Αν ισχύει ότι η ομορφιά αιχμαλωτίζει τη προσοχή, αλλά η προσωπικότητα σκλαβώνει την καρδιά, υπάρχουν αντικείμενα που πετυχαίνουν και τα δύο. Δεν είναι πάντα εύκολο, οικονομικό ή οικουμενικό, αλλά συμβαίνει. Ας το δούμε.

Η πρώτη SL, η 190, κυκλοφόρησε στον αρκετά μακρινό Μάιο του 1955. Όπου S, sport και L, Leicht, δηλαδή ελαφριά. Τώρα πόσο ελαφριά ήταν με τα 1.153 κιλά της, είναι άλλο θέμα. Εξ άλλου η ελαφρότητα δεν ταίριαξε ποτέ με τους Τεντέσκους. Για όσους διαφωνούν ας τείνουν το βλέμμα στο έργο του Goethe, του Rilke, του Wagner, του Nietzsche κ.ά.

Ιστορικώς, ερευνώντας.

Σε κάθε περίπτωση, 56 «Μάηδες» αργότερα, η σειρά όχι μόνο υπάρχει ακόμα, αλλά διεκδικεί με αξιώσεις την κορυφή σε αυτή κατηγορία που περιγράφεται ως πολυτελής roadster. Στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε, συνέβη αυτό που συνέβη και με όλα σχεδόν τα μοντέλα της Mercedes. Καλές πωλήσεις, καλύτερη φήμη, λαμπρή πορεία και όπως έλεγε και μια ελληνική ρεκλάμα στις αρχές της δεκαετίας του ’60 για όσους τις οδηγούσαν: «άστρο λαμπρό τους οδηγεί».

Ειδικά η SL, ακολούθησε εξαιρετικά δημοφιλή πορεία, αρχής γενομένης με την εξωπραγματική για την εποχή (1953) της, 300 SL την περίφημη Gullwing και βέβαια την 230 SL που με το παρανόμι «Παγόδα» έχει, στις μέρες μας, μετατραπεί σε επιδίωξη σχεδόν κάθε ρομαντικού, επαΐοντα, ή νεόπλουτου.

Στο μεταξύ η 190 SL, είχε οδηγηθεί από την Grace Kelly στο High Society. Ήταν και η τελευταία της ταινία. Αμέσως μετά, τον Απρίλιο του ΄56, το ωραίο κορίτσι από την Pennsylvania παντρεύτηκε τον όχι και τόσο ωραίο πρίγκιπα από την Μεσόγειο και οι παρέες με τον συμπρωταγωνιστή Franki “the blue eyes” Sinatra εκόπηκαν.

Μετά από 24 χρόνια ο Richard Gere ως Julian στο American Gigolo θα αναστατώσει κάθε γυναικεία ψυχή οδηγώντας τι άλλο; Μια SL (R 107), που οι Σύμμαχοι από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού είχαν φροντίσει να παραμορφώσουν με την νομοθεσία για τους προφυλακτήρες.

Έτσι προχωρούσε μέσα στις δεκαετίες η SL, με λαμπρότητα και επιτυχία. Έτσι φθάσαμε στις μέρες μας οπότε αισίως μετά από τόσες γενιές η SL συνεχίζει να διεκδικεί την κορφή της αγοράς και των προτιμήσεων αυτής της κατηγορίας που περιγράφεται (ως προείπαμε) πολυτελής roadster.

Στον αντίποδα, οι Βαυαροί με σήμα την προπέλα δεν έχουν να αντιτάξουν μια τόσο βαθιά ιστορία στην συγκεκριμένη κατηγορία. Tο αντίθετο μάλιστα. Φέρουν ένα μεγάλο τραύμα από την απόπειρά τους να κατασκευάσουν το αντίπαλο δέος της 300 SL και να το επιβάλουν στην Αμερική. Η πρόταση τους βέβαια ήταν καταπληκτική. Η 507 ήταν ένα ποίημα. Εμπορικά όμως απέτυχε τόσο πολύ, που παρά λίγο να σπρώξει όλο το εργοστάσιο στη χρεοκοπία. Ευτυχώς το έσωσαν τα ταπεινά 700αράκια, τα οποία με 190.000 σχεδόν πωλήσεις έφεραν τα έσοδα στην εταιρεία ώστε να ξεπεράσει τα 15 εκατομμύρια μάρκα που κόστισε η παραγωγή 252 τεμαχίων 507, έως το τέλος του ‘59. Η 507, αυτό το αριστούργημα που προηγήθηκε της Testa Rossa, και μοιάζουν αρκετά στο ρύγχος, στα εμπρόσθια και οπίσθια φτερά, μπορεί σήμερα να ακουμπήσει το ένα εκατομμύριο €. Πιστεύεται ότι διασώζονται, περίπου διακόσιες. Ο Elvis “the Pelvis” Presley, η Ursula Andress, και ο John Surtess, υπήρξαν μερικοί επώνυμοι κάτοχοι κάποιων 507.

Αν και Γερμανοί, χρειάστηκαν σχεδόν τριάντα χρόνια ώστε να ξεπεράσουν το σοκ και μόλις στα τέλη της δεκαετίας του ’80 παρουσίασαν δειλά την Ζ1 (Ζ από τη λέξη Zukunft = μέλλον). Δυο χρόνια έμεινε στην παραγωγή και άλλα πέντε μετά το τέλος της παραγωγής της, το 1996 μας ήρθε η Ζ3. Η περίοδος της εσωστρέφειας σε επίπεδο roadster είχε τελειώσει, όπως και ο «ανταρτοπόλεμος» με την περίπτωση Ζ1. Η Ζ3 ήταν το πρώτο μαζικά παραγόμενο roadster της Β.Μ.W. «πρωταγωνίστησε» στο Golden Eye και αποτέλεσε έναν πιστό μαχητή πρώτης γραμμής στις μάχες των πωλήσεων. Το 2002 ήρθε η σειρά της Ζ4. Πιο μεγάλη, πιο βαριά, ξέφυγε και προβιβάστηκε στην κατηγορία της SLK. Είχαμε πάρει ένα δείγμα της, την τελευταία μέρα του Μαρτίου του 2009 στο Alicante της Ισπανίας στη παγκόσμια παρουσία της.

Σήμερα,

τα δυο αυτά οχήματα η SLK 200 και η Ζ4 2,3 διαγκωνίζονται για την κορφή της κατηγορίας τους σε μια βαθιά μεταλλαγμένη αυτοκινηταγορά. Αναφέρομαι στις τάσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας και ξεκινώ ευθύς αμέσως με γκρίνια.

Η επιθυμία των κατασκευαστών να ντύνουν τα σπορ οχήματα με αυτόματα κιβώτια υπενθυμίζει τον τρόπο που ορισμένοι μόδιστροι ντύνουν τις γυναίκες. Σαν να τις ανταγωνίζονται και τις τιμωρούν κακοντύνοντάς τις. Έτσι και τα αυτόματα, τιμωρούν κατ’ αρχήν τα καλά μοτέρ και στη συνέχεια τα καλά σασί. Μην παρασύρεστε από τα «γρήγορα» τους διπλούς συμπλέκτες και τα λοιπά. Για ένα χειριστή με παιδεία, γνώσεις, νεύρο και εμπειρία όλα τα παραπάνω είναι εμπόδια. Ακόμα και αν υποτεθεί ότι το πιο εξελιγμένο αυτόματο κιβώτιο μπορεί να είναι πιο γρήγορο στα ανεβάσματα από τους καρπούς του οδηγού, σε όλα τα υπόλοιπα χάνει. Πέρα από τη χαλαρή αίσθηση και το συχνά εκνευριστικό πατινάρισμα, δεν σε αφήνει να κατεβάσεις όπως θέλεις όπου θέλεις, σου χαλάει το ρυθμό, περνάει στην επόμενη όποτε πάρει τις δικές του εντολές - πληροφορίες και γενικά σε αγνοεί. Ειδικά για τα οχήματα με κίνηση στον οπίσθιο άξονα, είναι κάτι σαν κατάρα. Ειδικότερα για όσα φέρουν τον χαρακτηρισμό σπορ.

Ατυχώς και τα δυο οχήματα είναι εφοδιασμένα με αυτόματα κιβώτια. Περισσότερο αδικημένη είναι η BMW. Όχι μόνον, διότι είναι πιο αργό, αλλά διότι είναι πιο μακρύ και έχει έξι σχέσεις. Όλοι θέλουν έξι σχέσεις αλλά αν μπορείς να έχεις επτά; Πέραν τούτου όμως η Ζ4 αδικείται και με το επιπλέον βάρος της, ενώ τα φαρδύτερα ελαστικά την κάνουν ελάχιστα παιχνιδιάρα. Ενθυμούμενος τη Ζ4 με τον τρίλιτρο κινητήρα των 306 ίππων που είχαμε οδηγήσει στην παρουσίαση, στην Ισπανία οι διαφορές στην συμπεριφορά, λογικά είναι μεγάλες. Της «μικρής» Ζ4, μοιραία της λείπει ο ενθουσιασμός.

Τώρα για μην μπερδευτούμε, όλα τα παραπάνω έχουν να κάνουν με τον σπορ χαρακτήρα τους. Αυτό που θα ζητήσει δηλαδή ο απαιτητικός. Υπάρχει και μια λέξη στα νεοελληνικά που το περιγράφει ακροθιγώς: «Μερακλής». Άντε τώρα να εξηγήσεις στο Γερμανό τι σημαίνει Μερακλής. Θα σου πάρει τουλάχιστον ένα καλοκαίρι και αν τελικώς το καταλάβει δεν θα είναι πια και τόσο Γερμανός, οπότε τζάμπα κόπος....

Για να κλείσει αυτό το «σπορτίφ» κεφάλαιο, δεν περίμενα ότι θα προτιμούσα την SL. Κάτι τα σκασίματα του μοτέρ, κάτι οι γωνιές που αν την υποχρεώσεις ακολουθεί, κάτι που είναι πιο μαλακιά αναρτησιακά, ταιριάζοντας έτσι περισσότερο στην ελληνική πραγματικότητα, αποδεικνύεται πιο άτακτη, πιο ζωντανή, πιο επιθυμητή. Δεν έχει το τιμόνι που έχει η Ζ4, αλλά μικρό το κακό, αφού είναι σίγουρα καλύτερο από το παρελθόν. Τέλος έχει σαφή υπεροχή στις επιδόσεις.

Σε ότι αφορά την υπόλοιπη συμπεριφορά, τη φυσιολογική, δύσκολα μπορεί να αρθρωθεί κάποιος ουσιαστικός κριτικός λόγος. Αμφότερα αποτελούν εξαιρετικά δείγματα σύγχρονου αυτοκινήτου, ακολουθώντας πιστά τις συνταγές που τα έκαναν τόσο δημοφιλή και ελκυστικά στα μάτια του καταναλωτικού κοινού. Με υψηλή ποιότητα κύλισης, αθόρυβα, ξεκούραστα, ενώ με ανοιχτή οροφή έως τα 120 χλμ/ώρα οι κυρίες δεν έχουν να ανησυχήσουν για την αλλοίωση της κουπ.

Περί εμφάνισης.

Η συζήτηση εδώ κινδυνεύει να γίνει χαώδης. Αυτό που δεν μπορεί να αμφισβητηθεί πάντως είναι πως έχουμε να κάνουμε με δύο εντυπωσιακά δείγματα.

Αν ξεκινήσουμε από τη Ζ4, θα θυμηθούμε ότι υπεύθυνες για αυτό που βλέπουμε είναι δύο κυρίες. Η Juliani Blasi, σχεδίασε το εξωτερικό και η Nadya Arnaout ήταν υπεύθυνη για το εσωτερικό. Θυμάμαι στην παρουσίαση, η Arnaud έφερε τον όρο cocooning για να περιγράψει την οικειότητα, τη ζεστασιά που θέλησε να δημιουργήσει, η Blasi μίλησε για καλογυμνασμένο, αθλητικό κορμί σχετικά με την εξωτερική εικόνα που επεδίωξε.

Αν είχα ακούσει αυτές τις κουβέντες από άνδρες θα ήταν αδιάφορες. Από τις κυρίες δεν ήταν.

Αν πρέπει να «χρεώσω» κάτι σε αυτές είναι η τάση για ακόμα βαρύτερα, πολυπλοκότερα, «ηλεκτρικότερα» σύνολα, αν και προφανώς εκείνες εκτέλεσαν εντολές του τμήματος marketing. Αυτές οι σκληρές οροφές με τα ηλεκτρικουδραυλικά συστήματα που αποκαλύπτονται σε 20 δεύτερα, βολεύουν την νέα κατηγορία καταναλωτών, δικαιολογούν το ήμισυ του χαρακτηρισμού της κατηγορίας (πολυτελής) αλλά απομακρύνονται από το άλλο ήμισυ (roadster).

Η δε Mercedes το προχώρησε ακόμα πιο κάτω το θέμα, λανσάροντας την πρόταση Magic Sky Control μια γυάλινη πανοραμική οροφή η οποία σκουραίνει κατά βούληση! Έβαλε και τοn Rosberg να την προωθήσει στο διαδίκτυο με αντίστοιχο video.

Σχεδιαστικά είναι όμορφα, με την έννοια του επιβλητικού. Η SLΚ πιο ξεχωριστή, λιγότερο «βαριά» από τους προκατόχους της, η Z4 έχοντας κάνει από το 2002 το βήμα στο επόμενο, μεγαλύτερο, βαρύτερο σκαλοπάτι, ανταποκρίνεται άριστα στις νόρμες της κατηγορίας και μάλλον είναι πιο ελκυστική, εμφανισιακά, για τους περισσότερους.

Κάτι σαν πόρισμα

Τα δύο οχήματα αιχμαλωτίζουν την προσοχή μας. Στο άλλο «συστατικό» του τίτλου τώρα, αυτό το περί «σκλαβώματος της καρδιάς» προσωπικά διατηρώ μερικές επιφυλάξεις. Το προείπε και ο Τολστόι: «είναι καταπληκτικό πόσο πλήρης είναι η αυταπάτη ότι η ομορφιά συνυπάρχει απαραίτητα με την καλοσύνη»

Για τους γκρινιάρηδες π.χ. θα υφίσταται πάντα η μουρμούρα γιατί οι 204 ή οι 184 ίπποι δεν μπορούν πια να σου χαρίσουν μεγαλύτερες συγκινήσεις, ή πως στις μέρες μας για να χτίσεις μια σφριγηλή καρότσα roadster απαιτείται ενάμισης τόνος. Γκρινιάρηδες… Τι μεγάλη ενόχληση! Ειδικά σε πιο οικουμενικά θέματα…

Το τρίτο στοιχείο!

Να γίνει το ζευγάρι, τρίο. Να δούμε και το ΤΤ. Ήρθε η ιδέα. Μα στους δύο ο τρίτος δεν χωρεί γεννήθηκε η αντίρρηση και τότε κατέφθασε καταλυτική η αράδα από το «καλοκαίρι του Ευκλείδη»: «Με τρεις μαθαίνω τι σημαίνει έρωτας. Με τρεις τι σημαίνει μαζί. Με τρεις και τι σημαίνει αγάπη.»

Μπήκε λοιπόν και το ΤΤ στο θέμα και μας μπέρδεψε ακόμα περισσότερο. Κατ’ αρχήν διότι δεν είναι τόσο πολυτελές, αφού συνάδει πιο πολύ με τη αυστηρότητα της λιτότητας και λιγότερο με τον ορισμό του λούσου. Έπειτα απομακρύνεται από τον όρο roadster καθότι προσθιοκίνητο.

Συγκεντρώνει όμως τεσσερισήμισι πλεονεκτήματα. Το πρώτο είναι πως ζυγίζει 100 κιλά λιγότερα από την SL, και 210 από τη Ζ4. Το δεύτερο πως έχει 1,1 καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο από την SLΚ και 0,9 από την Ζ4. Το τρίτο (αναμενόμενο μετά τα πρώτα δύο) ότι έχει καλύτερες επιδόσεις, το τέταρτο ότι είναι αρκετά φθηνότερο, και το μισό ότι έχει μηχανικό κιβώτιο. Όλα τούτα ξέρεται πως μεταφράζονται στους (άγριους) δρόμους;

Με υπεροχή. Είναι ένα σύνολο που πας πιο εύκολα, πιο γρήγορα. Με πιο ανάλαφρη αίσθηση, με σαφώς ταχύτερες ανταποκρίσεις, ειδικά τα κλειστά κομμάτια τα αφήνει μακριά τα άλλα δύο. Ξεκολλάει με μεγαλύτερη επιθετικότητα, η υποστροφή του στα γλιστερά είναι εύκολα αντιμετωπίσιμη, ατυχώς είναι και πιο ευχάριστο. Εκεί καταλήγουμε στις μέρες μας. Να γράφουμε ότι ένα προσθιοκίνητο είναι πιο ευχάριστο από δύο πισοκίνητα. Τι αμαρτίες πληρώνουμε μεγαλοδύναμοι πλαστουργοί της αυτοκίνησης; Απάντηση με ένα ερώτημα: Μήπως το γεγονός ότι εδώ που έχουμε φθάσει μόνον η υπερπαραγωγή και η αντίστοιχη κατανάλωση σώζει την παρτίδα;

Όπως και να έχει το συγκεκριμένο θέμα, για τους άτακτους το ΤΤ είναι ταχύτερο, ευκολότερο, μάλλον συγκινητικότερο, λιγότερο επιβλητικό αλλά δεν είναι roadster.

Τελικά υπάρχει χώρος για όλες τις ιδέες, για όλες τις επιθυμίες, για όλες τις γκρίνιες. Φθάνει να προϋπάρχει κουλτούρα και ανθρωπιά…