Αυτόνομη οδήγηση & άλλα. – (Δευτέρα 21 Μαρτίου 2016) PDF Print E-mail

Ακριβώς, έναν χρόνο νωρίτερα, ήταν η νέα εξάρα που με έφερνε στην πρωτεύουσα της Πορτογαλίας. Φέτος η νέα Ε που, όπως πιστεύουν όσοι συνέτειναν στην κατασκευή της, είναι η πιο ευφυής διακεκριμένη μπερλίνα. Για να κατανοήσουμε πως ερμηνεύεται, τοις πράγμασι, ο όρος ευφυΐα αναφορικά με ένα αυτοκίνητο, ας παρακολουθήσουμε την αφήγηση που ακολουθεί.

Πέμπτη μεσημέρι 17/3ου. Padrão dos Descobrimentos. Το Μνημείο των Ανακαλύψεων στη Λισαβόνα. Ανεγερθέν από το καθεστώς Σαλαζάρ, το '60.

Βρίσκομαι μποτιλιαρισμένος στην είσοδο της Λισαβόνας, βράδυ Πέμπτης επιστρέφοντας από το Estoril, όπου έγινε και η πρώτη γνωριμία με την νέα Merc E class.  Με τα δυο ρεύματα κυκλοφορίας ελάχιστα κινούμενα. Έχω ενεργοποιήσει την ημιαυτόνομη οδήγηση συνομιλώ με τον συνοδηγό και κάποια στιγμή, κουδουνίζει το κινητό. Kαλεί από τα ημεδαπά, ο Οντυ, οπότε εξελίσσεται μια συζήτηση αδιανόητη, μέχρι χθες.


- Που σε πετυχαίνω;
- στη Λισαβόνα για την νέα Ε claass
- οδηγείς;
- ναι εεε, δηλαδή όχι
- Τελικά ναι ή όχι;    
- Ε! και ναι και όχι!

οπότε αρχίζω, εν συντομία, να εξηγώ τα περί ημι-αυτόνομης οδήγησης:

Ότι δηλαδή, είναι ένας συνδυασμός λειτουργιών του εξοπλισμού που φέρει το αυτοκίνητο. Το ραντάρ, η μια στερεοσκοπική και οι άλλες τέσσερις περιφερειακές κάμερες, οι αισθητήρες και τα αντίστοιχα προγράμματα, που μετά από πολλές μελέτες και περισσότερες δοκιμές, φέρνουν το μέλλον.

Με το σύστημα ενεργοποιημένο, στην είσοδο της πόλης, με συχνότητα κίνησης δέκα περίπου μέτρων κάθε 20 δευτερόλεπτα, το αυτοκίνητο τα έκανε όλα μόνο του. Σταματούσε, έσβηνε (ένεκα start & stop), ξεκινούσε, έστριβε, χωρίς να έχει καμιά συμμετοχή αυτός που καθόταν πίσω από το τιμόνι. Ταυτόχρονα, η εντυπωσιακή οθόνη 12,3 ιντσών, υψηλής ανάλυσης μαζί με το head up display πληροφορούν τον, κατ΄ ευφημισμό αποκαλούμενο και, οδηγό με ένα πλήθος από στοιχεία.

Τελικά οδηγούσα ή ήμουν ένας επιβάτης που καθόταν πίσω από το τιμόνι; Η πρώτη εμπειρία με γέμισε από τεχνολογικό ενθουσιασμό, αρκετές απορίες και κάποιες φιλοσοφικές αμφισβητήσεις. Ας τεθεί μάλιστα υπ’ όψιν, ότι βρισκόμαστε στο δεύτερο μόλις επίπεδο αυτόνομης οδήγησης που αποκαλείται ημι-αυτόνομη, ενώ υπολείπονται η αυτόνομη (3ο επίπεδο) και η πλήρως αυτόνομη (4ο επίπεδο), oπότε το μέλλον, φαντάζει πολλά υποσχόμενο.

Σε μια φιλική, ανοιχτή συζήτηση που είχα με τον Dr. Andreas Vender έναν εκ των επιστημόνων που εξέλιξαν το πολύπλοκο και μέχρι χτες φαντασιακό σύστημα, νομίζω πως άρχισα να καταλαβαίνω περισσότερα, τόσο για την τεχνολογία, όσο και για τις προθέσεις των βιομηχανιών αλλά και τις τάσεις της αγοράς. Ο Dr. ο οποίος έχει σπουδάσει μαθηματικά και ηλεκτρονικούς υπολογιστές, τόνισε ότι το σύστημα, προς το παρόν, είναι βοηθητικό και αυτή λέξη έχει τη σημασία της. Δεν μπορούμε δηλαδή, με κλειστά μάτια να στηριζόμαστε πάνω του.

Λίγο νωρίτερα είχαμε πάει μια βόλτα μαζί, και έδειξε πως λειτουργεί, όταν βγάζεις φλας, οπότε μόνο του το όχημα, αλλάζει λουρίδα αφού ανιχνεύσει ότι τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας, ενώ μόλις προσπεράσεις και ξαναβγάλεις φλας, πάλι μόνο, κάτω από την ίδια διαδικασία  επιστρέφει στην λουρίδα που βρισκόταν!

Δεν μπορώ να μαντέψω αν το μέλλον θα μας οδηγήσει σε μια αυτοκίνηση, ολοκληρωτικά αυτόνομης οδήγησης. Σε περίπτωση που κάτι τέτοιο συμβεί, για κάποιους ακούγεται, κατ' αρχάς, κάπως εφιαλτικό. Με τη λογική ότι ανατρέπεται ίδιος ο όρος αυτο-κίνηση. Πάμε σε μια πρόταση περιορισμού της, όπου τα αυτοκίνητα θα κινούνται σαν αυτόνομα τραίνα πάνω σε ψηφιακές ράγες. Σαν να αφαιρείς, από την οδήγηση, όλη τη μαγεία της.

Σε άλλους, όμως, ακούγεται γεμάτο υποσχέσεις. Υπάρχουν ασφαλώς, σοβαρά επιχειρήματα που συναινούν προς την αντίθετη κατεύθυνση. Όπως ότι δεν υπάρχει τίποτα το θεματικό ή όμορφο ή μαγικό να χάσεις, στις μποτιλιαρισμένες αρτηρίες των μεγαλουπόλεων. Όπως ότι θα δώσεις την δυνατότητα του «χειρισμού», σε άτομα που έχουν κινητικά προβλήματα, αναπηρίες κλπ. Όπως τέλος, ότι τα ατυχήματα, εφ όσον όλα δουλεύουν άριστα, θα μειωθούν, σε μεγάλο βαθμό.

Ακολούθως, σκέφτηκα ότι μαζί με όλα τούτα θα ανοίξουν νέα κεφάλαια στην νομική επιστήμη. Θα δημιουργηθούν νέες υποκατηγορίες νομικών. Θα αλλάξουν τα προγράμματα των ασφαλιστικών εταιρειών.

Αυτά επεξεργαζόμουν καθώς, είχε πέσει πια τελείως το σκοτάδι. η κίνηση είχε αραιώσει και πλέον οδηγούσα μέσα στην πόλη κανονικά, όπως όλοι κάνουμε μέχρι τώρα. Δηλαδή, δεν περίμενα το αυτοκίνητο να στρίψει, σταματήσει, να ξεκινήσει μόνο του.

Παρασκευή πρωί, 18/3ου. Praça do Comércio. Πλατεία εμπορίου στη Λισαβόνα, υπό βροχή.

Η επόμενη μέρα ξημέρωσε κάτω από έναν θεόκλειστο ουρανό, και ένα λεπτόβροχο να μουσκεύει το σύμπαν. Οδηγώντας προς το Estoril και ενώ η βροχή ολοένα και δυνάμωνε, διαπιστώσαμε κάποιες μικρές ενδείξεις δυσλειτουργίας, του συστήματος. Γίνονται έτσι αντιληπτές όλες οι παράμετροι. Ο κακός, ομιχλώδης, βροχερός καιρός, οι δρόμοι με κακή ή ελλιπή σήμανση, η έλλειψη διαγραμμίσεων, είναι πεδία που, λογικά και μοιραία, δοκιμάζουν το σύστημα.

Θέλει προσοχή. Αν π.χ. ο μπροστινός περάσει με κόκκινο, το σύστημα δεν αναγνωρίζει σηματοδότες, οπότε μοιραία σε περνάει με κόκκινο. Ή π.χ. αν σε ένα δρόμο χωρίς διαγραμμίσεις, ο προηγούμενος για οποιοδήποτε λόγο δεν στρίψει σε μια στροφή, εσύ τον ακολουθείς. Για αυτό και οι προειδοποιήσεις από το σύστημα, είναι τόσο οπτικές όσο και ακουστικές, κάθε 30'' έως 60'', πάντα σε σχέση με τις συνθήκες ώστε να τοποθετείς να χέρια πάνω στο τιμόνι και με μια μικροκίνησή σου, να αντιλαμβάνεται ότι είσαι εκεί. Μετά από άλλα 30''  έως 60'' θα το ξαναθυμηθεί. Αν αδιαφορήσεις, διότι πειραματίστηκα πάνω σε αυτό το σενάριο, οι προειδοποιήσεις θα πυκνώσουν και αν συνεχίσεις να αδιαφορείς, θα αρχίσει να επιβραδύνει, θα ανάψουν τα all arm και τελικά θα σταματήσει!

Φτάνοντας στην πίστα, οι ουρανοί άδειαζαν απίστευτα φορτία νερού  και η πρόσφυση ήταν θεωρητικό μέγεθος. Μολοντούτο τίποτα δεν ήταν αρκετό να ακυρώσει την προγραμματισμένη βόλτα με την νέα 400 4MATIC.

Οι 333 ίπποι του V6 τρίλιτρου κινητήρα, έφθαναν και περίσσευαν πάνω στη γλιστερή άσφαλτο και παρά την τετρακίνηση τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης, δούλευαν, προς μεγάλη μου ανακούφιση, υπερωριακά, προσφέροντας πολύτιμη βοήθεια, ειδικά στα κατηφορικά αδρανειακά στριψίματα, αλλά και στις επιταχύνσεις υπό γωνία.

Τον Φλεβάρη του ’95 που είχε τύχει να οδηγήσω εκεί μέσα ήταν στεγνά. Τώρα, με μόλις 150 χλμ/ώρα στην ευθεία η ορατότητα από τα δυο προπορευόμενα  4MATIC, ήταν ελάχιστη και πώς να μην θυμόμουν τούτη τη στιγμή, τον άθλο του Aytron, εκεί μέσα, τον Απρίλη του ’85, με την JPS Lotus.

Οδηγώντας μέσα στο σπρέυ και κάτω από την βαριά βροχή ήρθε στον νου μου , η κλασσική μαυρόασπρη εικόνα με την μαυρόχρυση Lotus και το αριστερό χέρι του οδηγού υψωμένο, αμέσως μετά τον τερματισμό.  Στο πλάνο και ο πανηγυρίζων, διοπτροφόρος μάνατζερ Peter Warr, με τα χέρια απλωμένα.

Κάτι περισσότερο από τρία χρόνια μετά τον θάνατο του Colin Chapman, ο Βραζιλιάνος ξυπνούσε μνήμες των επιτυχιών του J. Clark. Δυστυχώς θα είχε το ίδιος τέλος. Στα 32 ο Σκοτσέζος, στα 34 ο Ayrton. Στην Γερμανία σε ένα αγγλικό αυτοκίνητο, το ‘68 ο Jim, στην Ιταλία σε ένα αγγλικό μονοθέσιο το ‘94 ο Ayrton. Κανείς τους, δεν άφησε απογόνους.

Μαζί με τον ουρανό συννέφιαζε και η διάθεση μου, αντικρίζοντας τις άδειες βρεγμένες κερκίδες του Circuito Estoril. Επιστροφή στο αεροδρόμιο υπό βροχή.  Οι στατιστικές λένε ότι η Λισαβόνα απολαμβάνει 250 μέρες ηλιοφάνειας τον χρόνο.

Βρέχει λιγότερο από μια στις τρεις. Σε αυτές, έπεσα.