Ελλάς και Αυτοκινητικό Ανατολικό μπλοκ - (Σαββάτο 18 Φεβρουαρίου 2017) PDF Print E-mail

Μια σύντομη περιήγηση στην χαμένη αυτοκινητική και την, εξ ανάγκης έστω, ταπεινότητα του Έλληνα καταναλωτή.

Η εισαγωγή οχημάτων από τις χώρες του υπαρκτού σοσιαλισμού, δεν ήταν και η πιο εύκολη δραστηριότητα στην μετεμφυλιακή Ελλάδα. Αλλά το, κατά τον W. Churchill, σιδηρούν παραπέτασμα, η, κατ' άλλους αυτοκρατορία του κακού, έφτιαχνε αυτοκίνητα, φορτηγά, μοτοσυκλέτες, γεωργικούς ελκυστήρες. Έκανε και εξαγωγές.

Υπήρχαν όμως διάφορα εμπόδια, πέρα από τα ιδεολογικά, τα οποία συνήθως αίρονται στους περισσότερους όταν εμφανίζεται η μαγική λέξη κέρδος. Το πιο ακανθώδη, ήταν ότι τα ρούβλια ήταν πάντα ρούβλια, ακόμα και απέναντι στη δραχμή. Μια δραχμή, ας το θυμηθούμε, που κράτησε την ισοτιμία της απέναντι στο αμερικανικό δολάριο για μερικές δεκαετίες. Επίσης και η μεγάλη επιφυλακτικότητα του καταναλωτικού κοινού, ακόμα και του Ελληνικού, για την αξιοπιστία των προϊόντων.

Για το πρώτο, το νομισματικό, είχε εφευρεθεί, προπολεμικώς, η λύση του clearing. Σου στέλνω οκτώ π.χ. φορτηγά πορτοκάλια, μου στέλνεις μια νταλίκα με Ζιγκουλί. Δεν μπερδευόμαστε με συναλλάγματα και ισοτιμίες. Δεν βιαιοπραγούμε με το εμπορικό μας ισοζύγιο.

Για το δεύτερο, την εκδηλωμένη επιφυλακτικότητα, και γιατί οι Έλληνες που το πιο ακραίο τους τεχνολογικό κατόρθωμα με ρόδες ήταν τα τρακτέρ του Σωκράτη  Μαλκώτση, απέρριπταν μια σειρά από Ανατολικές βιομηχανίες είναι ένα ερώτημα με εύκολες απαντήσεις, που συνάγονται από την πραγματικότητα.

Όχι όλοι οι Έλληνες βέβαια. Υπήρξαν και αρκετοί συμπατριώτες μας, που είτε από ανάγκη (καθότι τα ανατολικά ήταν κατά τεκμήριο φθηνότερα), είτε από σοσιαλιστική αλληλεγγύη (η τρίτη διεθνής μπορεί να είχε ξεψυχήσει, αλλά πρώτα φεύγει η ψυχή και μετά το χούι), είτε διότι μια χαρά θα βολεύονταν, τα προτιμούσαν.

Τούτη η, έστω χαλαρή, σχέση έμελλε, περί τα μέσα της δεκαετίας του '90, να εξατμισθεί από την συγκυρία μερικών δεδομένων. Όπως:
1ον: η κατάρρευση του ανατολικού συνασπισμού. Οι χρόνιες κατάρες των απανταχού καπιταλιστών, φαίνεται πως έπιασαν τόπο και το σιδηρούν παραπέτασμα, κατέρρευσε σηκώνοντας λιγότερη σκόνη από αυτή που δημιούργησαν οι σφυριές στα τείχη του Βερολίνου. 
2ον: η άφιξη της απόσυρσης στα πάτρια εδάφη. (το: «καλύτερα παπάκι παρά τον Μητσοτάκη», δεν ήταν τελικά παρά ένα σύνθημα) 
3ον: η απελευθέρωση της ημεδαπής τραπεζικής πίστης. (όλη η λιγουριά, η γκλαμουριά, και το πωθημένο βρήκε το πρόσφορο έδαφος να ανθίσει, συνεπικουρούμενο από την κοπριά των παράλογων δανείων)

Κι έτσι τα ταπεινά Yugo, τα ξεχασμένα Wartburg, τα έντιμα Lada, τα ηρωϊκά Polski, τα λησμονημένα Moskvitch, τα απλησίαστα Volga, για να μην μιλήσουμε για τα χαλκέντερα Trabant, έγιναν με μιας παρελθόν. Τα Skoda, είχε προλάβει να τα αγοράσει το γκρουπ και ατυχώς δεν έπεσαν  ηρωϊκώς.

O Έλλην, ο ευρωπαίος πια Έλλην, μπορούσε να περιφρονήσει απροκάλυπτα τα φτωχικά εξ ανατολών τετράτροχα, να χρεωθεί 72 δόσεις, να υποθηκεύσει το μέλλον του, να ξεχάσει τα περί ισοζυγίων και ως απεδείχθη, να μετατραπεί σε υποζύγιο, σε δυτικό όχημα καθήμενο.

Μια σειρά από εικόνες του παρελθόντος, θα θυμίσει σε όσους τα έχουν λησμονήσει και θα τα γνωρίσει σε όσους δεν τα πρόλαβαν μοντέλα, εικόνες και στοιχεία μια άλλης εποχής, χρονικά όχι και τόσο μακρινής, αλλά σε θέματα νοοτροπίας και συμπεριφοράς, απολύτως απόμακρη



Διαφήμιση της Ελληνικής αντιπροσωπείας της Moskvitch, από το 1963. Το Σοβιετικό εργοστάσιο ανήκε από το 1929 μέχρι το 1991 στο κράτος, όπως, σχεδόν, οτιδήποτε λειτουργούσε στην Σ.Ε.

Ο «Μοσχοβίτης», πέρασε ακολούθως σε ιδιωτικά συμφέροντα. Το 2006 κήρυξε πτώχευση.  Το VW group έχει αγοράσει τα δικαιώματα της  φίρμας μέχρι το 2021.

Έως τα μέσα της δεκαετίας του ‘60 πάντως, η Ελληνική αντιπροσωπεία, βοηθούσε Έλληνες να συμμετέχουν σε ημεδαπούς αγώνες. Το ’64 ο Θέμος Σταμουλάκης με Moskvitch ήταν ο μοναδικός Έλλην οδηγός που ολοκλήρωσε στο ΙΒ΄ Δ.Ρ.Α.

 

 

 

 

 

 

Μας ήρθαν από την μακρινή Σοβιετική Ένωση. Με τα βαριά, κάθε άλλο παρά ταιριαστά στις συνθήκες ενός Δ.Ρ.Α., Volga. Περισσότερο λιμουζίνες για την νομενκλατούρα παρά rally cars, αλλά τα πληρώματά τους, κατάφεραν να τα επιστρέψουν και τα τέσσερα που εκκίνησαν, στον τερματισμό, στην Δ. Αρεοπαγίτου.
Στην εικόνα το σκούρο Volga των Baskoviz - Dobrovolski ανεβαίνει σβέλτα την ανάβαση Πάρνηθας, τον Απρίλη του '63. Πίσω αποκαλύπτεται μια παρθένα ακόμα Αττική γη.




Μόλις 50.000 δρχ. ήταν η αξία ενός αξιόπιστου Skoda το 1964. Ποσό όμως αξιοσέβαστο εκείνη την εποχή. Αν και πολύ μικρότερο από παρόμοια «δυτικά» αυτοκίνητο. Αρχές της δεκαετίας του ’70, η αντιπροσωπεία έχει αλλάξει χέρια. Την έχει αναλάβει η «Μότορ Ελλάς Α.Ε», συμφερόντων οικογενείας Φωτιάδη που εισήγαγε επίσης τις Αlfa Romeo, και τις Ferrari.

Οι αλλαγές στα επιχειρηματικά σχήματα που την αντιπροσώπευαν, δεν σταμάτησαν παρά το 2016.




Ένα Zastava 101 1.300 κ.εκ, από την γειτονική και ενιαία, το ’74, Γιουγκοσλαβία του στρατάρχη Τίτο κόστιζε στην Ελλάδα, που τότε περνούσε στην Μεταπολίτευση, 130.000 δρχ. Για να εννοήσουμε τις διαφορές, ένα Peugeot 304, 1.190 κ.εκ. κόστιζε 192.000 δρχ.
Η διαφορά ήταν κάτι παραπάνω από σημαντική. Μολοντούτο δεν είναι απαραίτητο ότι το φθηνότερο πουλούσε περισσότερο.



Το πιο καλοπούλητο , δημοφιλές  ανατολικό αυτοκίνητο, το Lada, ερχόταν από την Σοβιετική Ένωση, και τον Μάρτιο του ’74 στοίχιζε στα πάτρια εδάφη 132.000 δρχ. στην έκδοση με τα 1.200 κ.εκ. όταν η Cortina με 1.098 κ.εκ. κόστιζε 30.000 δρχ περισσότερo.

Τα Σοβιετικά αυτοκίνητα τότε είχαν δύο αντιπροσωπείες. Την μια όριζαν τα συμφέροντα της οικογένεια των Ηλιόπουλων και την άλλη η οικογένεια Μαμιδάκη.

Όπως όλοι σχεδόν οι ανατολικοί τιμούσαν από τις απαρχές της δεκαετίας του ’60 με την παρουσία τους το Δ.Ρ.Α., έτσι και το ’77 μας ήρθαν οι Πολωνοί από τη βόρεια χώρα τους, με την «δυναμική και προοδευτική εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων», όπως περιγράφεται στην ρεκλάμα. Κατάφεραν να τερματίσουν, να διακριθούν και η Ελληνική αντιπροσωπεία, συμφερόντων Η. Καμμένου το προέβαλε.

Τότε., ένα Polski 125 special 1.300 κ.εκ. κόστιζε 245.000 δρχ. ποσό πολύ μικρότερο από τις 392.000 δρχ που έπρεπε να πληρώσει κάποιος για μια Lancia Beta ίδιων κυβικών.

 

Και η Wartburg με τα δίχρονα 353 συνέχιζε τη δεκαετία του ’70 την παράδοση καλών εμφανίσεων στον πιο σκληρό ευρωπαϊκό αγώνα που είχε από την δεκαετία του ‘60. Με όπλο την αξιοπιστία τους διακρίθηκαν και το ’77 στο 24ο Δ.Ρ.Α.

Τότε που το άθραυστο δίχρονο χιλιάρι 353 έφτανε τις 209.000 δρχ., όταν ένα Peugeot 104 στοίχιζε με τα ίδια κυβικά, αλλά αισθητά μικρότερους χώρους 245.000 δρχ.




Trabant. Αυτοκίνητο ορόσημο στην ανατολική Γερμανία, έσβησε μόλις επανενώθηκε η χώρα. Χρόνια μπορούσε να περιμένει ένας υποψήφιος αγοραστής στην ανατολική Γερμανία για να το αποκτήσει. Στην χώρα μας έρχονταν στα μέσα της δεκαετίας του ’70, γέμιζαν τα αυτιά μας με τον στριγκό τους ήχο, την ατμόσφαιρα με γαλάζιους καπνούς και τις λίστες των τερματισάντων του Δ.Ρ.Α.

Στην εικόνα το # 136 με πλήρωμα τους H. Galle – W. Kieszling, επίσημη συμμετοχή της Sachsering AutomobiwerkZwickau στο 26ο Δ.Ρ.Α. ('79). Στην Ελλάδα αντιπρόσωπος ήταν ο Ηλίας Καμμένος και για να αποκτήσεις τα 595 δίχρονα κυβικά του, έπρεπε τον Γενάρη του ’79 να καταβάλλεις 139.000 δρχ. Την ίδια χρονική στιγμή ένα Fiat Personal, συγγενές ως προς τον κυβισμό, αλλά με πολύ μικρότερους χώρους κόστιζε 175.000 δρχ.