Εννιακόσιες δεκαεπτά ακραίες ιστορίες. (15.01.2011). Print

Ότι οι 24 ώρες του Le Mans είναι ο αρχαιότερος αγώνας αντοχής αυτοκινήτων είναι γνωστό. Επίσης γνωστό είναι, ότι σε όλες τις διοργανώσεις του από 1923 και εντεύθεν, η νίκη ήταν τεράστια διάκριση. Αν μάλιστα υποτεθεί ότι από τη δεκαετία του ’60 αρχίζει σιγά – σιγά τόσο μια προσέλευση χορηγών όσο και μια εμπορική εκμετάλλευση των επιτυχιών, γίνεται σαφές πόσο σημαντική ήταν η επικράτηση όπως και πόσο υψηλό έπρεπε να ήταν το επίπεδο της ποιότητας των οχημάτων αλλά και της προετοιμασίας των ομάδων.

Μεταπολεμικά, από το ’49 που διοργανώθηκε και πάλι ο αγώνας, μετά την λαίλαπα του πολέμου και έως το 59, αυτά τα έντεκα χρόνια, συναντάμε 5 διαφορετικές νικήτριες μάρκες, (Ferrari, Talbot, Jaguar, Mercedes, Aston Martin). Τούτη η πολυφωνία άλλαξε ολοκληρωτικά την επόμενη δεκαετία, καθώς τα πρώτα 6 χρόνια η Ferrari δεν άφησε περιθώρια στον ανταγωνισμό, κυριαρχώντας με τις 250, 275 και 330.

Στο μεταξύ, το ’63 έρχεται η πρόταση του Henry Ford του 2ου προς τον Enzo Ferrari για εξαγορά της Ferrari. Το πιθανότερο είναι, ότι την πρόταση την προκάλεσε ο πανούργος Ιταλός για να τραβήξει την προσοχή της όμορης FIAT. Την άρνηση του Commendatore, ο Ford την εισέπραξε προσωπικά. Να μην λησμονούμε όμως και τα μεγέθη της εποχής τα οποία ήταν συντριπτικά αφού τα εργοστάσια Ford, τότε, απασχολούσαν 365.000 εργάτες και κατασκεύαζαν περισσότερα από 4.000.000 οχήματα ετησίως. Στον αντίποδα, στο Maranello έβρισκαν απασχόληση 450 εργαζόμενοι οι οποίοι κατασκεύαζαν όχι περισσότερα από 600 αυτοκίνητα στην ίδια μονάδα χρόνου. Κι όμως, παρά τη χαώδη διαφορά που χώριζε αυτούς τους κατασκευαστές, τα Ιταλικά πρωτότυπα κέρδιζαν το Le Mans, τα τελευταία έξι χρόνια.

Έτσι γεννήθηκε το κίνητρο της εμπλοκής της Ford και o Αμερικάνικος γίγαντας κατέφθασε στη La Sarthe στις αρχές Ιουνίου του ’66, σαρωτικός, σαν μια νέα d – day 22 έτη αργότερα, από εκείνη την μεγαλύτερη ίσως μέρα του πολέμου, με οκτώ Ford GT 40 Mk.II, με επτάλιτρους V8 κινητήρες, σε κάτω από ένα τόνο μάζα, κατανεμημένες μάλιστα σε τρεις ομάδες κρούσης. Για τα επόμενα 4 χρόνια, έως το τέλος της δεκαετίας κυριαρχούσε. Τα λόγια του Ηenry Ford προς τον διευθυντή του, Leo Beeb: «Καλά θα κάνετε να κερδίσετε. Διαφορετικά…» είχαν πιάσει τόπο.

 

Αυτό ήταν το χρονικό πλαίσιο, μέσα από το οποίο αναπτύχθηκε η δυναμική της Porsche αλλά και της εμφάνισης της 917. Σε ένα παιχνίδι που προφανώς είχε και χροιά πολιτικής, η Διεθνής Επιτροπή του σπορ, ανεξάρτητη τότε αρχή από την F.I.A., αποφάσισε τον περιορισμό του κυλινδρισμού των κινητήρων σε 3 λίτρα για τα πρωτότυπα του γκρουπ VI (κάτι που σαφώς έθιγε τις επτάλιτρες Ford), αλλά έδινε το δικαίωμα συμμετοχής στο γκρουπ IV με κινητήρες πέντε λίτρων, εφ’ όσον όμως ο κατασκευαστής, προχωρούσε στην κατασκευή τουλάχιστον 50 μονάδων. Αργότερα το όριο έπεσε στα 25 κομμάτια και το Zuffenhausen μέσα σε δέκα μήνες (!) παρουσίασε εικοσιπέντε 917. Για το μέτρο της εποχής, ήταν ένα τεχνολογικό θαύμα. Το εξαιρετικά ελαφρύ χωροδικτύωμα (42 κιλά) που λειτούργησε σαν σασί του οχήματος ήταν κατασκευασμένο από σωληνωτό αλουμίνιο που μέσα του είχαν πρεσάρει αέριο, την πίεση του οποίου έλεγχαν με μανόμετρο. Έτσι στην περίπτωση που σε κάποια συγκόλληση παρουσίαζε κόπωση, άρα και διαρροή αερίου, γινόταν άμεσα αντιληπτό.

Στο κέντρο δέσποζε ο κινητήρας με τον ογκώδη ανεμιστήρα που τροφοδοτούσε με 2.400 λίτρα αέρα κάθε δευτερόλεπτο τα 4,5 λίτρα ( λίγο αργότερα ανέβηκαν στα πέντε σχεδόν) του αερόψυκτου μηχανικού θαύματος που σχεδίασε ο Hans Mezger. Ήταν ένας 12κύλινδρος σε διάταξη V 180ο (φλατ) με διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, δυο μπουζί στον κύλινδρο, δύο διανομείς, στρόφαλο από χρωμονικελιούχο ατσάλι και οκτώ αντλίες λαδιού. Το τοποθετημένο κατά το διαμήκη άξονα κιβώτιο μπορούσε να έχει 4 ή 5 ταχύτητες.

Οι ιπποδυνάμεις κυμάνθηκαν από τη «βασική» των 600 ίππων έως την εξωπραγματική των 1.580 στα υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ για τις κατατακτήριες δοκιμασίες στο CanAm.

Για να κρατηθούν οι διαστάσεις σε χαμηλά επίπεδα η θέση του οδηγού ήταν πολύ μπροστά, έτσι τα πόδια του περνούσαν πέραν του εμπρόσθιου άξονα.

Στην προσπάθεια ελάττωσης της μάζας, (που δεν ξεπερνούσε τα 800 κιλά) χρησιμοποιήθηκαν υλικά αιχμής, όπως τιτάνιο ή μαγνήσιο, αλλά και πιο «ταπεινά» όπως μπάλσα, στη λαβή του του επιλογέα των ταχυτήτων.

Όλα αυτά τα τρομακτικά νούμερα προφανώς παρήγαγαν το αντίστοιχο αποτέλεσμα. Όταν ο Brian Redman τη δοκίμασε, δήλωσε ότι το σύνολο ήταν απίστευτα ασταθές και τότε άρχισε η έρευνα με την αεροδυναμική και τις διάφορες «ουρές» που τοποθετούσαν. Ήταν ένα πολύ δύσκολο, αυτοκίνητο, που απαιτούσε απόλυτη αφοσίωση, επαγγελματική εμπλοκή και περίσσευμα αγωνιστικού θράσους.

Στις 24 ώρες του Le Mans του 1969, στα χέρια του John Woolfe, του πρώτου ιδιώτη που οδήγησε 917, (η αγορά της οποίας του είχε στοιχίσει 140.000 γερμανικά μάρκα, ή 16.000 λίρες Αγγλίας, τεράστιο ποσό για την εποχή, όταν π.χ. μια τρίλιτρη Austin Healy  ενός έτους, κόστιζε λιγότερο από 1.000 λίρες) έδειξε πόσο ειδικό και δύσκολο όχημα ήταν. Τον Βρετανό, είχαν συμβουλέψει άνθρωποι του εργοστασίου να εκκινήσει ο εμπειρότερος Linge τον αγώνα, αλλά ο Woolfe με τον φόβο της εγκατάλειψης έντονο, επέβαλε την άποψη του να ξεκινήσει ο ίδιος ώστε να τον δει η οικογένειά του. Ο παραδοσιακός τρόπος εκκίνησης όπου οι οδηγοί στέκονταν απέναντι από τα οχήματα και μόλις έπεφτε η Γαλλική σημαία έτρεχαν, έμπαιναν στα αυτοκίνητα και έφευγαν, εγκυμονούσε πολλούς κινδύνους, καθώς αρκετοί συμμετέχοντες, στην προσπάθεια να φύγουν άμεσα ή δεν έκλειναν καλά τις πόρτες ή δεν δένονταν. Κάτι παρόμοιο συνέβη και στον Woolfe ο οποίος ξεκινώντας επιθετικά πέρασε, κατά τη διάρκεια του πρώτου γύρου, αρκετά αυτοκίνητα αλλά έχασε την 917 στην πολύ γρήγορη Maison Blanche. Χτύπησε με βία στις μπαριέρες, εκτοξεύτηκε έξω από το όχημα και υπέκυψε στα τραύματά του, κατά τη διάρκεια της διακομιδής με ελικόπτερο στο νοσοκομείο.

Στην εξέλιξη του αγώνα, οι εργοστασιακές 917 έμειναν στην κορυφή αλλά μέσα στην νύκτα εγκατέλειψαν και ήταν η 908 του Hans Hermann πού πίεσε ασφυκτικά έως τέλους τον νικητή Jackie Ickx (Ford GT 40 MKI). Στην γραμμή του τερματισμού τους χώριζαν μόνον 120 μέτρα, ύστερα από 24 ώρες αγώνα! Ο Βέλγος μάλιστα μόλις έπεσε η σημαία διέσχισε την απόσταση έως το αυτοκίνητό του περπατώντας, επιδεικτικά αργά και έφυγε σχεδόν τελευταίος, θέλοντας να διαμαρτυρηθεί για το επικίνδυνο της διαδικασίας της εκκίνησης. Δυστυχώς δικαιώθηκε με τον θάνατο του Βρετανού και ευτυχώς για αυτόν η στάση του δεν του στοίχισε την νίκη, έστω και για 120 μέτρα. Ήταν η τελευταία φορά που ο αγώνας ξεκίνησε με αυτό τον τρόπο. Από την επόμενη χρονιά θεσπίστηκε η διαδικασία του rolling start.

Απογοητευμένο το εργοστάσιο από τα φτωχά αποτελέσματα, συνέχισε να υποστηρίζει τις δραστηριότητες της δορυφορικής ομάδας Porsche Saltzburg ενώ συνήψε συμφωνία και με τον Βρετανό μηχανικό, εξελικτή John Wyer ο οποίος είχε χρηματική υποστήριξη από την Gulf.

Έτσι την επόμενη χρονιά ο Wyer κατέβασε στο Le Mans, τρεις 917 Κ με κινητήρα 4,9 λίτρων και μια με 4,5, ενώ άλλες δύο 917 LH αγωνίστηκαν στα χρώματα της Porsche Saltzburg.

Ο ταχύτερος χρόνος των δοκιμών και η πρωτοπορία μέχρι το 225ο γύρο, δεν ήταν αρκετά να χαρίσουν την νίκη στην 917Κ των Vic Elford - Kurt Ahrens, της ομάδας του Wyer ενώ οι κακές καιρικές συνθήκες δυσκόλεψαν κι άλλο τις προσπάθειες όλων των συμμετεχόντων. Τελικά η 917 των Hans Herrmann & Richard "Dickie" Attwood της Porsche Saltzburg θα γινόταν η πρώτη Porsche που θα κέρδιζε ποτέ, στο Le Mans. Το ότι μέσα στο σύνολο των 51 αυτοκινήτων που ξεκίνησαν τον αγώνα εκείνη τη χρονιά τα 25 ήταν Porsche, είναι ενδεικτικό, όσο και το γεγονός ότι τη σημαία στο πρώτο rolling start της ιστορίας του Le Mans έπεσε από τον Ferry Porsche.

Κάτω από αυτές τις συνθήκες, τα σημαντικά αυτά πρωτότυπα ήταν δύσκολο να χάσουν την επόμενη χρονιά, το ’71. Δοκιμάζοντας την 917Κ στο Le Mans, ο μηχανικός Nobert Singer ερώτησε τον Derek Bell με πόσες στροφές ταξίδευε στην ευθεία της Mulsanne. Όταν ο Βρετανός οδηγός αποκρίθηκε 8.100 ο μηχανικός απάντησε ότι ήταν καλά διότι στις 8.200 έσπαγε το μοτέρ. Ο Bell μετρήθηκε σε αυτή την ευθεία 394 χλμ/ώρα ! Τον νίκη σε εκείνη τη διοργάνωση πέτυχε η εξοπλισμένη με σασί μαγνησίου 917 Κ των Helmut Marko - Gijs van Lennep που πέτυχε νέο ρεκόρ απόστασης με 5.335,3 χλμ. Μια επίδοση που έσπασε μόλις το 2010 από το Audi R15TDI των Dumas, Rockenfeller, Bernhard, όπου βέβαια η ευθεία της Mulsanne, είχε σπάσει με τα σικαίην.

Ήταν η δεύτερη και τελευταία νίκη 917 στο Le Mans αλλά και η απαρχή των 16 συνολικά νικών που έχει πετύχει ο Γερμανός κατασκευαστής εκεί, ένα νούμερο που τον κατατάσσει στην κορφή των πολυνικών του θεσμού με επτά περισσότερες από την Ferrari, όσες ακριβώς έχει και η Audi, μόνον που η τελευταία τις σημείωσε όλες την δεκαετία 2000 – 2010.

Το αντίπαλο δέος της δεκαετίας του ’70, η Ford έμεινε στις τέσσερις συνεχείς νίκες της, με τελευταία εκείνη του ’69.

Πέρα από την αγωνιστική αναγνώριση όμως, η 917 θα αποσπούσε και την καλλιτεχνική αθανασία μετά από την παραγωγή Le Mans του ’71 που πρωταγωνίστησε ο Steve McQueen.

Εννέα χρόνια αργότερα, ο  και "King of Cool" επονομαζόμενος Αμερικανός ηθοποιός, αλλά και αγωνιζόμενος με τέσσερις όσο και με δύο τροχούς, θα περνούσε στην αιωνιότητα.

Το αποτύπωμά του όμως με τις γαλάζιες πορτοκαλιές 917 θα παρέμενε αναλλοίωτο και στο διηνεκές του κινηματογραφικού στερεώματος.

Είναι πολύ έντονο το ίχνος που άφησαν οι 917. Ακόμα και το σχεδιασμό των επίπλων επηρέασαν, αφού καναπέδες και καθιστικά σχεδιασμένα, βαμμένα ακριβώς στα πρότυπα της μουσούδας των αυθεντικών με φωτιστικά σώματα μάλιστα, πωλούνταν τουλάχιστον μέχρι το 2006 με τιμή εκκίνησης από 7.500 US $!

 

αναρτήθηκε και στο wmotors.gr