Η πέμπτη γενιά Ζ ξεπροβάλει πιο δυνατή, πιο ενδιαφέρουσα. Προκαλεί ευθέως τη δυτικοευρωπαϊκή αυτοκινητική ιντελιγκέντσια και φέρνει στο προσκήνιο τον R. Wagner.

Ολίγα ιστορικά

Η εμπλοκή της Nissan με το τελευταίο γράμμα της λατινικής αλφαβήτου ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1969 όταν βγήκε στην Ιαπωνική αγορά το 240 Fairlady Ζ.

Στις 12 Απριλίου του ’71, έπειτα από 5 μέρες και 6.600 χλμ. αγώνα, δύο 240 Ζ με πληρώματα τους Edgar Herrmann - Hans Schuller και Sekhar Mehta - Mike Doughty έκαναν το 1 – 2 στο 19^ο east African Safari rally. Δύο χρόνια αργότερα, ο μικρός το δέμας, γεννημένος στην Ουγκάντα Mehta, θα σημείωνε τη δεύτερη και τελευταία νίκη του 240 Ζ στο Safari.

Το Ιαπωνικό εργοστάσιο συνέχισε την επιτυχημένη εμπλοκή του στο χώρο των ράλυ με άλλα μοντέλα έως τις αρχές της τελευταίας δεκαετίας του προηγούμενου αιώνα, αλλά συνέχισε και την παραγωγή της σειράς Ζ με τους διαδόχους του 240 φτάνοντας αισίως στις μέρες μας με το 370.

Έχουν ήδη περάσει 40 χρόνια και από τα εξακύλινδρα, εν σειρά δίλιτρα Datsun Fairlady 240 Ζ που προοριζόντουσαν για την Ιαπωνική αγορά φθάσαμε στα θηριώδη 370 S. Αυτό που δεν δείχνει να έχει αλλάξει είναι η επιθυμία των Ιαπώνων να φτιάχνουν προσιτά, διθέσια, τρίπορτα, ευχάριστα οχήματα. Μια άτυπη απόδειξη για τον προηγούμενο ισχυρισμό αποτελεί και το γεγονός ότι στο σύνολο της η σειρά Ζ φέρεται να κατέχει το άτυπο ρεκόρ των περισσότερων πωλήσεων σπορ αυτοκινήτων με 1.685.000 τεμάχια περίπου. Ενδεικτικό ότι το 350 Ζ πούλησε 23.000 κομμάτια στην Ευρώπη και 163.000 στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού αν βέβαια υποτεθεί ότι η εμπορική πορεία αποτελεί πιστοποιητικό επιτυχίας.

Σαν ιδεολογική τοποθέτηση.

Τέλος του 2002 παρουσιάστηκε το 350 Ζ στην Αμερική, σχεδόν ένα χρόνο αργότερα έφθασε στην πατρίδα μας και δεν χρειάστηκε καθόλου κόπο ώστε να γοητεύσει τους εραστές της σπορ αυτοκίνησης.

Εντάξει, δεν είχε τον κινητήρα πίσω, δεν είχε προπέλα για trade mark, ενδεχομένως να έδειχνε την απωανατολίτική του καταγωγή, αλλά όλα αυτά είναι προφάσεις εν αμαρτίαις μιας δήθεν αυτοκινητικής δυτικοευρωπαϊκής ιντελιγκέντσιας.

Το γράφω μετά πάσης συνειδήσεως κυρίως σαν μια κριτική στάση απέναντι σε μια χρόνια προαίρεση μιας νεοελληνικής αισθητικής, σφόδρα απορριπτικής στα τετράτροχα ιαπωνικά προϊόντα αιχμής. Όχι ότι το 350 Ζ είχε την ανάγκη της όποιας υποστήριξης (μου). Ήταν ένα πολύ έντιμο και κυρίως ένα πολύ ευχάριστο όχημα που σου ξυπνούσε την επιθυμία για να το οδηγήσεις σβέλτα, για να περάσεις καλά, να χαρείς μαζί του.

Το 370 Ζ βάδισε πάνω στο ίδιο μονοπάτι. Δεν είναι τυχαίο που το αμερικάνικο Car and driver (Ιανουάριος ‘09) στην πρώτη παρουσίαση του αυτοκινήτου έβαλε τίτλο: «Τώρα βλέπουμε Ζ φως» με υπότιτλο: «και πολλές ευχαριστίες που δεν χάλασαν ένα πολύ καλό πράγμα» αναγνωρίζοντας έτσι το χαρακτήρα του.

Μιλώντας για το χαρακτήρα,

ενός αυτοκινήτου όμως, η συζήτηση είναι συγκεκριμένη. Χαρακτήρας είναι αυτό που Είναι (που συχνά είναι και αυτό που δείχνει). Χαρακτήρας επίσης είναι αυτό που προσφέρει. Μας αφορά δηλαδή το ίδιο αντικείμενο και όχι ή όποια φήμη του, που δεν είναι απαραίτητο να συνάδει με την πραγματικότητα.

Το 370 Ζ λοιπόν, είναι ένα συμπαγές τρίπορτο, διθέσιο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων. Με κλασσική διάταξη, κινητήρα εμπρός, κίνηση πίσω, άφθονη δύναμη, καλό τιμόνι, ενδιαφέρουσα εμφάνιση και όλα εκείνα τα στοιχεία που μπορούν ακόμα να χαρίσουν το αίσθημα της ικανοποίησης στο χειριστή του, Είναι ένα όχημα με χαρακτήρα.

Με τη γλώσσα των αριθμών.

Σε σχέση με τον προκάτοχό του, το 370 Ζ είναι κοντύτερο καθώς από τα 4.315 έπεσε στα 4.250. Αντίθετα το πλάτος του είναι μεγαλύτερο καθώς ανέβηκε από τα 1.815 στα 1.845, ενώ διαφορά έχουμε και στο ύψος που από 1.325 κατέβηκε στα 1.315. Διαφορές υπάρχουν όμως και εκεί όπου «πατάνε» οι τροχοί καθώς το μεταξόνιο από τα 2.650 έπεσε στα 2.550 ενώ το εμπρός μετατρόχιο από 1.545 ανέβηκε στα 1.550 (για τις 18άρες) και στα 1540 για τις 19άρες ζάντες, την ώρα που πίσω, από τα 1.535 ανέβηκε στα 1.95 και στα 1.65 αντίστοιχα.

Ταυτόχρονα η συνολική μάζα έπεσε κάτω από τον ενάμισι τόνο, παρουσιάζοντας διαφορές έως και 32 κιλά στις αντίστοιχες εκδόσεις.

Αλλαγές σημαντικές όμως, υπήρξαν και στο διαμέρισμα του κινητήρα αφού από τα 4,5 ανέβηκε στα 4,7 λίτρα και οι 286 ίπποι έφθασαν στους 331. Το μηχανικό σύνολο είναι το ίδιο με εκείνο του infiniti G37S που παρουσιάσαμε στο προηγούμενο τεύχος.

Συνεπώς οι αριθμοί μας αποκαλύπτουν πως βρισκόμαστε μπροστά σε ένα πιο κοντό, πιο φαρδύ, πιο ελαφρύ, πιο δυνατό σύνολο.

Η άτεγκτη γλώσσα των αριθμών όμως σε καμιά περίπτωση δεν εξασφαλίζει ούτε την επιτυχημένη εμπορική πορεία ενός προϊόντος, τη βιωσιμότητά του δηλαδή, ούτε πολύ περισσότερο τον πυρήνα που κρύβει μέσα του και βγάζει ένα όχημα σε ένα χειριστή που ξέρει να το διεκδικήσει αλλά και να το χαρεί.

Έχοντας

εξαιρετικές αναμνήσεις από το 350 Ζ υπήρχε η βεβαιότητα ότι στο ίδιο μονοπάτι θα βάδιζε και η επαφή με το διάδοχό του. Η παρουσίαση έλαβε χώρα σε βόρειο προάστιο των Παρισίων μέσα σε πίστα, η οποία όμως, δεν διατέθηκε για το σκοπό αυτό. Το οξύμωρο αυτό σχήμα ήταν το μοναδικό αρνητικό στοιχείο στο σύντομο ταξίδι μας στη Γαλλική πρωτεύουσα.

Όλα τα υπόλοιπα και προφανώς ουσιαστικότερα κινήθηκαν σε θετικά έως υπερθετικά πλαίσια αρχής γενομένης από το ίδιο το αυτοκίνητο. Έχοντας μακρινή την ανάμνηση από το 350 Ζ αλλά πρόσφατη την εμπειρία από το «ομωμήχανο» G37S, το 370 ανέβασε ακόμα πιο ψηλά τον πήχη των απαιτήσεων – επιθυμιών μας.

Έτσι μετά την γνωριμία μας στους Γαλλικούς δρόμους οφείλω να καταθέσω χωρίς δισταγμούς ότι η ενθουσιώδης εντύπωση που είχα αποκομίσει από τον προκάτοχο έλαβε ακόμα μεγαλύτερες τιμές από το 370 S. Είναι μια όαση χαράς, σε μια σφόδρα αδιάφορη ευρύτερη κατηγορία, ένα δείγμα πεφωτισμένης ανυποταξίας σε μια ολοένα και πιο «συμμαζεμένη» politically correct αγορά.

Έψαξα πολύ να εντοπίσω αρνητικά σημεία. Βρήκα π.χ. κάτι που με προβλημάτισε στις διασταυρώσεις. Μεγάλες νεκρές γωνίες πίσω, λόγω σχεδίασης. Επίσης κάποια περίεργη συμπεριφορά στις υψηλές ταχύτητες στους στενούς επαρχιακούς δρόμους όπου έδειξε μια μικρή ασάφεια η ουρά. Θαρρώ ότι πρέπει να το αποδώσουμε στη μορφή των συγκεκριμένων δρόμων (γεμάτοι σαμαράκια) και στο ρυθμό οδήγησης, που ήταν απόλυτα παραβατικός.

Αν εξέλειπε η μια από αυτές τις παραμέτρους δεν θα εμφανιζόταν και η συγκεκριμένη συμπεριφορά. Με λίγα λόγια κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες ήταν κάτι το αναμενόμενο.

Όλα τα υπόλοιπα αποσπούν πολύ υψηλές βαθμολογίες ενίοτε και το θαυμασμό. Απόδοση, ήχος κινητήρα, κατευθυντικότητα, επιδόσεις, μετάδοση, φρένα ικανοποιούν και τον πιο απαιτητικό, τον πλέον μίζερο. Πρέπει να είσαι ή ψεύτης ή αρρωστημένα μεμψίμοιρος για να μη δηλώσεις χαρούμενος μετά τη γνωριμία με αυτό το όχημα.

Ως επίλογος

Μιλώντας περί χαράς, θα πρέπει να γίνω κάπως αγενής καθώς θα αναγκαστώ να διαφωνήσω ολίγον με τον Wagner που φέρεται ειπών ότι: «η χαρά δεν βρίσκεται μέσα σε πράγματα. Βρίσκεται μέσα μας.» Ναι φίλτατε Ριχάρδε μέσα μας βρίσκεται, αλλά στις ρηχές μέρες μας οι Βαλκυρίες σου δεν θα ίππευαν ούτε φτερωτά άλογα, ούτε αγέλες λύκων. Σε κάποιο 370 Ζ θα τις βλέπαμε να επιτελούν το μυθοπλαστικό έργο τους, προβαλλόμενο στις σύγχρονες διαστάσεις. Επέτρεψέ μου δε την ιεροσυλία, να πιστεύω ότι θα το ευχαριστιόντουσαν περισσότερο. Ελπίζω με αυτό το τελευταίο να μην επισύρω την μήνιν του Wotan.

Σε κάθε περίπτωση, αυτό που περιμένω μετά πάσης ανυπομονησίας είναι η έλευση του οχήματος στα πάτρια εδάφη, ώστε να έχουμε τη χαρά να το οδηγήσουμε εδώ, εντός έδρας και να αφεθούμε σε αυτή την επική, επαναστατική αποπλάνηση που υπόσχεται τόσο απλόχερα. Υπό τους ήχους, βεβαίως, της όπερας του R.Wagner: Die Walküre.

Αναμένεται στα μέσα του θέρους σε τιμές σχεδόν ίδιες με αυτές του 370 Z.

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Car & Driver τ. 233 Μάιος 2009