Το 1970 έκαναν την αγωνιστική τους εμφάνιση τους οι δυο πρώτες Alpine Renault A110 με Έλληνες οδηγούς. Αν θυμηθούμε ότι την ίδια χρονιά, ήταν η πρώτη φορά που η ομάδα της Διέππης ήρθε στον τόπο μας, η παρουσία των δυο «Ελληνικών» Α110 ήταν ιδιαίτερα πρωτοποριακή. Ιδού και οι ιστορίες τους.

Το ΙΗ΄ Δ.Ρ.Α. έμελε να αναδείξει μια νέα τάξη πραγμάτων στο βραχείας, εξ’ όσων αποδείχθηκε, ζωής Διεθνές πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Έτσι, οι φαινομενικά λεπτεπίλεπτες μπερλινέτες από την Διέππη μετά την νίκη τους στο San Remo το πρώτο Σαβατοκύριακο του Μαρτίου, θα επικρατήσουν και στην Ελλάδα, κάνοντας μάλιστα το 1 – 2 με J. L. Therier & J. Vinatier.

Ο τίτλος θα παιχτεί στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς στα λασπωμένα δάση της Βρετανίας, στα μέσα του Νοέμβρη, όταν από τις τρεις Α110 και τις αντίστοιχες 911 θα τερματίσει μόνον η Α 110 των Α. Cowan – H. Cardno στην 5η θέση και η 911 των G. Larrousse – M. Wood στην 6η. Το Τσουφενχάουζεν θα κερδίσει τον τίτλο από  τη Διέππη για δυο μόλις βαθμούς.

^{Εκκλησάκι, στενός ορεινός δρόμος και ο Νορμανδός Jean Luc Therier, χορεύοντας την Α 110 στην πορεία του για την άνετη επικράτηση στο ΙΗ'  Δ.Ρ.Α.}

Σε ότι αφορά το Δ.Ρ.Α. εκείνης της χρονιάς, με τα 3.526 χλμ του, τις 20 ειδικές και τον πολύ σφιχτό ρυθμό του, η καθολική επικράτηση των Α110 ήταν μια έκπληξη, διότι πολλοί ήταν εκείνοι που πίστευαν ότι τα σκληρά Ελληνικά χώματα θα τις έθεταν στο περιθώριο. Κι’ όμως ολοκλήρωσαν και οι τρείς, την στιγμή που μόλις 13 πληρώματα από τα 82 που εκκίνησαν, επέστρεψαν στην Διον. Αρεοπαγίτου. Στην 6η θέση είχε τερματίσει η τρίτη Alpine του J.P. Nicolas με συνοδηγό την κα M. Veron, μια θέση μπροστά από το Kadett του «Σιρόκο» στην πρώτη του Ελληνική νίκη και την τελευταία του με Opel.

Μολοντούτο, υπήρξε μια Α 110 που δεν κατάφερε να αντικρύσει την καρώ σημαία. Ήταν η πρώτη Ελληνική συμμετοχή στο Δ.Ρ.Α. με Alpine Ranault. Πλήρωμα της οι

Επειδή ένα τετραήμερο νωρίτερα έγινε, δικαιολογημένα, πολύ λόγος για το τελευταίο RS, ας θυμηθούμε τα πρώτα αγωνιστικά βήματα ενός άλλου RS.

Σχεδόν σαράντα χρόνια νωρίτερα, βραδάκι του Σαββάτου 12ης Φεβρουαρίου του 1977, το Πανελλήνιο πρωτάθλημα ράλυ  ανοίγει την αυλαία του με το  Αττικοβοιωτίας. Με μήκος 480 χλμ. με 12 ετάπ, ένα κομμάτι που δεν έβγαινε με τίποτα, το Ψάθα – Αλεποχώρι και 72 (!) συμμετοχές.

Τότε θα κάνει την πρώτη του εμφάνιση στην Ελλάδα το λευκό, ομάδας 1, Ford Escort της «Ι. Ε.Κοντέλης Α.Ε.» με πλήρωμα τους «Ιαβέρη» - Κ. Στεφανή. Ο ειδικός Τύπος της εποχής, το θέλει να έχει Αυστραλιανή ομολογκοσιόν και το περιγράφει το αυτοκίνητο ως «εντελώς απλό» και σε αναμονή πραγμάτων που θα το μετέτρεπαν σε φουλ γκρουπ 1. H απουσία των άγκιστρων του καπώ και η παρουσία του «χταποδιού», επιβεβαιώνει την «απλότητα» της συμμετοχής.
Στην εκκίνηση, δίπλα στο παράθυτο του οδηγού, ο

^{Με πρόσχημα τα πρώτα αγωνιστικά χρόνια του διευθυντή της ΕΠΑ.}

Στο χθεσινό βροχερό πρωινό, τηλεφώνησα στον Νίκο Παπασταθόπουλο κι αφού ελέχθη ότι ελέχθη, ετέθη από μέρους μου η γνωστή, αρκετά άκομψη ερώτηση, προϊόν του πολιτισμού των κινητών:
«Που είσαι;» για να λάβω την απάντηση:
«Πάω να δω τι γίνεται με τα κύπελλα για την απονομή των πρωταθλημάτων».
Συνέχισα, δίδοντας την συμβουλή:
«Πρόσεξε στο δελτίο αποστολής, μην τα στείλεις στον πύργο, να πάνε στην Αμερικής»

Είναι μια σατυρική, από πλευράς μου, προσέγγιση της πραγματικότητας, όπου στη νέα κατάσταση των πραγμάτων δεν έχει κάτι αλλάξει, όπου αποκαλώ τον πρόεδρο  της ΟΜΑΕ, Αλέκο, τον διευθυντή της ΕΠΑ, Μίμη, (σαφείς οι αναφορές στα πρόσωπα του παρελθόντος) ενώ τα γραφεία της Αρχής του σπορ, είναι πάντα στην οδό Αμερικής.

Ψάχνοντας λίγο αργότερα, για κάτι άσχετο, βρήκα και μια σειρά από εικόνες από τα πρώτα αγωνιστικά βήματα του

Κάναμε μια κουβέντα με τον Μένιο,  λίγες ώρες πριν την προγραμματισμένη του συνάντηση με τον Giacomo Agostini.

Μου μετέφερε λοιπόν ορισμένες απόψεις  που επέπλεαν στον πολτό των αποκαλούμενων και social media. Ούτε πολύ social είναι, ούτε media αλλά τέλος πάντων έτσι ορίζονται.

Υπήρξε λοιπόν μια τάση αμφισβήτησης για τα επιτεύγματα του Ιταλού αναβάτη. Μεμονωμένη, αλλά υπήρξε. Αυτό μπορεί να είναι ενοχλητικό. Μπορεί να είναι και επικίνδυνο , διότι γίνεται κυρίως από όσους δεν κατέχουν τη γνώση των γεγονότων.

Μπορεί δε, να γίνει και εξοργιστικό, κυρίως από το ύφος και τον τρόπο έκφρασης.

^{O Giacomo Agostini το 1968}

Είναι αναμφίβολα σημάδι των καιρών μας. Και των  social media βεβαίως.Και των πρωταγωνιστών της εποχής μας ασφαλώς.

Συγνώμην δηλαδή, αλλά ποιος μπορεί να φανταστεί  κάποιον από τους  J. M. Fangio, A. Ascari, G. Hill,  J. Brabham, J. Stewart, αλλά και τον Α. Prost ή τον A. Senna, για να μιλήσουμε μόνον για πρωταθλητές και όχι για νικητές οπότε ο κατάλογος είναι πολύ μεγαλύτερος, ποιος λοιπόν μπορεί να φανταστεί κάποιον από τους προαναφερθέντες,

Η Ελληνική αντιπροσωπεία της Nissan έχει βαθιές και γερές ρίζες στο ελληνικό μότορσπορ. Από την εποχή που ήταν Datsun και δεν ήταν απαραίτητο ότι απηχούσε στις προτιμήσεις των Ευρωπαιόπληκτων καταναλωτών.

Τα κόκπιτ των αυτοκινήτων της αγωνιστικής ομάδας  κόσμησαν ονόματα πρώτης γραμμής του Ελληνικού μότοσπορ όπως ο «Σιρόκο», έστω και για μια σεζόν και φυσικά ο Γιώργος Μοσχούς που κατέκτησε το πενταετές επαμειβόμενο, όντας ποιητής μαγικών εικόνων.
Κοντά τους ο Στράτης «Stratissino» Χατζηπαναγιώτου που εκεί ενηλικιώθηκε αγωνιστικά, αλλά και ο Παύλος Μοσχούτης, ο Β. Γκάλλο, ο Στ. Γιωργάκης που οδήγησαν κατά καιρούς. Όταν οι συνθήκες άλλαξαν τα δεδομένα και η ομάδα που διεκδικούσε τίτλους σταμάτησε να υπάρχει, η εταιρεία παρέμεινε στο χώρο των αγώνων συστήνοντας τα Micra cup, βοηθώντας πληρώματα να μετέχουν και να διακρίνονται.

^{Μάιος 1976, 23ο Δ.Ρ.Α. και ο Harry Kallstrom σπρώχνει το 160 SSS στα όρια του. Την επόμενη χρονιά, το οδήγησε ο «Σιρόκο».}

Στην εποχή μας βεβαίως, όπου σχεδόν όλες οι σχετικές δραστηριότητες γνωρίζουν βαθιά ύφεση λόγω των οικονομικών συγκυριών, η σκέψη και μόνο για σύσταση cup είναι ακραία. Μολοντούτο για μια εταιρεία με τέτοια παράδοση είναι ταυτόχρονα και αναγκαία. Υπάρχουν ευτυχώς ακόμα, στα σπλάχνα της, ανήσυχα μυαλά που δεν περιορίζουν την ανησυχία τους σε θεωρητικές δομές, αλλά προχωρούν και σε εφαρμογές. Εκτιμώ, με αυτά που καταλαβαίνω, ότι αξίζει να αναφερθούν ο Ιορδάνης Παππάς, ο Μιχάλης Χατζηγρηγορίου για τις προσπάθειές τους, ο Δημήτρης Ραζής για τον υποστηρικτικό του ρόλο, ενώ δεν μπορεί να λησμονηθεί η παρουσία του πολύπειρου και παλαιότατου στην εταιρεία, Μηνά Χατζηκυριάκου.

Το σενάριο λοιπόν ορίζει ότι με ένα μικρό προϋπολογισμό, μπορεί να δημιουργηθεί ένα αξιοπρεπές  μικρό αγωνιστικό αυτοκίνητο, οικονομικής συντήρησης, που θα μπορέσουν να προμηθευτούν οκτώ με δέκα αγωνιζόμενοι και να συστήσουν ένα cup.
Ως προς τούτο στήθηκε, με πολύ κέφι και αντίστοιχο αποτέλεσμα το όχημα 0, ο οδηγός για τα υπόλοιπα αν όταν πραγματοποιηθεί η ιδέα. Για να μιλήσουμε με νούμερα, το συγκεκριμένο ξεπέρασε κατά τι, τα 6.000 €, αλλά είναι απολύτως βέβαιο ότι το κοστολόγιο μπορεί να συμπιεστεί κάτω από τα πέντε χωρίς να χάσει τις ιδιότητές του. Ως έξτρα λοιπόν, υπάρχουν οι αναρτήσεις, όλος ο αγωνιστικός εξοπλισμός, καθίσματα μπάκετ, ζώνες, κλωβός ασφαλείας, γενικός διακόπτης, πυρόσβεση.

Έχει αφαιρεθεί το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης αλλά όχι το ΑΒS. Έχουν  τοποθετηθεί τέσσερις (και μια ρεζέρβα) φαρδύτερες ζάντες ελαφρού κράματος με αντίστοιχα racing ελαστικά Yokohama και έχει αλλαχτεί το κορωνοπήνιο δίνοντας στην πράξη μια τελική ταχύτητα της τάξης των 170 χλμ στις 6.500 σ.α.λ. και μια καλύτερη κλιμάκωση στις τρεις τελευταίες ταχύτητες.

Παρασκευή απόγευμα στο κλείσιμο μιας ζεστής, και λόγω συνθηκών, άχαρης εβδομάδας, κατέφθασε μια εικόνα στο ηλεκτρονικό ταχυδρομείο συνοδευόμενη από τρεις λέξεις: «Για να δώ.» Αποστολέας ήταν ο Τάσος.

Μετά από λίγο κατέφθασε, από τον ίδιο, έτερο email με μια ακόμα εικόνα, συνοδευόμενη από λίγες άλλες λέξεις: «Τα κλείνω όλα. Τρέμουν τα χέρια μου.»

Είχαν κοινό τόπο λήψης. Την πρωτεύουσα της Αρκαδίας, στο ίδιο σχεδόν σημείο, στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της πόλης, όπως επίσης δυο κοινούς εικονιζόμενους και βέβαια τον ίδιο εικονολήπτη.
Ιδού και οι ιστορίες τους.

_{^{Tο κείμενο για τον τρόπο που,}} ο Αndrea Bocelli ένιωθε τα μέταλλα, στο νέο μουσείο της Alfa Romeo στο Arese. τέλειωνε με ένα υστερόγραφο που ανέφερε: «κάτι για μια άλλη λευκή ti super και φυσικά την νέα Giulia, λίαν προσεχώς».

Eκεί λοιπόν στο μουσείο, μια λευκή Giulia ti super, σχεδόν πανομοιότυπη με μια άλλη, που σε κάποιο βαθμό άφησε ένα ίχνος στο παρελθόν μου, ήρθε να θυμίσει ένα μακρινό  Φθινόπωρο, με δυο πρωταγωνιστές που δεν ζουν πια.
Ακολουθεί η ιστορία που αφορά αυτή την, άλλη, λευκή.
Για την νέα Giulia, σε ένα 48ωρο, το Σαββάτο.

Έχει πάρει απόγευμα. Το τρίωρο έχει τελειώσει. Ο Φώτης Φλώρος έχει «στήσει» τον Γιάννη πάνω στη λευκή Alfa με τις Ιταλικές πινακίδες κυκλοφορίας. Είναι ο νικητής, είναι και ο πρωταθλητής. Ο νεότερος στην ιστορία των ελληνικών αγώνων. Στο άλλο φτερό της , μ’ ένα βλέμμα που λέει αρκετά, ο μικρός Νικόλας έχοντας δίπλα του τον Δημήτρη Αναγνώστου, γιο του Λεωνίδα.

Πάμε στο στόρυ, τώρα.

Κυριακή, νωρίς το πρωί, 23 Οκτωβρίου του '66. Ανεβαίναμε στο Τατόι. Δεμένος στο δεξί κάθισμα παρατηρούσα τα Smiths, τα όργανα του Cooper που έφερε το νο 21 σε λευκά ψηφία κολλημένα πάνω σε μαύρο τετράγωνο φόντο. Ο Σταύρος με τη Les Leston φόρμα, οδηγούσε ήρεμα. Λίγο μετά το φανάρι της Ν. Φιλαδέλφειας, κάτω από τη γέφυρα, η λευκή Giulia με μοτέρ από τον σπεσιαλίστα Facetti και το μαύρο 17 κολλημένο στις πόρτες της ήταν σταματημένη δεξιά με το καπό ανοιχτό. Ένας μηχανικός σκυμμένος μαζί με τον Γιάννη από πάνω.

Τέτοια μέρα,  πριν 15 χρόνια, παραμονή της σημαντικής για τους Αμερικανούς ημέρας της ανεξαρτησίας τους, βρέθηκα, αξημέρωτα ακόμα, στους πρόποδες του Pikes Peak. Αυτής της φημισμένης ανάβασης στο Colorado.

Προσκεκλημένος ενός εργοστασίου που δεν υπάρχει πια, της Saab, είχα την τύχη να περάσω τρεις μέρες, με τον Erik Carlsson, που εγκατέλειψε τον μάταιο κόσμο μας πριν σαράντα περίπου μέρες.   Θαλερότατος, θυμόταν την πατρίδα μας και τα Ακρόπολις της δεκαετίας του '60, με τον καλύτερο τρόπο. Να μην λησμονήσουμε, ότι και η σύζυγός του, Pat Moss, νεαρότερη αδελφή του Stirling, που μας άφησε  το 2008, έκαμε ως οδηγός μια σειρά από σπουδαίες εμφανίσεις στην πατρίδα μας.

Erik «on the roof» Carlsson ήταν το πλήρες όνομά του. Σουηδός στην καταγωγή, επιβλητικός στην όψη και τόσο ταχύς ώστε να κερδίσει το παρανόμι λόγω των πολλών ανατροπών, απότοκο θυελλωδών εμφανίσεων.

Υπάρχει ένα φαινόμενο, θα μπορούσα να το χαρακτηρίσω, έτσι κάπως αυθαίρετα και αυστηρά, ως ψυχολογική αστάθεια, το οποίο συχνά έρχεται μετά την επίτευξη κάποιου στόχου. Ενώ λοιπόν κατ’ αρχήν, θεωρείς το στόχο σχεδόν μη πραγματοποιήσιμο, αν και όταν καταφέρνεις να τον πραγματοποιήσεις, μετά την πρώτη χαρά πέφτεις σε μια κατάσταση μελαγχολίας, βάζοντας το ρητορικό ερώτημα: «Ε και;»
Ίσως αυτό, να είναι ένας τρόπος να σε προκαλεί ο ίδιος σου ο εαυτός, προκειμένου να βάλεις τον επόμενο στόχο, ώστε να κρατηθείς ζωτικός, χρήσιμος, παρών.
Ίσως να είναι και η επιτομή του: «Ματαιότης, ματαιοτήτων, τα πάντα ματαιότης». Ίσως και κάτι άλλο.
Έχουμε χρόνο, φαντάζομαι, να καταλήξουμε κάπου…

^{...κατεβαίνοντας την Κινέτα. (φωτό Γ. Γαϊτάνης)}

Όπως και να έχει φλερτάρισα, πάλι, με αυτό το φαινόμενο, το βράδυ μετά τον τερματισμό του 14ου Ι.Ρ.Α. Δεν με αιφνιδίασε η έλευσή του, σε εκείνο το δροσερό ανοιξιάτικο Σαββατόβραδο, έχοντας ήδη βάλει στις αποσκευές αυτής της ζωής, ολάκερη την εμπειρία του 14ου Ι.Ρ.Α. Το καλό με αυτή την κατάσταση είναι ότι σου χαρίζει μια ηρεμία, μια νηφαλιότητα. Σε ακραίες περιπτώσεις, δεν το έχω ζήσει θεωρητικά το αντιμετωπίζω, μπορεί να αγγίζεις και τα σύνορα της Νιρβάνας.