Εικοσιμία & μία Ελληνικές αγωνιστικές ιστορίες για τις παλιές Alfa (Τετάρτη 6 Απριλίου 2016) PDF Print E-mail
Article Index
Εικοσιμία & μία Ελληνικές αγωνιστικές ιστορίες για τις παλιές Alfa (Τετάρτη 6 Απριλίου 2016)
Δεκαετία του '50
Δεκαετία του '60
Δεκαετία του '70
All Pages

Ο χρόνος κυλά, τα γεγονότα ξεθωριάζουν, οι μνήμες αδυνατίζουν. Το παρελθόν όμως είναι ζωντανό. Σε απόδειξη των παραπάνω, ακολουθούν 21 και μία ιστορίες από τα περασμένα, με κοινό τόπο τα αυτοκίνητα του Μιλανέζικου εργοστάσιου που διέπρεψαν στους ελληνικούς αγώνες. Τότε που στο Arese και στo νούμερο 45 της via Gattamelata, σαν να έφτιαχναν οχήματα με ψυχή ή, αν αυτό τελικά δεν συνέβαινε, σαν να κατασκεύαζαν βιομηχανικά προϊόντα που μπορούσαν να δώσουν στην ανθρώπινη ψυχή καθαρή συγκίνηση.

Πίσω από τα μέταλλα, εννοείται, ότι οι πρωταγωνιστές ήταν οι άνθρωποι που τα συντήρησαν, που τα οδήγησαν, που πιθανόν τα αγάπησαν, αλλά σίγουρα τα έζησαν, τα πίεσαν και τελικά τα έφεραν στις διακρίσεις.

Παρακολουθούμε, μέσα από 22 συνολικά εικόνες, μια πορεία 22 χρόνων, από το 1956, έως το 1977. Διακεκριμένοι Έλληνες αγωνιζόμενοι στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, πάντα με αυτοκίνητα της Μιλανέζικης φίρμας.


 

1956

Ο πρώτος Έλληνας πρωταθλητής αυτοκινήτου, φωτογραφημένος στα προπύλαια της Ακρόπολης των Αθηνών μαζί με τη λευκή Giulietta του. Είναι το εξώφυλλο του περιοδικού «Βολάν» της 21ης Δεκεμβρίου 1956 (διακρίνουμε, πάνω δεξιά, την τιμή του: Δρχ 5).

Ήταν ο Κων/νος Νικολόπουλος το προφίλ του οποίου περιγράφεται ως ακολούθως από τον τύπο της εποχής:

«Δημοσιογράφος, και εκ των ιδιοκτητών της μεγάλης απογευματινής εφημερίδος «ΕΘΝΟΣ» είναι συγχρόνως ένας βετεράνος αγωνιστής, και κατέχει το αυτοκίνητον τόσον από τεχνικής πλευράς, όσον και τους αφορώντας τα αγωνίσματα διεθνείς κανονισμούς όσον ολίγοι εκ των Ελλήνων αυτοκινητιστών. Μανιώδης φίλος του σπορ του αυτοκινήτου διαθέτει πολύτιμον χρόνον δια την προαγωγήν και οργάνωσιν του σπορ αυτού, και αποτελεί ένα εκ των στυλοβατών της ωραίας προσπαθείας…»

Εκείνη τη χρονιά, ο Κ. Νικολόπουλος δεν κέρδισε σε κανέναν αγώνα την γενική κατάταξη. Αξιοποίησε όμως στο έπακρο το ισχύον σύστημα βαθμολογίας. Αγωνίστηκε με διάφορα οχήματα. Με Austin Healy στη δεξιοτεχνία Τατοίου (5ος) και στον αγώνα ακριβείας- ταχύτητας στο Τατόι (4ος). Με Opel στο «Ακρόπολις» (5ος Έλλην 9ος γενικής), και με τη λευκή Alfa Romeo Giulietta τους υπόλοιπους. Δηλαδή στις αναβάσεις Πάρνηθας (6ος), Ριτσώνας (7ος), Χορτιάτη (6ος) και στο Φθινοπωρινό ράλυ (7ος). Κέρδισε την κλάση του στην Ριτσώνα, στην Πάρνηθα και στο Φθινοπωρινό. Αξιοσημείωτη και η προβολή των καυσίμων - λιπαντικών σαν μα πρώιμη χορηγία, στην πρώτη μόλις χρονιά θεσμοθέτησης του Πανελλήνιου τίτλου.


1957


Μάιος. Κώστας Σπηλιωτάκης – Στέφανος Ζάννος με Alfa Romeo GSV, στο τελευταίο Mille Miglia της ιστορίας. Πενήντα τέσσερα χρόνια αργότερα, ο Στέφανος θυμάται σαν όνειρο εκείνες τις στιγμές στη Brescia, που βρέθηκε δίπλα σε θρύλους. Μοιράστηκε έναν αγώνα όπου συμμετείχαν ονόματα με ασήκωτο ειδικό βάρος, όπως ο τελικός νικητής Piero (silver Fox) Tarrufi, ή ο διεκδικητής von Trips.

Κάποιες φήμες εκείνη την εποχή, ήθελαν τον Γερμανό ευγενή, να κάνει πίσω προκειμένου να δώσει την ευκαιρία στον 51χρονο Tarrufi, να κερδίσει το Mille Miglia στην τελευταία του μάλιστα απόπειρα, προφανώς κατόπιν εντολής του Enzo, ο οποίος ήθελε η νικητήρια Ferrari να έχει Ιταλό οδηγό.

Μαζί τους, ο Olivier Gendebien, ο Peter Collins, αλλά και ο Louis Klemantanski που με την ιδιότητα του φωτογράφου, έκανε και μια σειρά από ανεπανάληπτες εικόνες κατά τη διάρκεια του αγώνα τον οποίον συνοδήγησε δίπλα στον Collins μέσα σε μια Ferrari 335 S Scaglietti Spider, αλλά και ο Stirling Moss που εγκατέλειψε όπως και ο ομόλογός του Hans Herrmann (Maserati 350S Fantuzzi) ή ο Umberto Maglioli που με μία Porsche 550 RS τερμάτισε 5ος γενικής.

Σε αυτόν τον απίθανο γαλαξία αστέρων, σε αυτή την μοναδική σύναξη βρέθηκε τότε ο Στέφανος, και όχι μόνο παραβρέθηκε αλλά πρόσθεσε στην τροπαιοθήκη του το σημαντικότερο έπαθλο, που, πέραν του Σπηλιωτάκη, ουδείς άλλος Έλληνας είχε, ή θα αποκτήσει ποτέ. Το κύπελλο του τρίτου της κλάσης GT 1,3 με το όνομα του κόμη Franco Mazzoti χαραγμένο πάνω του, όπως και το μικρό κόκκινο λογότυπο του αγώνα. Το ίδιο ισχυρή βέβαια είναι η ανάμνηση της προσπάθειας που ξεκίνησε δύο λεπτά μετά την 1η νυκτερινή της 11ης Μαίου από την Piazza Vittoria της Brescia για να τελειώσει μετά από 12ωρ.48’54’’ και 1.597 χλμ στο ίδιο σημείο. Ήταν και το τελευταίο Mille Miglia της ιστορίας, αφού το τρομερό δυστύχημα του Ισπανού ευγενή Αlfonso de Portago αποτέλεσε το κομβικό σημείο για την πολιτική απόφαση της απαγόρευσης του αγώνα.


1959


Ο πρώτος διπλός Έλληνας πρωταθλητής, ο Άλκης Μίχος, στην εκκίνηση του Ζ' Δ.Ρ.Α. ('59). Συνοδηγός του ένας άλλος λάτρης των Αlfa, ο Χ. Θεοδωρακόπουλος. Μετά από60 ώρες και 3.100 χιλιόμετρα, θα τερματίσουν 4οι γενικής και δεύτερο ελληνικό πλήρωμα. Πίσω του διακρίνεται η Chevy του Τζώνυ.

Στο τέλος της χρονιάς, ο Άλκης θα γίνει ο πρώτος διπλός πρωταθλητής, κατακτώντας τόσο τον τίτλο Ταχύητας όσο και αυτόν του Τουρισμού. Είχε κερδίσει την κλάση του στη Ριτσώνα, την γενική στην Κέρκυρα, καθώς και την πρώτη θέση ανάμεσα στους Έλληνες συμμετέχοντες στη Φιλέρημο και στο σιρκουί της Ρόδου. Πάντα με Alfa Romeo.


 

1961


Έγχρωμη εικόνα σπάνια και μοναδικής ομορφιάς από τη Ρόδο τον Ιούλιο του 1961. Με το νο 7 πάνω στην κόκκινη πλανεύτρα Alfa Romeo Zagato ο Χ. Θεοδωρακόπουλος τερμάτισε 3ος , πίσω από τον Τζώνυ που νίκησε και το Rapier του Στ. Ζάννου. Οι αχυρόμπαλες στο βάθος αν και αραιές έχουν αρχίσει να αποτελούν στοιχεία οριοθέτησης της πίστας αλλά όχι και προστατευτικές προτάσεις στα επικίνδυνα σημεία της διαδρομής. Τα ενετικά τείχη της πόλης έκαναν αυτό το street circuit ακραία επικίνδυνο. Στον αγώνα της προηγούμενης χρονιάς, ο Wolfgang Levy, ο νικητής του ράλυ Ακρόπολις του ’59, είχε τραυματιστεί σοβαρά.

«συντριπτικόν επιπλεγμένον κάταγμα της μεσότητος της δεξιάς κνήμης και τέλειον κάταγμα του συστοίχου μηρού μετά μεγάλης εφιπέυσεως των άκρων του κατεταγότος οστού» εγράφη στο ιατρικό δελτίο του άτυχου οδηγού αλλά ο πείσμων Γερμανός πρωταθλητής εγχειρίστηκε, νοσηλεύτηκε με επιτυχία στο νησί και επέστρεψε τόσο στην Ελλάδα όσο και στους αγώνες.


1966


Από το περιοδικό «Νέο αυτοκίνητο» (τ. 137 – 137) το «άνοιγμα» του ρεπορτάζ για την ανάβαση Ριτσώνας της 3ης Ιουλίου του ’66. Στα 21 του χρόνια ο Γιάννης «Μαύρος» Μεϊμαρίδης φέρνει τη λευκή Giulia Ti super (κάτω αριστερά) στην 3η θέση της γενικής πίσω από τις δύο e-type του νικητή Μίμη Μαρκομιχελάκη (πάνω αριστερά) και του Μανώλη Κοτσώνη, πάνω δεξιά. Κάτω δεξιά διακρίνεται το πράσινο Cooper του αδελφού του Γιάννη, Γιώργου "Κόκκινου" Μεϊμαρίδη που σε εκείνη τη Ριτσώνα, είχε τερματίσει 4ος, 9/10 του δευτερολέπτου πίσω από την Alfa.

Τρεις μήνες αργότερα, ο Γιάννης, με τη νίκη του στο τρίωρο Τατόι όπου συμμετείχε με το ίδιο όχημα αλλά με έναν ισχυρότερο κινητήρα, φτιαγμένο από τον μοτερίστα C. Fachetti θα κέρδιζε τον Πανελλήνιο τίτλο Ταχύτητας.


1967


Αρχές του '67, δύο Έλληνες μέσα σε ένα Ιταλικό αυτοκίνητο, επιχειρούν στις άγνωστες ειδικές ενός τυπικού για την εποχή «τυφλού» Βρετανικού rally. O γενειοφόρος Ανδρέας Βρεττός διακρίνεται από το παράθυρο του οδηγού, αν το αυτοκίνητο ήταν δεξιοτίμονο, ενώ δίπλα του κάθεται ο Περικλής Φωτιάδης.

Κλειστός καιρός, λάσπη κάθε άλλο παρά εύκολες συνθήκες για τη λευκή Giulia Super που πατά πάνω σε weather master Dunlop και αυθεντικές minilite ζάντες, ασυνήθιστος οπωσδήποτε συνδυασμός για Alfa.



Το 1967 υπήρξε έτος τίτλου για την Αlfa Romeo στην Ελλάδα. Ο Γιάννης «Μαύρος» Μεϊμαρίδης έφερε και η «Μότορ Ελλάς Α.Ε» συντήρησε ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο. Ήταν η κόκκινη GTA η οποία εκείνη την εποχή, βρισκόταν τουλάχιστον ένα σκαλοπάτι παραπάνω από τον οποιονδήπτε ανταγωνισμό, στην μικρή Ελληνική αγωνιστική σκηνή.

Νίκησε εύκολα στους αγώνες της Ρόδου. Στην ανάβαση Φιλερήμου και στο circuit της πόλης από όπου είναι το δημοσίευμα από το περιοδικό "Νέο αυτοκίνητο" (τ. 149). Ο νεαρός οδηγός ,λίγα μέτρα μετά την εκκίνηση, έχει ήδη δημιουργήσει μια διαφορά από τους διώκτες του, Στ. Ζαλμά και "Κόκκινο" με Cooper και τη λευκή GS του Κων/νου "Νίνο" Σαμαρόπουλου. Νίκησε επίσης εύκολα στην Κέρκυρα αλλά και στο Κριτήριο ράλυ με συνοδηγό τον Νίκο Ζουμπρούλη. Στο τέλος της χρονιάς η GTA χάρισε δύο τίτλους στον οδηγό της. Το Πρωτάθλημα Tαχύτητας και το Πρωτάθλημα Τουρισμού.

Nα μην λησμονήσουμε να αναφέρουμε και την νίκη στο ράλυ Αττικοβοιωτίας όπου το ίδιο νικητήριο πλήρωμα του «Κριτηρίου», αγωνίστηκε με την λευκή πιστή Giulia. Επτά χρόνια μετά τον τελευταίο τίτλο που είχε πάρει η Alfa Romeo στην Ελλάδα, το double του Άλκη Μίχου το '59 με τη λευκή SV, το Μιλανέζικο εργοστάσιο είναι και πάλι τιτλούχο.



Τα ρεπορτάζ των αγώνων για την Κέρκυρα, είναι από το περιοδικό "Νέο αυτοκίνητο" τ. 150 - 151, (διπλό τεύχος λόγω θέρους). Ο "Μαύρος" παραλαμβάνει την καρώ σημαία της νίκης για το γύρο του θριάμβου στην Κέρκυρα από τον αλυτάρχη Κων/νο Νικολόπουλο. Δέκα χρόνια αργότερα μετά το δεύτερο και τελευταίο τίτλο του πρώτου έλληνα πρωταθλητή, του Νικολόπουλου, οι  Alfa είναι ξανά στο προσκήνιο με το Γιάννη και την πανέμορφη GTA.

Πίσω από τα αρκτικόλεξα κρύβονται οι λέξεις Gran Turismo Alleggerita. Έτος δημιουργίας: 1965.  Ο Bertone σε συνεργασία με τον Giugiaro ήταν οι πνευματικοί γονείς. Πρωτοπαρουσιάστηκε στο σαλόνι του Amsterdam και ακολούθως στη Γενεύη. Κράτησε την ίδια καρότσα με τη Giulia Sprint GT είχε όμως μικρότερη μάζα (Alleggerita) κατά 205 κιλά, χάρη της χρήσης αλουμινίου. Ήταν εφοδιασμένη με 4κύλινδρο σε σειρά κινητήρα 1.570 κ.εκ. με δύο διπλά οριζοντίου ροής 45άρια Weber, δυό μπουζί στον κύλινδρο και απέδιδε 115 ίππους στους τροχούς που σε συνδυασμό με τα 850 κιλά, της χάριζε εντυπωσιακές επιδόσεις. Πάνω από 185 χλμ/ωρ τελική ταχύτητα και 0 -100 χλμ σε 8,8 δευτερόλεπτα.

Στην αγωνιστική έκδοση τα νούμερα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακά αφού το βάρος κατέβηκε στα 700 κιλά και η απόδοση του κινητήρα ανέβηκε στους 170 ίππους. Την προετοιμασία, των GTA προκειμένου να ανταποκριθούν στις υψηλές απαιτήσεις των ευρωπαϊκών αγώνων είχε αναλάβει η AutoDelta. Μια εταιρεία που ιδρύθηκε στις 5 Μαρτίου του ’63 από τον Carlo Chiti και τον Lodovico Chizzola. Ο Chiti έβαζε την εμπειρία του από την Ferrari όπου εργαζόταν χρόνια, ενώ o Chizzola ήταν dealer της Αlfa από το Udine όπου και ενεγράφη η εταιρεία στο εμπορικό επιμελητήριο της πόλης. Τον Νοέμβριο του ’64 μετονομάστηκε σε Autodelta S.p.A. ανέλαβε την επιστροφή της Μιλανέζικης φίρμας στους αγώνες και από το ΄66 υπο την διεύθυνση του Chiti έγινε το αγωνιστικό μάτι και αυτί της Alfa.

Με την GTA, η Αutodelta σάρωσε τα πάντα στην Ευρώπη. Από το 1966 έως και το 1968 κατακτά το Ευρωπαϊκό κύπελλο κατασκευαστών, ενώ τό 1966 και το ’67 θα κερδίσει το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα οδηγών με τον διοπτροφόρο Andrea de Adamich και το ΄68 με τον Spartaco Dini.



Το σύνολο των επιτυχιών δεν θα μπορούσε να περάσει απαρατήρητο. Ειδικά από μια αναπτυσσόμενη, πρωτοπόρα και σθεναρά υποστηρίζουσα τους αγώνες ελληνική αντιπροσωπεία. Οι καταχωρήσεις της στον τύπο είναι περιγραφικότατες.


1969

 


Αύγουστος 1969. Κέρκυρα. Ο Τζώνυς με την ισχύ της Vette έχει διασπάσει την πρώτη σειρά της εκκίνησης. Ο pole man Γιώργος Ανέστης με τη δυο - δυο σπινάρει γυρισμένος, ο Γιάννης με τη GTA παλεύει να κρατηθεί μπροστά. Δεν θα τα καταφέρει.

Αλλά μετά από μισή ώρα πίεσης στην ουρά του Αμερικάνικου θηρίου, θα περάσει μπροστά όπου θα κρατηθεί σχετικά άνετα μέχρι την πτώση της καρώ σημαίας.


Από τις πρώτες εμφανίσεις της λευκής 1750 ήταν ο τελευταίος πρωταθληματικός αγώνας του ’69. Στις 20 Δεκεμβρίου διοργανώθηκε μια ακόμα μικρή Πάρνηθα μήκους 4 περίπου χιλιομέτρων, σε αντικατάσταση της Βούλας που δεν έγινε. Ο τίτλος ήταν ακόμα ανοικτός, καθώς Πεσμαζόγλου, «Μαύρος», τον διεκδικούσαν.

Τον ευκολότερο ρόλο είχε ο Τζώνυς που είχε νικήσει στην πρώτη Πάρνηθα της χρονιά και στην Φιλέρημο, έτσι ήθελε στην χειρότερη γιαγ αυτόν περίπτωση (π.χ. νίκη «Μαύρου»  έναν τερματισμό στη 2η θέση) Ο  «Μαύρος» με την 1750 που παρά την ισχύ της, (200 -220 din όπως αναφέρουν οι πηγές της εποχής) και την εξελιγμένη τεχνολογία της (injection) δεν  θα τα καταφέρει και ο τίτλος θα πάει στον Τζώνυ.


 

1971

Το εξώφυλλο του περιοδικού «ωτο – τουρίσμ», τεύχος 49, από τον Δεπτέμβριο του '71.  Βλέπουμε έγχρωμες εικόνες από το Τατόι της 2ας Αυγούστου. Διακρίνονται εξαίρετα οχήματα με λαμπρούς χειριστές:

Ο Άρης «Αστερίξ» Λουμίδης που υπερστρέφει τη λευκή 911 θα τερματίσει δεύτερος, ο Γιώργος Μοσχούς που διέλυσε εκείνη τη μέρα το ανταγωνισμό με την πορτοκαλί 2002 και ο Γιάννης «Μαύρος» Μεϊμαρίδης που ολοκλήρωσε στην 4η θέση. Στην ένθετη εικόνα ο Περικλής Φωτιάδης που θα εγκαταλείψει με σπασμένο κινητήρα, μόλις διακρίνεται ανάμεσα στη 2002 και την κίτρινη GTAm.

Στον επόμενο αγώνα ταχύτητας, του Πρωταθλήματος, στις 3 Οκτωβρίου στη Ρόδο, μια τραγική ειρωνεία ήθελε νικήτρια τη λευκή-κόκκινη GTAm του Π. Φωτιάδη, το Γιάννη σοβαρά τραυματισμένο και σχεδόν κατεστραμμένη τη κίτρινη που οδηγούσε.


H πιο δυσάρεστη αγωνιστική μέρα για τις Alfa στην Ελλάδα ήταν αναμφίβολα εκείνη η Κυριακή 3 Οκτωβρίου 1971. Στο 19ο γύρο, του σιρκουί στην πόλη της Ρόδου ο Γιάννης περνάει επικεφαλής. Ο αγώνας βρίσκεται στη μέση του. Η GTAM δουλεύει καλά, ο οδηγός της συγκροτημένος όπως πάντα.

Στην εικόνα στα τελωνεία, με τους εσωτερικούς τροχούς στον αέρα και τον κόσμο «τσαμπιά» πάνω στα τείχη. Δεξιά, μόλις που διακρίνεται η 2002 του Καπετανάκη που έχει εγκαταλείψει. Εννέα γύρους αργότερα από ένα καθαρά αγωνιστικό ατύχημα η GTAM θα χτυπήσει με βία πάνω στα Ενετικά τείχη τραυματίζοντας θανάσιμα τον νεαρό οδηγό της.

Ο Γιάννης έχασε τη μάχη με τη ζωή σχεδόν 48 ώρες μετά το πέρας του αγώνα της Ρόδου, στην Πολυκλινική των Αθηνών όπου είχε διακομιστεί. Οι Ελληνικοί αγώνες θα συνέχιζαν την πορεία τους στο χρόνο, χωρίς τον 27χρονο οδηγό, χωρίς αγώνες στους δρόμους των πόλεων και χωρίς ένα αυτοκίνητο που αποδείχτηκε πολύ άτυχο.


1972


Ο Γιώργο Μοσχούς άφησε την πορτοκαλί 2002 της Electronica του Giovani Ragusa και οδήγησε την λευκή κόκκινη GTAm της «Μότορ Ελλάς». Τότε, το '72, χαρακτηρίστηκε σαν η μετακίνηση της χρονιάς. Ήταν η αρχή μιας βαθιάς σχέσης. Το πληθωρικό ταλέντο του Μαρουσιώτη οδηγού θα μετατρέψει το ιταλικό κουπέ σε αντικείμενο λατρείας για τους φίλους των αγώνων.

Όλα όσα ήθελαν οι alfisti να γίνουν και δεν μπορούσαν να τα κάνουν οι άλλοι, ήρθε ο Γιώργος να τα πραγματώσει. Όλα εκτός από ένα. Τίτλο. Διότι μπορεί να διέλυσε τα ρεκόρ των γύρων, να έγραψε υψηλότατες μ.ω.τ. αλλά δεν είχε την αξιοπιστία που είχε η ομάδα του Τάσου «Σιρόκο» Λιβιεράτου, ώστε στο τέλος της χρονιάς να πανηγυρίσει ένα πρωτάθλημα.

Η κάθε του συμμετοχή όμως, συνοδευόταν και από μια εντυπωσιακή εμφάνιση. Από την πολύ πρώτη του φορά που οδήγησε σε εκείνο το Τατόι της Δευτέρας Απριλίου του ’72, όπου πέτυχε την πρώτη του νίκη με την GTAm έως εκείνο της 27ης Απριλίου του ’75 που πέτυχε την υψηλότερη μ.ω.τ. της ιστορίας με την Ρ33Τ3 (131.991 χλμ/ωρ).



Παρόμοια πράγματα με αυτά των αγώνων ταχύτητας, συνέβησαν και στις αναβάσεις. Η λευκή βαμμένη στα χρώματα της Castrol, GTAm κέρδισε εντυπώσεις και αγώνες αλλά έχασε τον τίτλο από τον «συμπαγή» συνδυασμό «Σιρόκο» - Α110.

Στη σελίδα του auto εξπρές (τ. Μαίου ‘72) ο Γιώργος διακρίνεται να πλασάρει με τη γνωστή ορμητικότητα του το ιταλικό κουπέ στο δρόμο για τη νίκη στην ανάβαση της Βούλας.


1973


21ο Ράλυ Ακρόπολις (1973). Συμμετοχή της «Μότορ Ελλάς» με Veloce και πλήρωμα τους Γ. Μοσχού – Ν. Ζουμπρούλη. Τότε που τα ράλυ ήταν ράλυ και οι συμμετέχοντες ράλυμεν.

Γρήγορο service με τον Χρόνη Βικονόπουλο να σκουπίζει το παρ – μπριζ, το Γιώργο να κοιτάζει κάπως απορημένος το φακό και τον Περικλή Φωτιάδη με τον μηχανικό Αλέκο Καραβά να ανεφοδιάζουν την Veloce καύσιμα. Εικόνα μιας εποχής, που η "παρείστικη"  εμπλοκή είχε ένα πιο φίνο άρωμα χωρίς οι επιδόσεις να υπολείπονται. 

Το πλήρωμα σε εκείνο το "Ακρόπολις" έκανε σπουδαία εμφάνιση, με ένα όχημα που σαφώς  δεν ταίριαζε στη φυσιογνωμία του αγώνα και λίγο έλειψε να καταφέρουν να το γυρίσουν στον τερματισμό.


1974

Εμφανίστηκε για πρώτη φορά στον αγώνα του Τατοίου της 7ης Απριλίου του ’74. Με ένα βαθύ άλικο χρώμα ήταν ένα καταπληκτικό αγωνιστικό αυτοκίνητο. Η Alfetta. Ένα όχημα που βγήκε από τα σπλάχνα της Autodelta, μα που δεν μπόρεσε να κάνει την υπέρβαση εδώ, στον τόπο μας, αφού προσέκρουσε στην υπεροπλία των πρωτοτύπων, ειδικά του Grac που συντηρούσε η ομάδα μοντέλο του «Σιρόκο», αλλά και του GRD του Μάκη Σαλιάρη. Στην πρώτη της εμφάνιση με τον πάντα κεφάτο και τεχνίτη Γ. Μοσχού στα πηδάλια, πίεσε ασφυκτικά σε όλο το πίσω «στριφτερό» κομμάτι αλλά ο υπολογιστής «Σιρόκο» δεν παρασύρθηκε. Εκμεταλλεύτηκε τις επιδόσεις του εξοπλισμού του και επικράτησε περισσότερο άνετα από ότι φάνηκε.

Στον επόμενο αγώνα στον Τατόι, της 7ης Μαίου είχε βαφτεί λευκή με κόκκινα τα εμπρόσθια φτερά και χορηγία από την καπνοβιομηχανία Κεράνης που διέθετε στην αγορά τα «Παλλάς». Θα τερμάτιζε τρίτη πίσω από τα πρωτότυπα των «Σιρόκο» (Grac) και Μ. Σαλιάρη (GRD)

Στο τέλος της χρονιάς παρά τις ηρωικές προσπάθειες του Γιώργου, θα ολοκλήρωνε στην τρίτη θέση πέντε βαθμούς πίσω από το GRD. Όσο όμορφο και καλό αυτοκίνητο να ήταν, εκ των πραγμάτων δεν μπορούσε να απειλήσει τα σαφώς ισχυρότερα πρωτότυπα.



Η έγχρωμη εικόνα είναι από τον αγώνα της Κυριακής 5 Μαίου 1974 . Ο Γ. Μοσχούς πίσω από την 2002 του Τζ. Ραγκούζα κατά τη διάρκεια του γύρου σχηματισμού. Στο Κ 10 ο κινητήρας της Alfetta από κάποιο μυστήριο λόγο θα διώξει το φίλτρο του λαδιού, το αυτοκίνητο θα γλιστρήσει πάνω στα δικά του λάδια και θα βγει από την πίστα, ενώ η 2002 μπροστά του, απομακρύνεται.

Με τα στοπ αναμμένα, σημάδι ότι ο οδηγός του φρενάρει το ιταλικό τετράπορτο να βρεθεί εκτός δρόμου ανάμεσα στα δύο εικονιζόμενα δένδρα χωρίς να ακουμπήσει οπουδήποτε. Προκειμένου να έχουν γνώση και οι υπόλοιποι οδηγοί που ακριβώς συνέβη και παρά το γεγονός ότι σκουπίστηκε η πίστα, θα κάνουν άλλους 2 αναγνωριστικούς γύρους και μετά θα δοθεί η εκκίνηση. H Alfetta θα προλάβει να επισκευαστεί, θα εκκινήσει κανονικά και θα ολοκληρώσει στην 3η θέση πίσω από τα δύο πρωτότυπα.


1976


Το 23ο Δ.Ρ.Α. (΄76), χαρακτήρισαν οι κακές καιρικές συνθήκες σε όλο το βόρειο κομμάτι όπου καταρρακτώδεις βροχές είχαν λασπώσει τη διαδρομή κάνοντας τον αγώνα ακόμα πιο σφικτό και δύσκολο.

Ιδιαίτερα στις περιοχές του Αλιάκμονα και του Βερμίου οι καιρικές συνθήκες ήταν τόσο άσχημες που έκαναν τους δρόμους αδιάβατους, οι οργανωτές αναγκάστηκαν με αλλαγές στη διαδρομή να ακυρώσουν 4 ετάπ (18η Αλιάκμονα, 19η Κ. Βέρμιο, 20η Πολυδένδρι, 21η Συκαμινέα) περιορίζοντας τα χιλιόμετρα των ε.δ. του τμήματος Καλαμπάκα Ι – ΙΙ σε λιγότερα από τα μισά (από 157 σε 76).
Στην εικόνα, η Alfetta GT των Γ. Μοσχού – Δ. Αρβανιτάκη ανεβαίνει πάνω στο λασπωμένο τερέν την ε.δ. των Καμένων Βούρλων. Τρείς μέρες αργότερα θα τερμάτιζαν στην 4η θέση γενικής και στην 2η μεταξύ των ελληνικών πληρωμάτων


Στην προσπάθεια της να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό η «Μοτορ Ελλάς» έφερε για το ’75 την Ρ33Τ3. Ένα σπουδαίο, δυνατό αλλά δύσκολο, δύστροπο και αταίριαστο για τις ελληνικές συνθήκες πρωτότυπο.

Μολοντούτο, ο Γ. Μοσχούς προσαρμόστηκε, έκανε εκρηκτικές εμφανίσεις, άλλα έχασε στις λεπτομέρειες τα πρωταθλήματα αναβάσεων και ταχύτητας από την ελληνική πρόταση του Μπούμπη που οδηγούσε ο Τάσος «Ιαβέρης» Μαρκουίζος η οποία είχε μονάδα ισχύος, επίσης Alfa Romeo.

Την επόμενη χρονιά όμως, ο Γιώργος αποτελεσματικότερος από ποτέ, σκοράρισε νίκες, τιθάσευσε το δύσκολο 3λιτρο μηχάνημα και κέρδισε τον πρώτο του τίτλο. Το πανελλήνιο πρωτάθλημα αναβάσεων.

Ρεπορτάζ για την αγωνιστική κίνηση του θέρους του ’76, από το 15ο έντυπο της εταιρικής έκδοσης της «Μότορ Ελλάς». Προεξάρχουν οι νίκες τόσο σε επίπεδο ομάδας ένα με τη Veloce του «Ιαβέρη», όσο και το 1 – 2 στην ελεύθερη κατηγορία με Γ. Μοσχού, «Ιαβέρη» και αντίστοιχα P33T3, Αlfa Romeo Boubis το Ελληνικό πρωτότυπο που κατασκεύασε ο Χρήστος «Μπούμπης» Βαλασόπουλος με δίλιτρο κινητήρα Alfa.

 

Το 1976 ο Γ. Μοσχούς κατάφερε αυτό που κυνηγούσε από το 1970. Να ανακηρυχτεί πρωταθλητής. Κατέκτησε το πρωτάθλημα αναβάσεων. Είναι ο πρώτος του τίτλος μετά από 7 χρόνια εμπλοκής σε κορυφαίο επίπεδο. Είχε την ταχύτητα, είχε τον εξοπλισμό αλλά αυτό που συχνά του έλειψε ήταν η τύχη αλλά και η επιμελητεία.

Η μάχη εκείνη τη χρονιά κάθε άλλο παρά εύκολη ήταν για αυτόν αφού κάθε αγωνιστική ήταν μια σκληρή αναμέτρηση με τον «Ιαβέρη». Στην εικόνα τον βλέπουμε στην ανάβαση Διονύσου του Οκτωβρίου εκείνης της χρονιάς καθώς πλασάρει την Ρ33/Τ3 στην τελευταία δεξιά στροφή της διαδρομής.

 

1977


Ο Γ. Μοσχούς έτοιμος να προσπεράσει την Lola 212 του Κων/νου «Νίνο» Σαμαρόπουλου στο Τατόι της Κυριακής 27 Νοεμβρίου 1977. Θα τερματίσει νικητής και θα κατοχυρώσει το έπαθλο της κατηγορίας ομάδων 2 – 5.

Έπαθλο και όχι πρωτάθλημα από μόλις τέσσερις συνολικά αγώνες που διοργανώθηκαν. Δυο τον Σεπτέμβριο στη Ρόδο, στο εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο στα Μαριτσά και δύο στο Τατόι. Πολύ καλύτερα από το ’76 πάντως, οπότε για πρώτη φορά μετά το ’58 δεν έγινε δυνατό να διοργανωθεί πρωτάθλημα Ταχύτητας.