Από προπέλα σε προπέλα - Δευτέρα 18 Αυγούστου 2014 PDF Print E-mail

Τι μπορεί να συμβεί σε μια αυτοκινητοβιομηχανία μέσα σε ένα χρονικό σκαλοπάτι 60 ετών; Η Isseta και το i3 έχουν μερικές απαντήσεις για αυτό το ερώτημα.

Η Isseta, αυτή η ωοειδής αυτοκινητική ιδέα, συχνά αποκαλούμενη ένεκα σχήματος και «φούσκα», μπορούμε να ισχυριστούμε ότι αποτελεί ένα είδος πρωτόλειας μεταπολεμικής βιομηχανικής παγκοσμιοποίησης.

Σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε από τον Ιταλικό οίκο Iso Spa. Η λέξη Iso προέρχεται από την Ελληνογενή ρίζα isothermos και μας μαρτυρά ότι πριν τον δεύτερο Μεγάλο Πόλεμο του 20ου αιώνα κατασκεύαζε ψυγεία.

Ολίγα ιστορικά στοιχεία

Μετά το πέρας του πολέμου ξεκίνησε να παράγει μοτοσυκλέτες σε μια προσπάθεια να καλυφθούν οι μεταφορικές ανάγκες της χώρας. Η φήμη που υπάρχει από τότε αναφέρει ότι ήταν ακριβά δίκυκλα αλλά διακρίνονταν από την αντοχή και την αξιοπιστία τους. Την δεκαετία του '50 οι σχεδιαστές του εργοστασίου Ermenegildo Preti και Pierluigi Raggi συνέλαβαν και εκτέλεσαν την ιδέα ενός μικρού διθέσιου αυτοκινήτου το οποίο βαπτίστηκε Isseta δηλαδή η μικρή Iso. Αυτή είναι η μικρή ιστορία πως μπορεί ένα ψυγείο να γίνει όχημα. Εδώ ας εκφράσουμε ένα μικρό παράπονο αυτοκριτικής για τον δικό μας τόπο. Διότι, δεν φτιάξαμε ποτέ την δική μας, ας την πούμε, izoletta. Αντ' αυτού καταφέραμε να οδηγήσουμε στη χρεωκοπία ακόμα μια ελληνική βιομηχανία, την Ιζόλα, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Όταν η Isetta πρωτοπαρουσίαστηκε στο σαλόνι του Τορίνο τον Νοέμβριο του '53 έκανε αίσθηση καθώς ήταν κάτι ολότελα διαφορετικό απ' ότι ο κόσμος είχε συνηθίσει ως αυτοκινητική αντίληψη. Με μήκος κάτω από 2,3 μ. μόλις 1,3 μ. πλάτους, μια μόνο εμπρόσθια πόρτα τον μηχανισμό του τιμονιού και τα όργανα να μετατοπίζονται με το άνοιγμά της, θέσεις για δύο άτομα, στη πλάτη των οποίων υπήρχε ο μοναδικός αποθηκευτικός χώρος, ένα αρκετά ευμεγέθες ράφι. Η οροφή ήταν ανοιγόμενη από μουσαμά και σε περίπτωση σύγκρουσης και μπλοκαρίσματος της πόρτας ήταν ο μοναδικός τρόπος εξόδου. Το καλοριφέρ ήταν έξτρα και η ανανέωση του αέρα γινόταν με το άνοιγμα της οροφής.

Το μικρό αυτό σύνολο κινούσε ένας μικρός (236 κ.εκ.) μονοκύλινδρος δίχρονος κινητήρας, ισχύος μόλις 9,2 ίππων, ο οποίος ερχόταν στη ζωή μέσα από ένα μάλλον πολύπλοκο σύστημα που συνδύαζε τις ιδιότητες της μίζας και του δυναμό ταυτόχρονα, γεγονός που μαρτυρούσε και το όνομά του: Dynastart. Μιλώντας για μετάδοση, ειχε μηχανικό κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων συν την όπισθεν και αλυσίδα που μετέφερε την κίνηση στον μονοκόματο πίσω άξονα. Τα πρώτα μοντέλα είχαν μονό τροχό πίσω, γρήγορα όμως τοποθετήθηκαν δυο τροχοί πίσω έστω και σε μικρή ανάμεσά τους απόσταση κάνοντας το, σαφώς πιο σταθερό. Για όσους ενδιαφέρονται περί των επιδόσεων ας γράψουμε ότι χρειαζόταν μισό λεπτό για να πιάσει 50 χλμ/ώρα από στάση, και αρκετά περισσότερο την τελική του ταχύτητα που περιοριζόταν στα 75 χλμ/ώρα.


Ήταν επίσης το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που περιόρισε την κατανάλωσή του στα, περίπου, λίτρα ανά 100 χλμ. Κάποιο θαρραλέοι μάλιστα, είχαν το κουράγιο να το τρέξουν στο Mille Miglia όπου πέτυχαν το 1-2-3 στην μικρότερη κλάση.

Εμπορικά είχε κατ' αρχάς μεγάλη επιτυχία αλλά στην Ιταλία, άρχισε να υποχωρεί με την εμφάνιση του Fiat 500, που προφανώς ήταν το επόμενο, το πιο εξελιγμένο βήμα της αυτοκίνησης και ήταν «περισσότερο» αυτοκίνητο.

Το διαφορετικό της ιδέας, συγκίνησε πολλούς. Έτσι σύντομα άρχισαν να καταφθάνουν αιτήσεις από ενδιαφερόμενους. Η Isseta αποκτώντας έναν παγκόσμιο χαρακτήρα άρχισε να παράγεται σε Ισπανία, Βέλγιο, Γαλλία, Βραζιλία, Ηνωμένο Βασίλειο και Γερμανία, δηλαδή Δυτική Γερμανία, διότι τότε ο κόσμος ζούσε στο κλίμα του Ψυχρού Πολέμου, οι Γερμανίες ήταν δύο, η Ευρώπη ήταν πιο ήρεμη και το Checkpoint Charlie ζούσε το μεγαλείο του.

BMW Isetta

Στις αρχές της δεκαετίας του '50, η BMW ανέβαινε το Γολογθά της. Το δυνατό προπολεμικό σχήμα που κατασκεύαζε κινητήρες αεροπλάνων, αλλά και δίκυκλα που διακρίθηκαν για την αντοχή στα πιο απαιτητικά πολεμικά μέτωπα όπως στο παγωμένο Ανατολικό ή στο θερμό Βορειοαφρικανικό δεν υπήρχε. Στη θέση του υπήρχαν εγκαταστάσεις βομβαρδισμένες καθώς και απαγόρευση από τις Συμμαχικές δυνάμεις, κάθε βιομηχανικής παραγωγής για 3 χρόνια.

Η Isetta έτσι, ήταν κάτι σαν οξυγόνο που βοήθησε την εταιρεία, να κάνει τα πρώτα βήματα, σταθεί όρθια, να αρνηθεί την πρόταση εξαγοράς από την Daimler Benz και να μεταμορφωθεί σιγά – σιγά στο πελώριο σημερινό της σχήμα.

Καθώς είχαν τα άθραυστα μοτέρ από τα δίκυκλα φόρεσαν στις πρώτες Isetta που παρήχθησαν, τον κινητήρα από τη R25 με 12 ίππους ισχύ που της έδιναν μια τελική ταχύτητα 85 χλμ/ώρα. Στη Δ. Γερμανία μπορούσε να οδηγηθεί με άδεια ικανότητας μοτοσικλέτας, πρωτοεμφανίστηκε τον Απρίλιο του '55 και στους επόμενους οκτώ μήνες διατέθηκαν 10.000 «φούσκες».

Το 1956 η κυβέρνηση της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας αναθεώρησε κάποιους συγκοινωνιακούς κανονισμούς επιτρέποντας, ανάμεσα σε άλλα ενθαρρυντικά, την χωρητικότητα των κινητήρων της Isetta να ανέβει στα 300 κ.εκ. Οι μηχανικοί της ΒΜW μεγαλώνοντας την διαδρομή και τη διάμετρο του μονοκύλινδρου κινητήρα τους αύξησαν τη χωρητικότητα του στα 298 κ.εκ. φθάνοντας έτσι τους 13 ίππους ισχύος και μάλιστα, 600 στροφές χαμηλότερα, στις 5.200 σ.α.λ. Η τελική ταχύτητα παρέμεινε η ίδια αλλά ήταν εμφανής η βελτίωση της ροπής. Εμπορικά είχε μια εξαιρετική πορεία και στα έξι χρόνια παραγωγής της, μέχρι το '62, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 161.000 τεμάχια της Isetta 300.

Μια χρονιά μετά την παρουσίαση της, το '57 λανσαρίστηκε η έκδοση 600. Μια τετραθέσια έκδοση που άγγιζε τα 3 μέτρα μήκος, εφοδιασμένη με επίπεδο δίκυλινδρο κινητήρα 583 κυβ. εκ., μισό τόνο βάρους.

Στα τρία χρόνια που κυκλοφόρησε κατασκευάστηκαν σχεδόν 39.000 κομμάτια. Εμπορικά δεν προχώρησε, κυρίως διότι δέχτηκε την πίεση από τη Volkswagen με την εμφάνιση του Σκαραβαίου που ήταν ακριβώς αυτό που έπρεπε. Ένα λαϊκό, αξιόπιστο αυτοκίνητο.

Η ιστορία της Isetta, η ιστορία της BMW, είναι μια αντανάκλαση της ιστορίας της Γερμανίας. Η ηττημένη κατεστραμμένη χώρα που σιγά – σιγά αναδύεται και πάλι σε παγκόσμιο παίκτη.

Στο σήμερα.

Εξήντα σχεδόν χρόνια μετά την εμφάνιση της «Γερμανικής» Isetta, το τοπίο της παγκόσμιας εικόνας έχει αλλάξει. Isetta δεν παράγεται και η αυτοκινητοβιομηχανία αγωνιά να φθάσει πάλι στα 3λτ/100χλμ., (τιμή που είχε η Isetta). Τα αυτοκίνητα βάρυναν, μεγάλωσαν, πλούτισαν, φορτώθηκαν με απίστευτες εφαρμογές, η ηλεκτρονική μας προσέφερε επινοήσεις που ακόμα και τη δεκαετία του '70 ήταν επιστημονική φαντασία.

Στο πλαίσιο της έρευνας για καθαρό, αξιόπιστο αυτοκίνητο πόλης η BMW δημιούργησε το i3. Ένα απολύτως ηλεκτρικό αυτοκίνητο που η μικρή (ακόμα) αυτονομία του το περιορίζει σε αστικές ημιαστικές χρήσεις.


Οι «πνεύμονες» του είναι μπαταρίες ιόντων λιθίου που αποτελούνται από 8 μονάδες με 12 ανεξάρτητες κυψέλες συνολικής τάσης 360 Volts. Ζυγίζουν 230 κιλά και παράγουν ενέργεια 22 kWh. Μπορούν να αντικατασταθούν μονάδες σε περίπτωση δυσλειτουργίας και έχουν εγγύηση για 8 χρόνια ή 100.000 χλμ. Κάνοντας χρήση του ψυκτικού υγρού του aircondition ή ενός θερμαντήρα, το σύστημα ψύξης των μπαταριών διατηρεί σταθερή τη θερμοκρασία στους 20° Κελσίου. Οι χρόνοι φόρτισης ποικίλλουν από 8 ώρες για πλήρη φόρτιση με οικιακό ρεύμα μέχρι τα 30 λεπτά της ώρας για φόρτιση στο 80% από φορτιστή 50 kW.

Η δε ψυχή του είναι ένας ηλεκτροκινητήρας εναλλασσόμενου ρεύματος, μόνιμου μαγνήτη τοποθετημένος στον πίσω άξονα που παράγει 170 ίππους, ενώ ζυγίζει 1.195 κιλά. Με πλούσιο, όμορφο εσωτερικό, δερμάτινα καθίσματα, κρυστάλλινες ανοιγόμενες οροφές, με χώρους πολλούς και θήκες. Πάνω δεξιά από το βολάν το κεντρικό χειριστήριο, με το κουμπί start & stop, τις επιλογές για κίνηση D για εμπρός, Ν για «νεκρά», R για όπισθεν, Ρ για στάθμευση. Αυστηρά τετραθέσιο, με κάπως περιορισμένο χώρο για τους πίσω, αν είναι μεγάλων διαστάσεων άτομα α.

Για να ανοίξει η πίσω πόρτα πρέπει να είναι ανοικτή η εμπρός, αφού η πετούγια είναι στην τομή της πόρτας, όπως επίσης για να ανοίξει η πόρτα και να περάσει ο επιβάτης στην πίσω θέση πρέπει να μην είναι δεμένος ο μπροστινός, αφού οι βάσεις της ζώνης είναι πάνω στην πόρτα. Τα ίδια ασφαλώς ισχύουν και για την έξοδο.

Όλες οι πληροφορίες παρέχονται από δυο οθόνες υψηλής ευκρίνειας, η μία πίσω από το τιμόνι και η άλλη στο κέντρο του ταμπλό. Όρεξη να έχεις να αλλάζεις μενού να βλέπεις σωρεία ενδείξεων με κυρίαρχη βέβαια τη αυτονομία, το άγχος της οποίας το συνηθίζεις καθώς προϋπολογίζεις τις κινήσεις σου.

Τελειώνοντας να αναφέρουμε την μοναδική αρχιτεκτονική του. Βασισμένη σε μια φιλοσοφία που η BMW ονομάζει LifeDrive απαρτίζεται από δύο κύρια τμήματα: τον κλωβό των επιβατών (Life) και το αλουμινένιο σασί (Drive). Ο κλωβός ασφαλείας είναι φτιαγμένος από πλαστικό με ενίσχυση ανθρακονήματος (Carbon-Fibre-Reinforced-Plastic), ενώ το πάτωμα του αυτοκινήτου είναι όλο αλουμινένιο για μείωση βάρους.

Δίπλα – δίπλα

Ατενίζοντας τα, αυτά τα δύο ακραία τόσο σε χρονικό πλαίσιο δημιουργήματα του ίδιου εργοστασίου, όσο και σε τεχνολογική βάση μπορεί να προχωρήσεις σε διάφορες σκέψεις. Κατ' αρχήν νοσταλγία για όσους τουλάχιστον, έζησαν την εποχή της Isetta. Ακολούθως το χάος που χωρίζει τα δύο οχήματα. Κανείς ίσως το '56 δεν μπορούσε να προβλέψει ότι το 2014, η ΒΜW, ανάμεσα στα άλλα θα κατασκεύαζε μαζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ο ήλιος έφευγε γρήγορα από τις διαμορφωμένες ακτές του Ν. Φαλήρου και σκεπτόμουν τι θα προβληματίζει τον αντίστοιχο συντάκτη 60 χρόνια αργότερα, όταν θα οδηγεί την Isetta το i3 και την αιχμή της τεχνολογίας εκείνης της εποχής, που κανείς δεν μπορεί να μαντέψει σήμερα τι μορφή θα έχει.