Είκοσι μια και δυο Ελληνικές Αγωνιστικές Ιστορίες με B.M.W. - Tετάρτη 9 Ιουλίου 2014 Print

Ο χρόνος κυλά, τα γεγονότα ξεθωριάζουν, οι μνήμες αδυνατίζουν. Το παρελθόν όμως είναι ζωντανό.

Σε απόδειξη των παραπάνω, ακολουθούν 21 και δυο Ελληνικές, αγωνιστικές, Ιστορίες από το όχι και τόσο κοντινό παρελθόν, με κοινό τόπο τα αυτοκίνητα του Bαυαρικού εργοστάσιου, που διέπρεψαν στους ημεδαπούς αγώνες. Από το '62 έως το '79, δεκαοκτώ χρόνια προσπαθειών και διακρίσεων για την φίρμα με την προπέλα!

Προφανώς εννοείται, ότι οι πρωταγωνιστές ήταν οι άνθρωποι που τα συντήρησαν, που τα οδήγησαν, που πιθανόν τα αγάπησαν, αλλά σίγουρα τα έζησαν, τα πίεσαν και τελικά τα έφεραν στις διακρίσεις.

 

 

Στο control του Βόλου, του Ι’ Ακρόπολις (1962), πάνω στο λιμάνι, όπου η παραλιακή οδός δεν έχει ακόμα ασφαλτοστρωθεί, υποδέχεται τα αυτοκίνητα ο κοντρολέρ Στ. Μουρτζόπουλος (δεξιά). Στην εικόνα ο W. Lewy με B.M.W. 700 (#108) σφραγίζει το καρνέ του, ενώ οι Τ. Περατικός - Γ. Τερμετζής (#111) περιμένουν. Το ελληνικό πλήρωμα θα εγκαταλείψει, ενώ ο Γερμανός μετά το βαρύ τραυματισμό του στο σιρκουί της Ρόδου, τον Ιούλιο του ’60, επανέρχεται δριμύτατος και κερδίζει τελικώς την κλάση του.


H  πρώτη πρωταθληματική νίκη που θα σημειώσει αυτοκίνητο με σήμα την προπέλα, θα έρθει στον τελευταίο αγώνα του '62. Το σκληρό Φθινοπωρινό ράλυ με 1.572 χλμ., με δύσκολες διαδρομές που οι καιρικές συνθήκες τις έκαναν ανελέητες. Τρία μόνον αυτοκίνητα κατάφεραν να τερματίσουν, τα δυο πρώτα ήταν B.M.W. 700. O αγώνας κρίθηκε στην τελευταία ετάπ,  Τσαγκαράδα - Άφισσος (29 χωμάτινα χλμ. σε 28 λεπτά για την κλάση των πρωταγωνιστών, διότι πρέπει να διευκρινιστεί ότι η κάθε κλάση είχε τους δικούς της ιδανικούς χρόνους καλύψεως).

Με συνεχή επίθεση οι Τ. Περατικός – Γ. Τερμετζής κατάφεραν και έβγαλαν το κομμάτι ακαπέλωτο, μάζεψαν τη διαφορά που τους χώριζε από τους, μέχρι τότε, πρωτοπόρους Στ. Ζαλμά – Τ. Κοσμετάτο και κέρδισαν τον αγώνα. Ήταν η πρώτη φορά που κάποιο πλήρωμα αυτής της κλάσης έβγαζε χωρίς ποινές το συγκεκριμένο κομμάτι.

Ήταν επίσης η στιγμή της ψυχής του πρωταθλητή που απόδειξε ότι ο τίτλος του ’58 κάθε άλλο παρά τυχαίος ήταν. Ήταν βέβαια και η απάντηση του Περατικού στις «ήττες» της Ριτσώνας, της Κέρκυρας και μάλιστα σε  μια αναμέτρηση όπου το θήραμα δεν ήταν η κλάση αλλά η γενική. Τέλος ήταν και το καλύτερο μάθημα για τον Ζαλμά που μπορεί να έχασε τον αγώνα κέρδισε όμως μια εμπειρία που εις το εγγύς μέλλον θα του ήταν πολυτιμότερη.

 

Με αρκετά τραυματισμένο το 700 ο αγέρωχος Wolfgang Levy τερματίζει 25ος στο ΙΑ΄ Ακρόπολις ('63). Τέσσερα χρόνια νωρίτερα ('59) είχε επικρατήσει στο Ζ' Δ.Ρ.Α. με Auto Union.

Ήταν το αυτοκίνητο με τον μικρότερο κυβισμό που κέρδισε ποτέ τον αγώνα και το μοναδικό δίχρονο. Διακρίνεται δεξιά ο Γιάννης «Λαίλαψ» Ψύχας, που  είχε βοηθήσει από την θέση του εφόρου.

Εκείνη τη χρονιά τη νίκη στην ιδιαίτερα ανταγωνιστική κλάση Α/4 είχαν αποσπάσει οι Στ. Ζαλμάς – Τ. Κοσμετάτος επίσης με B.M.W. 700 μια αναμφίβολα μεγάλη διάκριση, καθώς άφησαν πίσω τους τον Levy, έναν over all νικητή αλλά και τον πρωταθλητή Περατικό.

Στην εικόνα (αριστερά) οι Περατικός (#139) και Ζαλμάς (# 133) μονομαχούν με περισσό πείσμα στον αγώνα ταχύτητας που έκλεισε το  ΙΑ' Δ.Ρ.Α.


Ταξίδεψαν έτσι αρκετούς γύρους, στο 3ωρο Τατόι του ’63 (13 Οκτωβρίου) με ταχύτατο τέμπο όπως μαρτυρά και η εικόνα.

Μπροστά το B.M.W. 700 του Στ. Ζαλμά και πίσω το Saab GT του Τάκη Τσερκάκη. Η σειρά θα αλλάξει, στο τέλος και ο Τάκης θα περάσει μπροστά, καθώς ο οδηγός του γερμανικού κουπέ υποχρεώθηκε σε καθυστέρηση αφού έσπασε το παρ – μπρίζ του. Θα κερδίσουν και οι δύο τις κλάσεις τους.

Ο Τάκης την Β/5 και την 6η γενικής με ταχύτερο γύρο 2':34'':0 και ο Σταύρος την Α/4 και την 8η γενικής με ταχύτερο γύρο 2':33'':5.

Δυστυχώς για τον Τσερκάκη και το Ελληνικό μότορσπορ, από εκείνο το Τατόι του απέμεναν μόνον πέντε εβομάδες ζωής.

Στις 23 Νοεμβρίου, κατά τη διάρκεια του Φθινοπωρινού ράλυ θα χάσει τη ζωή του, όταν το Αuto Union με το # 15 στο οποίο ήταν συνοδηγός, με οδηγό τον Μανώλη Κοτσώνη, βγαίνει από το δρόμο κοντά στην Καρκαλού και καταλήγει στο βάθος μεγάλης χαράδρας.


Σαββάτο 25 Ιουλίου του '64. Λίγη ώρα μετά τον τερματισμό της ανάβασης Φιλερήμου. Ο Γιάννης «Μπασμπαγιάν» Μεϊμαρίδης (αριστερά) και ο Παύλος "Ναυτίλος" Κανελάκης ποζάρουν ανάμεσα στα αυτοκίνητά τους. Το κόκκινο μπροστά τους με το νο 17 είναι του Γιάννη.

Το παράδοξο μάλιστα είναι ότι ο πρεσβύτερος αδελφός του Γιάννη, ο Γιώργος «Βουλκάν» Μεϊμαρίδης, δεν έτρεξε με το 700άρι του Γιάννη αλλά με το λευκό του Παύλου.

«Είμαστε τσακωμένοι» θα θυμηθεί πολλά χρόνια αργότερα, χαμογελώντας, ο Γιώργος. Η σχέση τους βέβαια, δεν θα αργήσει να αποκατασταθεί.

Ταχύτερος της μάχης των 700αριών εκείνο το καλοκαίρι στη Φιλέρημο ο «Ναυτίλος» (9ος γενικής με 2':43'':4), αλλά με ελάχιστες διαφορές αφού και οι τρεις βρέθηκαν στο ίδιο δευτερόλεπτο (Γιώργος 2':43'':7, 10ος, Γιάννης 2':44'':4, 11ος).

 

Η δεύτερη πρωταθληματική νίκη των B.M.W. έρχεται το '65 πάλι με 700, πάλι σε ράλυ. Ήταν το Εαρινό ράλυ όπου ο  Παύλος «Ναυτίλος» Κανελάκης με συνοδηγό τον διακεκριμένο μηχανικό Χρήστο Τσαβό επικράτησαν σε ένα αγώνες με πολύ αντίξοες συνθήκες.

Χαρακτηριστικό του, οι πολλές εγκαταλείψεις, έτσι από τα 23 αυτοκίνητα που ξεκίνησαν στις 4 χαράματα της Κυριακής 21 Μαρτίου, από το Δαφνί, μόνον 6 κατάφεραν να επιστρέψουν, μετά από 18 ώρες, στις 10 το βράδυ μετά από 700 χιλιόμετρα στη πίστα καρτ της Βαρυμπόμπης.

Το δρομολόγιο του αγώνα ήταν Δαφνί, Δίστομο, Αντίκυρα, Χρυσό, Λιλαία, Μπράλο, Αρκίτσα, Αιδηψό, Προκόπι, Ερέτρια, Ωρωπό, Καλλιθέα, Ντάρδα, Πύλη, Βίλλια, Μέγαρα, Α. Λιόσια, Βαρυμπόμπη, αλλά το κυριότερο εμπόδιο των συμμετεχόντων ήταν οι πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες.

Χιονοπτώσεις στα ορεινά,  καταρρακτώδεις βροχές στα πεδινά, μειωμένη ορατότητα. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε στο τελευταίο κομμάτι του αγώνα, στο Αλεποχώρι όπου όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα κόλλησαν στη λάσπη και χρειάστηκαν τη βοήθεια τρακτέρ ή την συνδρομή της ΟΒΕΛΠΑ προκειμένου να ξεκολλήσουν και να συνεχίσουν όσα μπορούσαν από πλευράς χρόνου.


Δευτέρα 21η Ιουνίου 1965. Στο Εθνικό στάδιο του Κιλκίς ο Παύλος «Ναυτίλος» Κανελλάκης εκτελεί θεαματικά τη δεξιοτεχνία, (τελευταία δοκιμασία του ράλυ Σκρα Κιλκίς Λαχανά) με λαβωμένο το αυτοκίνητο του.

Από το 700άρι λείπει το εμπρόσθιο αριστερό φωτιστικό σώμα που εξεδήλωσε τις αποσχιστικές του τάσεις, κατά τη διάρκεια του επίπονου ράλυ.

Μάλλον σε χειρότερη κατάσταση όμως, τερμάτισε η συνοδηγός, Κάτια Κοπάνου, αφού ο οδηγός την προτίμησε επειδή «ήταν πολύ ελαφριά» χωρίς όμως να μπει στον κόπο να τις εξηγήσει τι ακριβώς ήταν τα ράλυ.



Η τρίτη νίκη σε πρωταθληματικό αγώνα και η πρώτη στην μετά 700 εποχή ήρθε τον Μάρτιο του '66. Στο Εαρινό ράλυ, έναν αγώνα που θα κερδίσουν οι «Είπωρχ» - «Ναυτίλος» με 1800. Να θυμίσουμε ότι ο «Ναυτίλος» κέρδισε και τα τρία «Εαρινά» από το ’64 με Καραντάνη, το ’65 με Τσαβό και το ’66 ώς συνοδηγός του «Είπωρχ». Στη δεύτερη θέση ο Χρήστος «Γκασπάρ» Γέσιος από τη Θεσσαλονίκη (Volvo 122) που έδειξε εξαίρετα στοιχεία και τρίτοι οι Ζαλμάς - Αποστολίδης.

Ο αγώνας είχε μια καινοτομία. Ξεκινούσε από το carting του Αγ. Κοσμά όπου διεξήχθη δεξιοτεχνία και στην συνέχεια εξελίχθηκε σε μια διαδρομή 817 χλμ με μια ανάβαση (Διονύσου) και δύο σειρές ε.δ. Στη δεξιοτεχνία καλύτερο χρόνο σημείωσε ο Γιώργος «Γέμος» Μοσχούς με 38’’:4 που δεν κατάφερε να τερματίσει ενώ στο Διόνυσο ταχύτερος ήταν ο «Είπωρχ» με 4΄:10΄΄:9. Από τους 40 που δήλωσαν συμμετοχή, 37 εκκίνησαν και 25 τερμάτισαν.

Την οργάνωση είχε αναλάβει η Ε.Λ.Π.Α. που συγκέντρωσε κάποια δημοσιογραφικά πυρά «Η εκκίνηση ήταν επιτυχής σαν ιδέα και πλήρης αποτυχία σαν εκτέλεση. Είναι πραγματικά κρίμα που η Ε.Λ.Π.Α. δεν εννοεί να παραδεχθή ότι το σπορ δεν βρίσκεται στον μεσαίωνα και ότι χρειάζεται δυο τρεις αστυφύλακες να προστατεύσουν το πλήθος από τα αμάξια και τα αμάξια από το πλήθος. Ο κόσμος που μαζεύεται σ’ αυτό το θέαμα είναι κυρίως νεολαία, απείθαρχη και ανυπότακτη.» όπως αρθρογραφεί ο Ν. Μαστοράκης από τις στήλες της «Μεσημβρινής».


Οι πρώτοι Έλληνες του ΙΔ’ «Ακρόπολις» (1966), Σωτήρης «Είπωρχ» Σοφιανόπουλος – «Ναυτίλος» με B.M.W. 1800, κατεβαίνουν την Τσούκα.

Σε όλο τον αγώνα το πλήρωμα της 1800 είχε κλειστή μονομαχία με το Audi του Γιώργου Ραπτόπουλου και σε ένα μεγάλο βαθμό χρωστούν τη νίκη τους στο Χρήστο Τσαβό που κατάφερε να αλλάξει το καταπονημένο διαφορικό της B.M.W. και να τους ξαναστείλει στον αγώνα χωρίς καθυστερήσεις.

Μετά το τελευταίο service, στις εγκαταστάσεις της ΒΙΟΤΑ στη λεωφόρο Συγγρού, το αυτοκίνητο οδήγησε στον τερματισμό ο «Ναυτίλος», αφού ο οδηγός ήταν σφόδρα καταπονημένος  και κάθισε δεξιά.

 


 

 

 

Κέρκυρα Αυγουστος 1966. Στο χρονικό διάστημα μεταξύ δοκιμών και αγώνα ο τότε άναξ με την ακολουθία του (Αννα Μαρία, Juan Carlos, Σοφία, και άλλοι γαλαζοαίματοι) πέρασαν από τα pits και χαιρέτησαν όλους τους αγωνιζόμενους δια χειραψίας, συζητώντας επ’ ολίγον με τους περισσότερους εξ αυτών.

Mε τον «Είπωρχ» υπήρχε μια μεγαλύτερη άνεση καθότι οι δυό τους ήταν συμμαθητές στα Ανάβρυτα. Στην εικόνα ο Σωτήρης επεξηγεί τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε η BMW του, πιθανότατα με τα ημιαξόνια.



 

 

 

Τον Οκτώβριο του '67, ήρθε και η πρώτη νίκη της B.M.W. σε αγώνα ταχύτητας. Στην εικόνα, ο νικητής του τρίωρου Τατοίου, «Είπωρχ» στημένος στην πρώτη σειρά της εκκίνησης με τον 4ο ταχύτερο χρόνο. 2΄:41΄΄:2, έχοντας δεξιά του το Cooper του Ζαλμά (2΄:40΄΄:1)  και αριστερά του το Cooper του «Μέλα» (2΄:43΄΄:3). Τους ταχύτερους χρόνους στους δοκιμαστικούς και τις καλύτερες θέσεις στην εκκίνηση είχαν πετύχει οι «Μαύρος» (2΄:35΄΄:6) και Πεσμαζόγλου (2΄:38΄΄:1). Διαγώνια πίσω από την ασημένια 2000 Ti του νικητή διακρίνονται το ΤΤS του Γ. Κρητικού (2΄:51΄΄:2)  η Jag του Ν. Ανανίδη (2΄:53΄΄:8)  και το Gordini του Αλέξη Σκουβακλή   (2΄:54΄΄:4)


Πάρνηθα 7 Απριλίου 1968. Μπορεί ο Τζώνυς να κέρδισε, αλλά δεν ήταν λίγοι αυτοί που είπαν ότι η επίδοση της ημέρας ήταν του Σπύρου Τσινιβίδη και δεν είχαν άδικο. Ο διοπτροφόρος οδηγός, ανέβασε μια B.M.W. 1600 Ti μόλις 1,2 δευτερόλεπτα πιο αργά (6':39'':2) από την Vette (6':37'':9). Ασφαλώς πρόκειται για εκθαμβωτική επίδοση, ακόμα και αν ισχύει μια έντονη φημολογία που αναπτύχθηκε ότι η 1600 ΤΙ  ήταν δίλιτρη.

Από τις κλίσεις που έπαιρνε το γερμανικό αυτοκίνητο δεν δείχνει καμιά ιδιαίτερη προετοιμασία τουλάχιστον σε επίπεδο ανάρτησης. Χωρίς αμφιβολία οδήγησε ο Σπύρος εκείνη την μέρα και ήταν άτυχος, πολύ άτυχος που έπεσε σε μια τόσο μεγάλη επίδοση του Τζώνυ και ξεχάστηκε η δίκη του.

Ήταν και παραμένει ο δεύτερος καλύτερος ελληνικός χρόνος μετά το ρεκόρ του Πεσμαζόγλου που έγινε ποτέ στο βουνό. Μετά την οργάνωση του '69 (νικητής πάλι ο Τζώνυς με τη Vette (6':52'':7), δεύτερος ο Ν. Καπετανάκης BMW 2002 (7':01'':5), η μήκους 10 χιλιομέτρων κλασσική ανάβαση Πάρνηθας δεν διοργανώθηκε ποτέ ξανά!

 

Τρίωρο Τατόι, Δεκέμβριος '68. Μεγάλη εμφάνιση και εξαιρετική οδήγηση από τον Νίκο Καπετανάκη πάνω στο βρεγμένο τερέν, ο οποίος επιπροσθέτως  θα μείνει χωρίς πληροφόρηση σχεδόν σε όλη τη διάρκεια του αγώνα αφού η βροχή θα καταστρέψει την υποτυπώδη οργάνωση του πιτ του, υποχρεώνοντάς τον σε ένα «τυφλό» αγώνα. Ο οδηγός της B.M.W. (# 10), εγκατέλειψε από μοτέρ, ελάχιστα λεπτά πριν  πέσει η καρώ σημαία και μάλιστα υποστηρίχτηκε ότι είχε συμπληρώσει περισσότερους γύρους από τον νικητή, Γιάννη “Μαύρο” Μειμαρίδη (Alfa Romeo GTA (#19). Ακόμα και σε αυτή την περίπτωση όμως, έπρεπε να είχε πάρει καρό σημαία. Συνεπώς, η άποψη αυτή μόνον ακαδημαϊκή αξία είχε.




Σημειώνοντας την δεύτερη μόλις νίκη 2002 σε αγώνα ταχύτητας στην Ελλάδα (πρώτη τον Ιούλιο του '69 ο Ν. Καπετανάκης στο πρώτο “μικρό” Τατόι της ιστορίας), ο Σταμάτης Κόκκοτας συνέθεσε την μεγαλύτερη αγωνιστική έκπληξη της δεκαετίας του ΄60.  Έτσι, αν η νίκη του Ιωακειμίδη στη Ρόδο την ίδια χρονιά, ήταν έκπληξη, τι πρέπει να γραφτεί για εκείνο το τρίωρο; Στην  Ρόδο,  η Jag που βρέθηκε στην κορφή αντιμετώπισε τις επιθέσεις μιας άγριας αγέλης που επιθυμούσε το ίδιο διακαώς την νίκη, άντεξε και νίκησε με νέα ρεκόρ.

Στο τρίωρο ήταν αλλιώς, αφού όλοι είχαν μηχανικά προβλήματα και ή εγκατέλειψαν ή αναγκάστηκαν σε αργούς ρυθμούς και ο μόνος άνευ προβλημάτων, ο Τζώνυς πιστεύοντας ότι είναι μακράν μπροστά γύριζε αδιάφορα. Όταν κατάλαβε το λάθος της πληροφόρησης που είχε από τα πιτς του, έβαλε φωτιά στην πίστα, σημείωσε νέο ρεκόρ γύρου αλλά ήταν αργά.

Πάντως ακόμα και η οργανωτική επιτροπή δεν μπορούσε επί τόπου να δώσει αποτελέσματα για αυτό και δεν έγινε γύρος θριάμβου. Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε τους φανατικούς οπαδούς του νικητή να περιφέρουν τον Κόκκοτα, θριαμβευτικά στους ώμους τους. Δεν ήταν και τυχαίος, ο Σταμάτης.

Ο και “λαϊκός τροβαδούρος”, αποκαλούμενος, ο καλλιτέχνης με τις “βελουδένιες φαβορίτες” είχε κερδίσει το 3ωρο Τατόι. Τη επόμενη μέρα οι οργανωτές εξέδωσαν τα επίσημα αποτελέσματα και κάθε αμφιβολία διαλύθηκε. Την μεθεπομένη ένας πανέξυπνος τίτλος στις εφημερίδες είδε το φως της δημοσιότητας: “Τα φαβορί πίσω, οι φαβορίτες μπροστά”


Ρόδος. Κυριακή 5 Ιούλιου 1970. Εκείνη η μονομαχία ήταν ότι πιο άγριο είχε συμβεί στους αγώνες της Ρόδου μέχρι τότε. Βρισκόμαστε σε μια εποχή που τα μοτέρ των δίλιτρων 2002 είναι τουλάχιστον 200άρια, το σύνολο του βάρους δεν ξεπερνά τον τόνο, τα λάστιχα δεν είναι ότι καλύτερο και η επιφάνεια του δρόμου είναι πολύ γλιστερή.

Οι χρόνοι έχουν κατέβει σχεδόν 5 δεύτερα από την προηγούμενη χρονιά, οι μ.ω.τ έχουν ανέβει περισσότερο από 4 χλμ/ωρ. Ο ρυθμός είναι εξαντλητικός, οι συνθήκες όμως παραμένουν ίδιες με τα στενά περάσματα, τα πεζοδρόμια και βέβαια τα τείχη. Ένας ταχύς έμπειρος οδηγός με ένα κάπως ασθενέστερο αυτοκίνητο (όπως τουλάχιστον μαρτυρά ο τύπος της εποχής) και ένας νέος ταλαντούχος που πάσχει με περίσσιο πάθος να βρει το δρόμο για την αναγνώριση μας προσφέρουν τον απόλυτο συνδυασμό μάχης.

Οι εικόνες είναι αποκαλυπτικές της αγριότητας του αγώνα. Ντριφτάροντας πάνω στους δρόμους του πιο επικίνδυνου street circuit του κόσμου (γιατί σε κανένα άλλο δεν υπήρχαν μεσαιωνικά τείχη), οι Σπύρος Τσινιβίδης, Γιώργος Μοσχούς βγαίνουν κολλητοί από την πύλη Cervi και ετοιμάζονται να αλλάξουν τροχιά για την Αrsenale. Κανείς από αυτούς τους δύο περήφανους, ατρόμητους άνδρες δεν νίκησε εκείνη την μέρα.

Ο Σπύρος καταδιωκόμενος απηνώς από τον Γιώργο, στην προσπάθεια του να χωθεί ανάμεσα στην 122 του Μακρή και την Lotus Cortina του Βιρβίλη ακουμπά ελάχιστα τον δεύτερο (ο οποίος είχε βγει μόλις από τα πιτς, ήταν άδετος, δεν αντελήφθη τον επελαύνοντα Τσινιβίδη και άλλαξε ελαφρά πορεία για να πλασαριστεί . Η Cortina βγαίνει από την πίστα με 74 μέτρα φρενάρισμα, μπροστά στα μάτια του Σπύρου καρφώνεται σε τοίχο και ο οδηγός σαν τσουβάλι σκάει πάνω στο καπό.

Ο Τσινιβίδης ήταν πολύ αρσενικό για να γυρνάει στη Ρόδο με το πλάι επικεφαλής του αγώνα, αλλά ακόμα περισσότερο για να τα παρατήσει. Μπήκε στα πιτς, χάνοντας ένα δικό του αγώνα (ο Μοσχούς έμεινε μετά από λίγο από ηλεκτρικά) είπε μόνον «Δεν μπορώ» και σταμάτησε. Ο Βασ. Βιρβίλης είχε κτυπήσει στην σπονδυλική του στήλη, υπήρξε στην αρχή ο φόβος μιας παραλυσίας αλλά τελικά όλα ξεπεράστηκαν.Το αγώνα κέρδισε μια άλλη "δύο -δύο" με τον Αλέκο Κοτζμάνη, δεύτρος ο Περικλής Φωριάδης με GTA, τρίτος ο Στ. Zαλμάς με Cooper πετυχαίνοντας τις καλύτερες επιδόσεις που έγινα ποτέ στη Ρόδο από 1300άρι. 


Κυριακή 2 Μαίου 1971. Νέα Σμύρνη. Εξωπρωταθληματικός αγώνας ταχύτητας. Ο μοναδικός που διοργανώθηκε σε προάστιο της Αθήνας. Ο Γ. Μοσχούς είχε αρχίσει ήδη να χτίζει το μύθο του. Το προηγούμενο καλοκαίρι είχε νικήσει στο πρώτο του Τατόι με την ασπρόμαυρη 2002. Εκείνη την άνοιξη, οδήγησε για πρώτη φορά την πορτοκαλιά 2002, προετοιμασμένη από την Electronica του Giovanni Ragusa. Ανενόχλητος γύριζε στο μεγαλύτερο μέρος του αγώνα δίνοντας ρεσιτάλ οδήγησης, και θεάματος, ντριφτάροντας με τέχνη από πεζοδρόμιο σε πεζοδρόμιο κερδίζοντας  μια άνετη νίκη.


Κυριακή 27 Ιουνίου 1971. Κέρκυρα. Αν και άνευ συναγωνισμού μετά τον 4ο γύρο, ο Γιώργος Μοσχούς έκανε ταχύτατη κούρσα. Σημείωσε την υψηλότερη μ.ω.τ. στην ιστορία του αγώνα, όπως και τον ταχύτερο γύρο. Ήταν η τελευταία φορά που διοργανώθηκε εκείνο το street circuit, έτσι κράτησε τα ρεκόρ. Στην εικόνα σε χαμηλή πτήση με την πορτοκαλιά 2002, στη βούτα μπροστά στο άγαλμα του Καποδίστρια για το Corfu Palace. Ήταν μια λαμπρή επίδοση, χάρμα οφθαλμών.

 

Μάιος 1972. Εικοστό ράλυ Ακρόπολις. Στην 5η θέση της γενικής τερμάτισαν οι T. Fall - M. Wood που παρελαύνουν ενώπιον των επισήμων στο λόφο του Φιλοπάππου μετά τον τερματισμό. Την παράσταση όμως έκλεψε ένας άλλος οδηγός B.M.W. Ήταν ο πληθωρικός Achim Warbold που θα μπορούσε να βρεθεί να βρεθεί και στην κορφή αν δεν είχε μια καθυστέρηση, από ένα κλαταρισμένο ελαστικό στην Αρναία.

 

Το ’71 ο Γ. Μοσχούς οδηγούσε το αυτοκίνητο του Giovanni Ragusa. Το ’72 ο Γιώργος οδήγησε τη GTAM και ο πρώην μηχανικός του οδήγησε ο ίδιος την B.M.W. του. Έτσι συναντήθηκαν στο Τατόι ως αντίπαλοι πλέον. Στην εικόνα και τα δύο οχήματα με το πλάι, ντριφτάροντας πάνω σε μια γλιστερή άσφαλτο γεμάτη σκόνη όπως μαρτυρούν τα σύννεφα στην ουρά τους. Η καλύτερη θέση που εξασφάλισε Ragusa ήταν η 5η στο Τατόι του Οκτωβρίου.

 

Έπρεπε να περιμένει άλλα 4 χρόνια για να γυρίσει πίσω νικητής. Εδώ ο Bjorn Waltegaard στη Δ. Αρεοπαγίτου, στην εκκίνηση του 21ου ράλυ Ακρόπολις (1973) με B.M.W., καπέλο από την άγρια δύση και τον Hans Thorzelius, στη θέση του συνοδηγού. Εκείνη τη χρονιά σημείωσε εξαιρετικές επιδόσεις αλλά δεν κατάφερε να τερματίσει. Διακρίνονται τα racing χρώματα της Motosport πάνω στα φτερά της 2002.

 

Τατόι. Ιούνιος 1974. Εξαιρετική εμφάνιση έκανε σε εκείνον τον αγώνα έκανε ο Giovanni Ragusa με 16 βάλβιδο μοτέρ από τον Γερμανό βελτιωτή Josef Schnitzer. Τέταρτο χρόνο στις δοκιμές, (2.09.4) πίσω από τα τρία πρωτότυπα για να αναρριχηθεί στη δεύτερη θέση στον αγώνα με 126, 8 μ.ω.τ. και 2.06.9 ταχύτερο γύρο. Στην εικόνα ντιφτάρει την άγρια και όμορφη 2002 στην παρακαμπτήριο, έτοιμος να ντουμπλάρει την τρίλιτρη Tabac B.M.W. του Κώστα Ράπτη, που τερμάτισε στην 7η θέση.

 

Η ανάβαση Ριτσώνας της τελευταίας μέρας του Οκτωβρίου του '77, είχε αρκετά «θύματα». Ο Δημ. Βότσης ήταν ένα από αυτά, καθώς ορμητικός όπως πάντα έφθασε στο γεφυράκι με περισσότερα από ότι μπορούσε η 2002 να στρίψει πάνω στο βρεγμένο δρόμο. Αρκετά τυχερός, έμεινε εκεί, χάνοντας μόνον τον αγώνα. Την επόμενη χρονική στιγμή μερικοί θεατές θα βρεθούν δίπλα στην «κρεμασμένη» 2002 και θα την ξανασπρώξουν στο δρόμο. Στην Ριτσώνα του Ιουλίου είχε κατεβάσει την επίδοση του στα 2΄:52 από το 3΄:01 του Φεβρουαρίου.

Ο Γιάννης Αλβανός ο οποίος στα πρώτα βήματα της συνοδηγικής του καριέρας είχε βρεθεί δεξί κάθισμα στο Δημήτρη, με τη συγκεκριμένη 2002, έχει να λέει ότι σε κάποιο ασφάλτινο, πιθανότατα Παλάδιο μετά από μια μικροέξοδο και καθώς έχει κατέβει να σπρώξει το αυτοκίνητο μαζί με τους θεατές πάλι στο δρόμο, ο οδηγός του τον ξέχασε, πήγε να φύγει και ήταν οι φωνές των θεατών που τον συγκράτησαν ώστε να μην αναχωρήσει χωρίς συνοδηγό!


Το ’79 για μία ακόμα φορά ο Αλέκος «Λεωνίδας» Μανιατόπουλος εξέπληξε ευχάριστα τον κόσμο των Ελληνικών αγώνων. Συνέχισε την παράδοση που ξεκίνησε δέκα χρόνια νωρίτερα φέρνοντας μια πλειάδα εξωτικών αυτοκινήτων. Θυμίζουμε τα μοναδικά ΤΤ, τα διαλεκτότερα 80άρια, την κίτρινη «Ζenith» 911, την Metaxa RSR, την March 74S, την μαύρη Carrera, την λευκή Α310 και μετά ήρθε η σειρά της πανέμορφης ασημένιας 320 της ομάδας V.

Ατυχώς εκείνη την τελευταία χρονιά της δεκαετίας του ’70, τα αποτελέσματα ήταν πτωχά. Σημείωσε μια νίκη στο αεροδρόμιο των Μαριτσών από όπου και η εικόνα. Στο απαιτητικότερο Τατόι είχε προβλήματα προσαρμογής αφού στις δοκιμές του Οκτωβρίου βρέθηκε στην 11η θέση σημειώνοντας ίδιο χρόνο με το NSU του Μάγγελ, και στο αγώνα θα εγκατέλειπε από έξοδο ενώ βρισκόταν πίσω από το ομάδας 1 Escort του Ιαβέρη και το ομάδας 5 Escort του G. Ragusa. Παρόμοια τύχη είχε και στο Τατόι του Νοεμβρίου μόνο που την ώρα που βγήκε, πάλι μονομαχώντας με τον Ragusa. Πέραν του «Ιαβέρη» βρισκόντουσαν μπροστά τους και οι «Σίρο», «Μελανίων» με Escort και Kadett, της ομάδας 1.

 

Στο μικρό τούτο αφιέρωμα ασφαλώς και δεν χωρούν όλοι όσοι προσπάθησαν, πίεσαν και πιέστηκαν μέσα σε μια αγωνιστική B.M.W. τα σαφώς πιο όμορφα και ζουμερά εκείνα χρόνια των απαρχών αλλά και της πρώτης νεότητας του ελληνικού μότορσπορ. Στούς πρεσβύτερους απομένουν οι μνήμες από τις δυνατές και αξιόπιστες μηχανές από την Βαυαρία και το άρωμα του καμένου καστορέλαιου που σκόρπιζαν στην ελληνική ατμόσφαιρα όταν κατέβαιναν την ευθεία του Τατοίου, ή ανέβαιναν τις φουρκέτες της Πάρνηθας.