Έχοντας το βαρύ έργο να αντικαταστήσει το Anglia, το Escort πρωτοπαρουσιάστηκε στο σαλόνι των Βρυξελλών τον Ιανουάριο του '68.

Το απερχόμενο μοντέλο, είχε αφενός μια μακρά παρουσία, σχεδόν 40 χρόνια, αφετέρου είχε μια λαμπρή παράδοση καθώς είχαν παραχθεί συνολικά 1,6 εκατομμύρια Anglia.

Την μεγαλύτερη παραγωγή είχε η τελευταία έκδοση με περισσότερα από ένα εκατομμύριο οχήματα, εκείνο το περίεργο σουλούπι, όπου το οπίσθιο παρ-μπριζ ήταν σχεδόν παράλληλο με το εμπρόσθιο, με την μουσούδα που έφερε τα θλιμμένα φωτιστικά στοιχεία και την μάσκα που παρέπεμπε σε ιχθύ. 

Τα πράγματα όμως άλλαζαν. Έτσι ήρθε το πρώτο Escort.

Το περίφημο MK I, που φιλοδοξούσε να γίνει ένα προσιτό, αξιόπιστο, οικογενειακό αυτοκίνητο. Κι έγινε.

Έμεινε στην παραγωγή έξι χρόνια και παρέδωσε στο ΜΚ ΙΙ.

Ταυτόχρονα όμως άνοιξε ένα δρόμο για την τεράστια αγωνιστική του επιτυχία. Μέσα σε ελάχιστους μήνες από την παρουσίασή του, όχι απλά συμμετείχε στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα ράλι,  δεν υπήρχε παγκόσμιο τότε, αλλά επικρατούσε.

Σε μια εποχή μάλιστα που η Porsche με τις 911 πρωταγωνιστούσε.

Ο δεύτερος αγώνας του φετινού παγκοσμίου πρωταθλήματος ήταν το Σουηδικό ράλυ. Παραδοσιακά μετά το Monte εδώ και δεκαετίες, ο αγώνας αυτός είχε, έχει κάτι το ιδιαίτερο. Κι ήταν τόσο ιδιαίτερο ώστε, παρά το γεγονός ότι ήταν διεθνής, να χρειαστούν 31 διοργανώσεις, από το 1950 έως το 1981, ώστε να επικρατήσει πλήρωμα που δεν θα ήταν Σουηδικό. Μολοντούτο παρέμενε σφαλισμένο σε όμορα πληρώματα.

Ακόμα περισσότερα χρόνια χρειάστηκαν, τριάντα τρία, ώστε να νικήσει μη Σκανδιναβικό πλήρωμα. Έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 2004 και τον πρωταθλητή των επτά τίτλων ώστε το Σουηδικό κάστρο να πέσει σε Γαλάτικα χέρια.

Παράλληλα ανέδειξε μια σειρά νικητών που δεν είναι ευρύτερα γνωστοί, ή αποδεκτοί ή έστω αστέρες πρώτου μεγέθους, όπως ο Igvar Carlsson ('89), ο Mats Jonsson ('92, '93), ο Thomas Radstrom ('94).
Χρειάστηκαν άλλα εννέα χρόνια για πάει σε άλλα Γαλάτικα χέρια, το 2013, εκείνα του S. Ogier.
Φέτος ο αγώνας παιζόταν έως την τελευταία ετάπ. Ο νεαρός (25+)  Νορβηγός και ομορφόπαιδο Andreas Michelsen, είναι πέντε δεύτερα μπροστά από τον πρωταθλητή και ξέρει ότι στο τέλος της 21ης ετάπ, μετά από 15,87 χλμ. τον περιμένει για πρώτη φορά το ψηλότερο σκαλοπάτι του βάθρου.
Ο Ogier έχει δώσει τα πάντα και περιμένει στο στοπ. Έχει βγάλει κράνος μπαλακλάβα και περιμένει, την επίδοση του νέου.

Πριν από 60 χρόνια, τον Ιανουάριο του '55, το rallye Monte Carlo μετρούσε μόλις 25 διοργανώσεις. Δυο από αυτές, πριν τον πρώτο Μεγάλο πόλεμο του 20ου αιώνα, το 1911 & το 1912.

Δεκάεξι, κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου και μόλις επτά μετά το πέρας του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου. Μολοντούτο, είχε ήδη αρχίσει να υφαίνει την ξακουστή του φήμη.

Για τον αγώνα του '36 και την εκκίνηση από την Αθήνα, περισσότερα εδώ: Ο Jean Τrevoux στους στύλους του Ολυμπίου Διός

Δεν ήταν ένας αγώνας που κέρδισε πάντα ο ταχύτερος, ή έστω ο καλύτερος. Ενυπήρχε ένα μεγάλο μέρος όπου η τύχη έπαιζε τον σπουδαιότερο ρόλο.

Από την σωστή επιλογή των ελαστικών, η οποία πολλές φορές έχει κάτι από ρουλέτα, έως τις συνθήκες που επικρατούσαν στα ορεινά όταν ο αγώνας βρισκόταν σε εξέλιξη.

Ως εκ τούτου οι εκπλήξεις δεν ήταν σπάνιες. Όπως στο πριγκιπάτο δέσποζε το καζίνο, έτσι και στον αγώνα η τύχη ήταν απαραίτητη τόσο για τον τερματισμό, όσο και για την διάκριση.

Με  362 συμμετοχές, από τις οποίες τελικά ξεκίνησαν 319 πληρώματα και 272 τερματίσαντες, η μορφή του αγώνα δεν είχε αποκτήσει την αυστηρή δομή της δεκαετίας του '60, όπου ένα μικρό μόλις ποσοστό κατάφερνε να τερματίσει.

Για να δοθεί ένα μέτρο, μόλις δέκα χρόνια αργότερα, το '65 δήλωσαν συμμετοχή 275 πληρώματα, εκίνησαν 237 και μόλις 35 αντίκρισαν την καρό σημαία.

Πριν εξήντα χρόνια λοιπόν ο αγώνας είχε οκτώ διαφορετικά σημεία εκκίνησης. Αθήνα, Παλέρμο, Γλασκώβη, Στοκχόλμη, Όσλο, Μόναχο, Μόντε Κάρλο και  Λισσαβόνα, πριν βρεθούν στο πριγκιπάτο και εκτελέσουν όσοι συνέχιζαν την κοινή, δύσκολη, ορεινή διαδρομή.

Στο ερώτημα περί ορισμού της ευτυχίας, μια από τις απαντήσεις είναι: «Καλή υγεία και κακή μνήμη». Τη βρίσκω απολύτως εύστοχη και με σωστή δόση, περίτεχνου κυνισμού. Πάνω σε αυτό το μοτίβο, διάλεξα τέσσερις εικόνες, αρκετά παλιές, από την άνοιξη του ’68 έως το θέρος του ’77.

Έτσι για να θυμηθούμε, πρόσωπα, συνθήκες, πράγματα. Για να τα συγκρίνουμε με το σήμερα και να αντιληφθούμε κατά πόσο στέκει ο προαναφερθείς ορισμός της ευτυχίας.

Μια πρώτη επαφή σε ηγετικό επίπεδο ανάμεσα σε ΕΛΠΑ (Κόκκινος, Αντωνόπουλος, Γοργίας) και ΟΜΑΕ (Μιχελακάκης, Μεσημέρης, Πασαλή), έγινε σήμερα (22/12ου) σε καλό κλίμα και αποκαταστάθηκε η βαριά ατμόσφαιρα της προηγούμενης επικοινωνίας.

Συμφωνήθηκε, κατ΄ αρχήν η από κοινού επαφή με τη FIA ώστε να αρθεί η διχαστική εικόνα που δείχναμε.  Ακολούθως, να συζητηθεί η περίπτωση να δοθεί εξουσιοδότηση της Λέσχης προς την  Ομοσπονδία για την χρήση του  pouvoir sportife και στη συνέχεια να αξιολογηθεί. Τέλος οι δύο πλευρές συμφώνησαν σε νέα συνάντηση μέσα στο Δεκέμβριο

Ένα πρόβλημα που επίσης πρέπει να ξεπεραστεί είναι το οικονομικό για το ράλυ «Ακρόπολις». Η Πολιτεία οφείλει 170.000 € στην ΟΜΑΕ η οποία έστερξε να καλύψει από το ταμείο της το χρέος, ώστε να μην χαθούν οι διορίες και εκφράζεται η άποψη ότι αν πάμε σε κυβερνητικές αλλαγές το θέμα περιπλέκεται. Ταυτόχρονα έρχεται και ο αγώνας του '15 για τον οποίον πρέπει να καταβληθούν, άγνωστο τι περιθώρια υπάρχουν, τα αντίστοιχα δικαιώματα.

Παραμονές Χριστουγέννων κι όπως παίζεται μια μεγάλη παρτίδα πόκερ για το μέλλον του τόπου, κάπως έτσι παίζεται και άλλη μια, σε κλίμακα ασφαλώς, για το μέλλον των Ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου.

Όπως έχουμε ξαναγράψει, βιώνουμε μια σύγκρουση τούτη την εποχή. Η Λέσχη ύστερα από 90 χρόνια εξουσίας βρίσκεται στο χαμηλότερο σημείο που βρέθηκε ποτέ. Οφείλει μεγάλα ποσά, οι τραπεζικοί της λογαριασμοί έχουν δεσμευτεί, έχει χάσει το μεγαλύτερο μέρος της αξιοπιστίας της και δείχνει να είναι θανάσιμα λαβωμένη.
Στον αντίποδα, μια δυναμική Ομοσπονδία, στελεχωμένη με μαχητικά και αποφασιστικά μέλη της τρίτης μεταπολεμικής γενιάς αγωνιζομένων, έρχεται γεμάτη ορμή, εργατικότητα και θέληση για να ελέγξει ολοκληρωτικά το παιχνίδι, να πάρει αυτό που επιδιώκει εδώ περίπου και ένα τέταρτο του αιώνα.

Στο μέσον αυτής της δίνης, η FIA. Κάτι σαν την Ε.Ε. στην άλλη παρτίδα, την μεγάλη. Με ρόλο διφορούμενο, ανακοινώσεις που κρύβονται πίσω από τις λέξεις και κινήσεις υπέρ το δέον προσεκτικές, σαν να θέλει να συντηρεί ένα κλίμα αβεβαιότητας.

Να είναι άραγε η πιστότητα σε έναν 90χρονο συνεργάτη; Η κάτι άλλο που δεν μπορούμε να δούμε;

Ας βάλουμε όμως τα πράγματα στις θέσεις τους. Αποδέχομαι ασφαλώς το ιδεολογικό της υπόθεσης. Όπως και τις αντιπαραθέσεις επί τού προσωπικού. Ανθρώπινα είναι. Ωστόσο, υπάρχει και ένα άλλο σημαντικότατο θέμα.

Δεν μου δίνεται πολύ συχνά η ευκαιρία να χειριστώ τόσο ειδικά, αγωνιστικά αυτοκίνητα όπως το Honda Civic Type R R3.
Συνεπώς οφείλω να ευχαριστήσω τον Δημήτρη Δριβάκο για τη μεγαθυμία του να μας το παραχωρήσει, να συγχαρούμε όλη την ομάδα του για την φιλοξενία και βεβαίως το Γιώργο Παππά υπεύθυνο επικοινωνίας του Ομίλου Σαρακάκη, στον οποίο ανήκει αυτό το λευκό Type R.

Τόπος συνάντησης η ημιορεινή Κορινθία και η ειδική διαδρομή Ψάρι. Γνωστή από τη δεκαετία του '70, σε χωμάτινο τερέν τότε, που εκκινούσε από τον κάμπο της Νεμέας, ανέβαινε με μεγάλα ευθύγραμμα κομμάτια και απανωτές φουρκέτες ως το διάσελο και κατέβαινε με δύσκολες, πονηρές κατηφόρες στην πεδιάδα της Στυμφαλίας. Είχα μια εικόνα αμυδρή  καθώς είχαμε ξαναπεράσει πρόσφατα από εκεί στις 24 ώρες Carrera Ελλάδα

Στο τελευταίο, κατηφορικό κομμάτι, που εδώ και χρόνια είναι άσφαλτος μας περίμενε η ομάδα, επιμελώς προετοιμασμένη. Ο καιρός, αν και νεφοσκεπής, μας έκανε τη χάρη να μην είναι βροχερός, διότι στην ευρύτερη περιοχή το τελευταίο 48ωρο οι βροχοπτώσεις ήταν συνεχείς.

Ο Δημήτρης, άνθρωπος με μακρά και σοβαρή παρουσία στους αγώνες, σε μια αναλυτική παρουσίαση μας προϊδέασε, μας ενημέρωσε για διάφορα θέματα. Όπως:
Πόσος χρόνος και γνώση επισταμένης εργασίας απαιτείται ώστε να φθάσει το αυτοκίνητο σε ένα ζηλευτό επίπεδο εξέλιξης αλλά και αξιοπιστίας.
Πόσο πολύπλοκο είναι να φέρεις σε λογαριασμό ένα τέτοιο αυτοκίνητο που έχει τόσους παραμετροποιήσιμους παράγοντες, ώστε να το ρυθμίσεις σωστά όχι για κάθε αγώνα, αλλά για κάθε ειδική.

Μια βροχερή, κρύα, με ισχυρούς ανέμους μέρα, πήγαμε για φωτογράφιση. Στις φωτογραφίσεις κουμάντο κάνει, στο πλαίσιο του εφικτού, ο φωτογράφος. Για τον τόπο, τον χρόνο, τον τρόπο. Είναι ευθύνη του.
- Που πάμε Γιώργο; (ερωτώ)
- Στην Αιξωνή! (απαντά)
Μην θέλοντας να δείξω ότι είναι η πρώτη φορά που ακούω τη λέξη, μουρμουρίζω, κομπιάζοντας, κάτι που έμοιαζε με: «ε-εντάξει, πήγαινε μπροστά και ακολουθώ.»
Διασχίσαμε σχεδόν όλο το λεκανοπέδιο, τρία οχήματα, δυο τα προς φωτογράφιση, ένα υποστήριξης και τέσσερα άτομα. Λίγο πριν σβήσει η Βουλιαγμένης στην Ποσειδώνος, ο «φωτομαγιό» βγάζει φλας, στρίβει αριστερά και αρχίζει να αναβαίνει μια πυκνοκτισμένη απότομη πλαγιά.

Μετά το πρώτο χιλιόμετρο κάτι αδιόρατο μου θύμιζε, λίγο πιο πάνω όταν τα σπίτια έφυγαν από το πλάνο, η διαδρομή γινόταν πιο οικεία και όταν φθάσαμε στην ανοικτή αριστερή φουρκέτα, συνειδητοποίησα ότι βρισκόμασταν στην ανάβαση Βούλας. Γνωστή και ως κρεμαστού λαγού, κατ΄ άλλους δε, κρεμασμένου. Την διαφορά δεν την ορίζω πλήρως. Ας υποθέσουμε ότι είναι κάτι παρόμοιο μεταξύ καπνιστού (τύρου π.χ. Μετσοβόνε) και καπνισμένου (τσουκαλιού βλέπε Γ. Ρίτσος).!

Από τον Ιούνιο του ΄78, είχαν μεσολαβήσει κάτι περισσότερο από 34 χρόνια. Τότε είχα βρεθεί εκεί για τελευταία φορά. Μας είχε καλέσει η «Μότορ Ελλάς Α.Ε», αντιπρόσωπος τότε της Skoda να γνωρίσουμε από κοντά αυτό το τρομερό 1300άρι τους, το RS 130 με τον ταχύτατο Νορβηγό Jon Hοuqland στο μπάκετ του οδηγού. Ήταν λίγο μετά τον τερματισμό του αργυρού Ιωβηλαίου του Δ.Ρ.Α. 
Δεν κινηθήκαμε  πάνω στην διαδρομή της ανάβασης αλλά σε ένα πλήθος από παρακείμενους χωματόδρομους, οι οποίοι δεν μου ήταν και ιδιαιτέρως άγνωστοι. Δυο εβδομάδες νωρίτερα είχα ξαναβρεθεί εκεί, δίπλα στον W. Rohrl σε μια αξέχαστη βόλτα με το μουλέτο 131. Αλλά για τις ιστορίες αυτές, κάποια άλλη στιγμή. 

Και να τώρα μετά από τόσα χρόνια σε μεταλλαγμένο τοπίο. Αναγκαία η επιστροφή στο παρελθόν να μνημονεύσουμε ανθρώπους, επιδόσεις και αυτοκίνητα.

ΟΜΑΕ & ΕΛΠΑ. Η σειρά δεν είναι τυχαία. Η Ομοσπονδία είναι το μέλλον. Η Λέσχη το παρελθόν. Όλα τα στοιχεία εκεί οδηγούν. Έτσι, αναρωτιέμαι τι σκοπό είχε η έφοδος που πρόσφατα πραγματοποίησε κλιμάκιο της Ομοσπονδίας στα γραφεία της Λέσχης. Ήταν μια θερμή συνάντηση που κατέληξε σε ρήξη, όπως και σε απόλυτη διαφωνία, ακόμα και στο πως χαρακτήρισε, η κάθε πλευρά τις απαιτήσεις της άλλης.

Λες και ζήσαμε επανάληψη της επίθεσης στην Βαστίλη. Μόνο που το φρούριο με τους οκτώ πύργους είχε πέσει από το θέρος του '13 και ο διοικητής του, μαρκήσιος de Launay, είχε διαφύγει, αποχωρώντας ευφυώς, γλυτώνοντας τον αποκεφαλισμό.



Συνεπώς, με τη ζαριά να έχει ριφθεί, με τους επιθεωρητές της FIA να έχουν επιτελέσει την έρευνα τους, με το πολύφερνο pouvoire sportif να είναι μόνον θέμα χρόνου να περάσει μετά από 90 χρόνια σε άλλα χέρια, η επίσκεψη, ο σκοπός της και ο τρόπος της ήταν απολύτως αχρείαστα. Αυτά καταθέτω, διότι αυτά αντιλαμβάνομαι με όσα γνωρίζω.

Η Λέσχη κράτησε το σπορ στα χέρια της 90 χρόνια. Έκαμε πολλά. Έχει κατηγορηθεί ότι αυτά που δεν έκαμε ήταν περισσότερα. Μια αντικειμενική ιστορική αποτύπωση θα δώσει απαντήσεις. Στην ηγεσία της βρέθηκαν σημαντικοί Έλληνες. Από τις αίθουσες της πέρασαν ανιδιοτελείς, διακεκριμένοι λειτουργοί. Άνδρες μετρημένοι και γνώστες. Περιόδευσαν και μετριότητες, κοινοί λαφυραγωγοί, τύποι κενοί. Εκφράζω την άποψη ό,τι όσο κυλούσε ο χρόνος η σημαντικότητά της έφθινε.