Κάναμε μια κουβέντα με τον Μένιο,  λίγες ώρες πριν την προγραμματισμένη του συνάντηση με τον Giacomo Agostini.

Μου μετέφερε λοιπόν ορισμένες απόψεις  που επέπλεαν στον πολτό των αποκαλούμενων και social media. Ούτε πολύ social είναι, ούτε media αλλά τέλος πάντων έτσι ορίζονται.

Υπήρξε λοιπόν μια τάση αμφισβήτησης για τα επιτεύγματα του Ιταλού αναβάτη. Μεμονωμένη, αλλά υπήρξε. Αυτό μπορεί να είναι ενοχλητικό. Μπορεί να είναι και επικίνδυνο , διότι γίνεται κυρίως από όσους δεν κατέχουν τη γνώση των γεγονότων.

Μπορεί δε, να γίνει και εξοργιστικό, κυρίως από το ύφος και τον τρόπο έκφρασης.

^{O Giacomo Agostini το 1968}

Είναι αναμφίβολα σημάδι των καιρών μας. Και των  social media βεβαίως.Και των πρωταγωνιστών της εποχής μας ασφαλώς.

Συγνώμην δηλαδή, αλλά ποιος μπορεί να φανταστεί  κάποιον από τους  J. M. Fangio, A. Ascari, G. Hill,  J. Brabham, J. Stewart, αλλά και τον Α. Prost ή τον A. Senna, για να μιλήσουμε μόνον για πρωταθλητές και όχι για νικητές οπότε ο κατάλογος είναι πολύ μεγαλύτερος, ποιος λοιπόν μπορεί να φανταστεί κάποιον από τους προαναφερθέντες,

Η Ελληνική αντιπροσωπεία της Nissan έχει βαθιές και γερές ρίζες στο ελληνικό μότορσπορ. Από την εποχή που ήταν Datsun και δεν ήταν απαραίτητο ότι απηχούσε στις προτιμήσεις των Ευρωπαιόπληκτων καταναλωτών.

Τα κόκπιτ των αυτοκινήτων της αγωνιστικής ομάδας  κόσμησαν ονόματα πρώτης γραμμής του Ελληνικού μότοσπορ όπως ο «Σιρόκο», έστω και για μια σεζόν και φυσικά ο Γιώργος Μοσχούς που κατέκτησε το πενταετές επαμειβόμενο, όντας ποιητής μαγικών εικόνων.
Κοντά τους ο Στράτης «Stratissino» Χατζηπαναγιώτου που εκεί ενηλικιώθηκε αγωνιστικά, αλλά και ο Παύλος Μοσχούτης, ο Β. Γκάλλο, ο Στ. Γιωργάκης που οδήγησαν κατά καιρούς. Όταν οι συνθήκες άλλαξαν τα δεδομένα και η ομάδα που διεκδικούσε τίτλους σταμάτησε να υπάρχει, η εταιρεία παρέμεινε στο χώρο των αγώνων συστήνοντας τα Micra cup, βοηθώντας πληρώματα να μετέχουν και να διακρίνονται.

^{Μάιος 1976, 23ο Δ.Ρ.Α. και ο Harry Kallstrom σπρώχνει το 160 SSS στα όρια του. Την επόμενη χρονιά, το οδήγησε ο «Σιρόκο».}

Στην εποχή μας βεβαίως, όπου σχεδόν όλες οι σχετικές δραστηριότητες γνωρίζουν βαθιά ύφεση λόγω των οικονομικών συγκυριών, η σκέψη και μόνο για σύσταση cup είναι ακραία. Μολοντούτο για μια εταιρεία με τέτοια παράδοση είναι ταυτόχρονα και αναγκαία. Υπάρχουν ευτυχώς ακόμα, στα σπλάχνα της, ανήσυχα μυαλά που δεν περιορίζουν την ανησυχία τους σε θεωρητικές δομές, αλλά προχωρούν και σε εφαρμογές. Εκτιμώ, με αυτά που καταλαβαίνω, ότι αξίζει να αναφερθούν ο Ιορδάνης Παππάς, ο Μιχάλης Χατζηγρηγορίου για τις προσπάθειές τους, ο Δημήτρης Ραζής για τον υποστηρικτικό του ρόλο, ενώ δεν μπορεί να λησμονηθεί η παρουσία του πολύπειρου και παλαιότατου στην εταιρεία, Μηνά Χατζηκυριάκου.

Το σενάριο λοιπόν ορίζει ότι με ένα μικρό προϋπολογισμό, μπορεί να δημιουργηθεί ένα αξιοπρεπές  μικρό αγωνιστικό αυτοκίνητο, οικονομικής συντήρησης, που θα μπορέσουν να προμηθευτούν οκτώ με δέκα αγωνιζόμενοι και να συστήσουν ένα cup.
Ως προς τούτο στήθηκε, με πολύ κέφι και αντίστοιχο αποτέλεσμα το όχημα 0, ο οδηγός για τα υπόλοιπα αν όταν πραγματοποιηθεί η ιδέα. Για να μιλήσουμε με νούμερα, το συγκεκριμένο ξεπέρασε κατά τι, τα 6.000 €, αλλά είναι απολύτως βέβαιο ότι το κοστολόγιο μπορεί να συμπιεστεί κάτω από τα πέντε χωρίς να χάσει τις ιδιότητές του. Ως έξτρα λοιπόν, υπάρχουν οι αναρτήσεις, όλος ο αγωνιστικός εξοπλισμός, καθίσματα μπάκετ, ζώνες, κλωβός ασφαλείας, γενικός διακόπτης, πυρόσβεση.

Έχει αφαιρεθεί το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης αλλά όχι το ΑΒS. Έχουν  τοποθετηθεί τέσσερις (και μια ρεζέρβα) φαρδύτερες ζάντες ελαφρού κράματος με αντίστοιχα racing ελαστικά Yokohama και έχει αλλαχτεί το κορωνοπήνιο δίνοντας στην πράξη μια τελική ταχύτητα της τάξης των 170 χλμ στις 6.500 σ.α.λ. και μια καλύτερη κλιμάκωση στις τρεις τελευταίες ταχύτητες.

Παρασκευή απόγευμα στο κλείσιμο μιας ζεστής, και λόγω συνθηκών, άχαρης εβδομάδας, κατέφθασε μια εικόνα στο ηλεκτρονικό ταχυδρομείο συνοδευόμενη από τρεις λέξεις: «Για να δώ.» Αποστολέας ήταν ο Τάσος.

Μετά από λίγο κατέφθασε, από τον ίδιο, έτερο email με μια ακόμα εικόνα, συνοδευόμενη από λίγες άλλες λέξεις: «Τα κλείνω όλα. Τρέμουν τα χέρια μου.»

Είχαν κοινό τόπο λήψης. Την πρωτεύουσα της Αρκαδίας, στο ίδιο σχεδόν σημείο, στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της πόλης, όπως επίσης δυο κοινούς εικονιζόμενους και βέβαια τον ίδιο εικονολήπτη.
Ιδού και οι ιστορίες τους.

_{^{Tο κείμενο για τον τρόπο που,}} ο Αndrea Bocelli ένιωθε τα μέταλλα, στο νέο μουσείο της Alfa Romeo στο Arese. τέλειωνε με ένα υστερόγραφο που ανέφερε: «κάτι για μια άλλη λευκή ti super και φυσικά την νέα Giulia, λίαν προσεχώς».

Eκεί λοιπόν στο μουσείο, μια λευκή Giulia ti super, σχεδόν πανομοιότυπη με μια άλλη, που σε κάποιο βαθμό άφησε ένα ίχνος στο παρελθόν μου, ήρθε να θυμίσει ένα μακρινό  Φθινόπωρο, με δυο πρωταγωνιστές που δεν ζουν πια.
Ακολουθεί η ιστορία που αφορά αυτή την, άλλη, λευκή.
Για την νέα Giulia, σε ένα 48ωρο, το Σαββάτο.

Έχει πάρει απόγευμα. Το τρίωρο έχει τελειώσει. Ο Φώτης Φλώρος έχει «στήσει» τον Γιάννη πάνω στη λευκή Alfa με τις Ιταλικές πινακίδες κυκλοφορίας. Είναι ο νικητής, είναι και ο πρωταθλητής. Ο νεότερος στην ιστορία των ελληνικών αγώνων. Στο άλλο φτερό της , μ’ ένα βλέμμα που λέει αρκετά, ο μικρός Νικόλας έχοντας δίπλα του τον Δημήτρη Αναγνώστου, γιο του Λεωνίδα.

Πάμε στο στόρυ, τώρα.

Κυριακή, νωρίς το πρωί, 23 Οκτωβρίου του '66. Ανεβαίναμε στο Τατόι. Δεμένος στο δεξί κάθισμα παρατηρούσα τα Smiths, τα όργανα του Cooper που έφερε το νο 21 σε λευκά ψηφία κολλημένα πάνω σε μαύρο τετράγωνο φόντο. Ο Σταύρος με τη Les Leston φόρμα, οδηγούσε ήρεμα. Λίγο μετά το φανάρι της Ν. Φιλαδέλφειας, κάτω από τη γέφυρα, η λευκή Giulia με μοτέρ από τον σπεσιαλίστα Facetti και το μαύρο 17 κολλημένο στις πόρτες της ήταν σταματημένη δεξιά με το καπό ανοιχτό. Ένας μηχανικός σκυμμένος μαζί με τον Γιάννη από πάνω.

Τέτοια μέρα,  πριν 15 χρόνια, παραμονή της σημαντικής για τους Αμερικανούς ημέρας της ανεξαρτησίας τους, βρέθηκα, αξημέρωτα ακόμα, στους πρόποδες του Pikes Peak. Αυτής της φημισμένης ανάβασης στο Colorado.

Προσκεκλημένος ενός εργοστασίου που δεν υπάρχει πια, της Saab, είχα την τύχη να περάσω τρεις μέρες, με τον Erik Carlsson, που εγκατέλειψε τον μάταιο κόσμο μας πριν σαράντα περίπου μέρες.   Θαλερότατος, θυμόταν την πατρίδα μας και τα Ακρόπολις της δεκαετίας του '60, με τον καλύτερο τρόπο. Να μην λησμονήσουμε, ότι και η σύζυγός του, Pat Moss, νεαρότερη αδελφή του Stirling, που μας άφησε  το 2008, έκαμε ως οδηγός μια σειρά από σπουδαίες εμφανίσεις στην πατρίδα μας.

Erik «on the roof» Carlsson ήταν το πλήρες όνομά του. Σουηδός στην καταγωγή, επιβλητικός στην όψη και τόσο ταχύς ώστε να κερδίσει το παρανόμι λόγω των πολλών ανατροπών, απότοκο θυελλωδών εμφανίσεων.

Υπάρχει ένα φαινόμενο, θα μπορούσα να το χαρακτηρίσω, έτσι κάπως αυθαίρετα και αυστηρά, ως ψυχολογική αστάθεια, το οποίο συχνά έρχεται μετά την επίτευξη κάποιου στόχου. Ενώ λοιπόν κατ’ αρχήν, θεωρείς το στόχο σχεδόν μη πραγματοποιήσιμο, αν και όταν καταφέρνεις να τον πραγματοποιήσεις, μετά την πρώτη χαρά πέφτεις σε μια κατάσταση μελαγχολίας, βάζοντας το ρητορικό ερώτημα: «Ε και;»
Ίσως αυτό, να είναι ένας τρόπος να σε προκαλεί ο ίδιος σου ο εαυτός, προκειμένου να βάλεις τον επόμενο στόχο, ώστε να κρατηθείς ζωτικός, χρήσιμος, παρών.
Ίσως να είναι και η επιτομή του: «Ματαιότης, ματαιοτήτων, τα πάντα ματαιότης». Ίσως και κάτι άλλο.
Έχουμε χρόνο, φαντάζομαι, να καταλήξουμε κάπου…

^{...κατεβαίνοντας την Κινέτα. (φωτό Γ. Γαϊτάνης)}

Όπως και να έχει φλερτάρισα, πάλι, με αυτό το φαινόμενο, το βράδυ μετά τον τερματισμό του 14ου Ι.Ρ.Α. Δεν με αιφνιδίασε η έλευσή του, σε εκείνο το δροσερό ανοιξιάτικο Σαββατόβραδο, έχοντας ήδη βάλει στις αποσκευές αυτής της ζωής, ολάκερη την εμπειρία του 14ου Ι.Ρ.Α. Το καλό με αυτή την κατάσταση είναι ότι σου χαρίζει μια ηρεμία, μια νηφαλιότητα. Σε ακραίες περιπτώσεις, δεν το έχω ζήσει θεωρητικά το αντιμετωπίζω, μπορεί να αγγίζεις και τα σύνορα της Νιρβάνας.

Περί καϋμού γενικώς (ως εισαγωγή).

Δυο λόγια, εν πρώτοις, όχι και  τόσο άσχετα.
«Είναι μεγάλος ο γιαλός είναι μακρύ το κύμα είναι μεγάλος ο καϋμός κι είναι πικρό το κρίμα», λένε οι στίχοι του Δημήτρη Χριστοδούλου, που μελοποίησε ο Μίκης το ’61 και ερμήνευσε σπαραξικάρδια ο Γρηγόρης Μπιθικώτσης.
Τότε ήταν καϋμός. Αργότερα έγινε καημός. Oi διορθωτές λένε, ότι το σωστό είναι με ήτα,  επιμένω όμως στο ύψιλον και στα διαλυτικά διότι η λέξη είναι πιο όμορφη. Επιμένω σε ένα λάθος όπως ένα παιδί, επιμένει σε κάτι που του αρέσει.

Όπως και να το γράψεις πάντως, είναι μια ελληνική λέξη που δυσκολεύει πολύ τους μεταφραστές. Αντε τώρα να την εξηγήσεις. Ανάλογες ερμηνευτικές δυσκολίες παρουσιάζουν και οι λέξεις, φιλότιμο και κέφι, όπως και οι ελληνοποιημένες νταλκάς, μπέσα και σεβντάς. Άντε να εξηγήσεις στον Σβάμπο τι θέλει να πεί ο ποιητής γράφοντας το παρακάτω ρεφρέν:  «Ποτάμι μέσα μου πικρό το αίμα της πληγής σου  κι από το αίμα πιο πικρό στο στόμα το φιλί σου».

Αντίστοιχες ερμηνευτικές δυσκολίες, για τον μέσο Ευρωπαίο, μεταξύ μας τώρα, δεν υπάρχει και μη μέσος, αντιμετωπίζει σχεδόν όλο το γνήσιο ελληνικό φάσμα συμπεριφοράς.
Όσο, τουλάχιστον, το αφήνουν, αυτό το γνήσιο ελληνικό φάσμα, οι συνθήκες και η «πρόοδος», να επιβιώσει. Αυτά για τον καϋμό, που δεν είναι μόνο στεναχώρια, ούτε θλίψη, μήτε πόνος ή επιθυμία ή βάσανο. Είναι όλα αυτά μαζί και συχνά κάτι παραπάνω.

Για να γυρίσουμε στον δικό μας καϋμό, ο οποίος μας πρόσφερε έναν τιμητικό τερματισμό στο 14ο Ι.Ρ.Α. αλλά πάνω απ΄όλα, μας χάρισε στιγμές χαράς και δόσεις ψυχαγωγίας. Ο καθένας αντιλαμβάνεται ότι στις εποχές που ζούμε η δυνατότητα για καθαρή διασκέδαση είναι κάτι περισσότερο από επιθυμητή. Το πως ορίζεται η καθαρή διασκέδαση, είναι μια άλλη, μεγάλη κουβέντα που δεν είναι της παρούσης. Αν μου ζητούσαν όμως να ξεχωρίσω τρείς από τις καλύτερες στιγμές που γεννήθηκαν από αυτόν τον αγώνα, δεν θα δυσκολευόμουν να αναφέρω τις εξής:

^{...μέρος δεύτερο της αφήγησης για το 14ο Ι.Ρ.Α., όπου γίνεται λόγος για τη σχεδίαση, τις δοκιμές και αναφέρονται κάποιες παράγωγες σκέψεις.}

Η σχεδίαση
Είναι πολύ εύκολο να ασκήσεις κριτική. Μπορεί να γίνει με δυο τρόπους. Ο ένας είναι με επιχειρήματα, καλή πρόθεση και την αντίστοιχη γνώση. Ο άλλος είναι διαφορετικός. Είναι ο τρόπος της ιδιοτέλειας, της σύγχυσης, του καιροσκοπισμού. Διαδεδομένος τα μάλα, ειδικά σε εποχές που ανατρέπονται ισορροπίες, που παίζονται χοντρές παρτίδες.

Τα αρνητικά του 14ου Ι.Ρ.Α. καταxωρούνται η Αθήνα, ο Μερκούρης, η Πεντέλη το γύρω – γύρω όλοι.  Ασφαλώς υπάρχει αντίλογος. Μερκούρη είχαμε  και την δεκαετία του '70, Ριτσώνα επίσης. Ναι αλλά τότε ο αγώνας απλωνόταν, ήταν πρελούδια οι κοντινές ειδικές.  Να θυμηθούμε επίσης και τον Μερκούρη του ΄92 τότε που τα καλόπαιδα, μια έστω μικρή μερίδα  θεατών, πέταξαν πέτρες στους συμμετέχοντες και έσπασαν το παρ μπριζ του Vatanen επειδή θύμωσαν που ακυρώθηκε η ετάπ. Τώρα, στην Ελλάδα των μνημονίων, της αδυναμίας εύρεσης χορηγών, είναι δύσκολο, να το απλώσεις, να το στηρίξεις οικονομικά, να το κάνεις να μοιάζει με τα παλιά γνήσια Ακρόπλις.

Τα θετικά του 14ου ήταν ακριβώς τα ίδια. Ο Αθηνοκεντρισμός του. Φθηνότερο κοστολόγιο, περισσότερος κόσμος, χρήσιμος για όσους έχουν χορηγίες και επιθυμούν κάθε είδους προβολή.
Αντιληπτό. Σαν ακούς όμως τη λέξη «ιστορικό», επιμένεις να θες κάτι πιο κοντά σε εκείνες τις εποχές. Δεκτό και αυτό.

Δεν νοσταλγώ τις τρεις φορές Οινοχώρι ούτε τις δυο Παύλιανες και τις δύο ανηφορικές Αμφίκλειες του προηγούμενου Ι.Ρ.Α. Αλλά ένα Οινοχώρι και μια Αμφίκλεια με το κατηφορικό της κομμάτι μέχρι το Πολύδροσο, συν Καρούττα και Δροσοχώρι είναι Ακρόπολις. Επίσης γιατί οι ετάπ να είναι χωρισμένες; Στα παλιά καλά Δ.Ρ.Α. δεν ανεβοκατέβαζαν τις αναρτήσεις, από το Λάδωνα στη Νεμούτα και από τη Ριτσώνα στα Σκορπονέρια, ή για να πάμε πιο πίσω από την Πορταριά στην Άφισσο.

Με το που έπεσε η καρώ σημαία του 13ου, κοιταχτήκαμε με τον Οδυσσέα και χωρίς να πούμε πολλά, συμφωνήσαμε στην επωδό: Και του χρόνου. Νάμαστε καλά δηλαδή, να το επαναλάβουμε, διότι η  πίκρα της εγκατάλειψης προ της τελευταίας ειδικής μας έσπρωχνε, σχεδόν μας ανάγκαζε σε μια τέτοια απόφαση. Εξάλλου, πέρα από τα προβλήματα, είχαμε περάσει καλά, όμορφα.  (περισσότερα για πέρσι εδώ: 13ο Ι.Ρ.Α.)

^{Με το λευκό 1,9 rallye  Kadett του Τζώνυ στο πρώτο Δροσοχώρι του 13ου Ι.Ρ.Α. Ιούνιος του 2014. Κάποια 44 χρόνια αγότερα, από τότε που ο οδηγός του, το έφερνε στην 5η θέση του 19ου Δ.Ρ.Α.}

Περνούσαν οι εβδομάδες, έφευγαν οι  μήνες, άλλαξε η χρονιά, εξετάζαμε σενάρια διάφορα, ο χρόνος κυλούσε κι εμείς πιστεύαμε ότι πάντα θα περίσσευε. Καθώς οι ιδέες κατέρρεαν η μια κατόπιν της άλλης, εκεί, γύρω στα τέλη του Απρίλη, κάναμε μια απογραφή. Τι είχαμε; Συνειδητοποιήσαμε, ότι το κεφάλαιο μας ήταν δυο αυτοκόλλητα με τα ονοματεπώνυμα μας, υπόλοιπον χρήσεως της προηγούμενης χρονιάς καθώς και τέσσερα αυτοκόλλητα με τα λογότυπα του Car & Driver.

Έτσι, αισίως φθάσαμε
στην καταληκτική ημερομηνία του κλεισίματος των συμμετοχών. Κι όπως σε κάθε κλασσικό θεατρικό έργο εμφανίζεται O από μηχανής Θεός, κάπως έτσι ενεφανίσθη και σε μας Ο καϋμός. Όπου καϋμός, Κορολίτσα ΚΕ 30 γεννημένη στα μέσα της δεκαετίας του ’70 με την απαράμιλλη Ιαπωνική πιστότητα, στην Toyota city, ανατολικά από την Ναγκόγια.

Ο τελευταίος ιδιοκτήτης της, την είχε βαφτίσει έτσι. Όπου ιδιοκτήτης της Δημήτρης Βαζάκας, ο οποίος ασμένως μας την παραχώρησε. Η αιτιολογία της ονοματοδοσίας, δεν συζητήθηκε, αλλά είναι φανερό ότι προέρχεται από το αδύναμο του κινητήρα. Τα σκάρτα 1200 κυβικούλια της είναι λίγα, η ιπποδύναμη της ισχνή, αλλά η αξιοπιστία της πελώρια. Κι ο Δημήτρης, στις λίγες εμφανίσεις που έκαμε με αυτή, όπου η επιφάνεια ήταν χωμάτινη και ο δρόμος κατηφορικός έκαμε, συγνώμην δια την ορολογίαν, «παππάδες».