηθούν υπομονετικά και προγραματισμένα, υπογράφοντας, ενίοτε  χαμογελαστοί αυτόγραφα δια τον κοινόν.  Όλα είναι «εικόνα» πιά. Θα βρούμε οδηγίες πως να πάμε στις ειδικές, θα πληρώνουμε για θέσεις V.I.P., θα νοικιάζουμε ελικόπτερα, θα αγοράζουμε «επίσημα» καπελάκια και μπλουζάκια. Οι αγώνες ράλυ είναι ένα προϊόν. Και μάλιστα ακριβό. Πρέπει να πουληθεί. Ως προϊόν έχει τηλεοπτικοποιηθεί. Οι κάμερες πάνε παντού, καταγράφουν τα πάντα.

Παρ' όλα αυτά, οι ομάδες που συμμετέχουν είναι πολύ λιγότερες, το ενδιαφέρον μικρότερο και η παροχή της πληροφορίας, φαντάζει πιο σημαντική από το ίδιο το γεγονός. Όλα είναι πιο πλούσια, πιο χρωματιστά, πιο επιβλητικά, πιο ψηφιακά. Ταυτόχονα είναι και πιο αδιάφορα, πιο άνοστα, πιο προγραμματισμένα, πιο πλαστικά. Λιγότερο γνήσια. Για όσους τουλάχιστον έχουν ζήσει άλλες εποχές, έχουν βαδίζει πάνω σε άλλες ιδεολογίες, Στην ουσία μιλάμε για ένα διαφορετικό σπορ. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, είναι πολύ δύσκολο να μην νοσταλγούμε το παρελθόν.

H τελευταία εικόνα δεν είναι Ακροπολική, δείχνει όμως το εύρος της, μέχρι σήμερα, αλλαγής. Η Hyundai δεν έχει ακόμα καταφέρει να πρωταγωνιστήσει σε επίπεδο αποτελεσμάτων, έχει όμως κλέψει τις εντυπώσεις με τα Motorhomes της, τα κινητά συνεργεία και τον τρόπο που πλασάρει την παρουσία της στο WRC. Το μέτρο της αλλαγής είναι πασιφανές.