Μισό αιώνα νωρίτερα, την τελευταία εβδομάδα του Μαρτίου του 1976, διοργανώθηκε το 22^ο ράλυ Σαφάρι. Αυτό που είχε ξεκινήσει το 1953 ως 1st Coronation Safari Rally κάτι σαν φόρος τιμής στην τότε στέψη της βασίλισσας Ελισάβετ. Το 1960 θα μετονομαζόταν σε East African Safari Rally, από το 1975 σε Safari Rally και από το 1980 θα έφερε το όνομα του χορηγού, είτε ήταν καπνοβιομηχανία, είτε τραπεζικό ίδρυμα, είτε αλκοολούχο ποτό. Από την πρώτη στιγμή ήταν ένας ιδιαίτερα σκληρός, επίπονος, μακρύς σε διάρκεια και έκταση αγώνας. Πέρα από την Κένυα, εκτεινόταν τόσο νοτιότερα στην Τανζανία, όσο και δυτικότερα στην Ουγκάντα. Συχνά με φόντο το περίφημο Κιλιμάντζαρο ή κατά τους Μασάι το «Σπίτι του Θεού», που είχε φροντίσει από το 1936 να το προβάλει στο ευρύτερο κοινό ο Ernest Hemingway, ήταν ένα πρωτόγνωρο σκηνικό στο χώρο των αγώνων ράλυ.

Το 1976 έχοντας σταθεροποιήσει τη θέση του στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, που τότε δεν ήταν και τόσο παγκόσμιο, καθότι μόλις δυο αγώνες διοργανώνονταν εκτός Ευρώπης, το Σαφάρι και το ράλυ του Μαρόκου, ο αγώνας είχε διάρκεια πέντε ημερών και μήκος σχεδόν 5.000 χιλιομέτρων. Πριν λίγες μέρες λοιπόν, όλως τυχαίως έπεσα σε ένα 26λεπτο φιλμ που είχε υποστεί την ανάλογη ψηφιακή επεξεργασία, όπου είχε καταγραφεί το τι συνέβη σε εκείνη τη διοργάνωση.

Στο ξεχωριστό ντοκυμαντέρ, από το 2015, που περιγράφει την αγωνιστική δράση του Paul Newman, με τίτλο: Winning - The Racing Life Of Paul Newman, υπάρχουν πολλές ενδιαφέρουσες πληροφορίες που συνθέτουν ένα ιδιαίτερο σύνολο. Συχνά επικό, άλλοτε τραγικό, μα κυρίως τόσο ασυνήθιστο.

Αυτό, διότι ο βραβευμένος με το χρυσό αγαλματίδιο καλλιτέχνης, πρόκειται για μια πολύ ιδιότυπη περίπτωση, όπου όλα τα στοιχεία μαρτυρούν ότι η επαγγελματική αγωνιστική του καριέρα, την οποία ξεκίνησε ουσιαστικά στα 50 του, όταν κατακτά, το 1976, το πρωτάθλημα στην κατηγορία αυτοκινήτων παραγωγής του Sports Car Club of America, ήταν γεμάτη διακρίσεις και τίτλους σε απαιτητικά ανταγωνιστικό περιβάλλον. Ακολουθούμε για λίγο, μερικά βήματά του, δηλωτικά στοιχεία άλλων εποχών.

Το 1976 ήταν μια περίεργη χρονιά για το ελληνικό μότορσπορτ. Κατ’ αρχάς για πρώτη φορά μετά το 1958, δεν τελείται το πρωτάθλημα ταχύτητας, γεγονός που θα επαναληφθεί και το 1977. Σε επίπεδο πρωταθλήματος ράλυ, όπου τα πράγματα ήταν καλύτερα με αρκετές συμμετοχές και οκτώ αγώνες συν το Δ.Ρ.Α. τον τίτλο κατέκτησε ο «Σιρόκο» με έξι νίκες στους έξι αγώνες που συμμετείχε. Ήταν ο τέταρτος τίτλος ράλυ που κατέκτησε και ο δέκατος συνολικά.

Κάπως έτσι τον Οκτώβριο δένεται στη θέση του οδηγού, στο γαλάζιο Gordini του συνοδηγού του Μαν. Μακρινού και συμμετέχουν  στο Παλάδιο. Κλασσικό από τότε ασφάλτινο ράλυ, που εκείνη την εποχή οι σκληροτράχηλοι οδηγοί των χωμάτινων αγώνων, αλλά και αρκετοί άλλοι αποκαλούσαν «μαϊμούδες», με την λογική ότι ήταν απομιμήσεις αγώνων και όχι γνήσιοι. Βεβαίως αποτελούσαν πολύ καλή πρόταση για μια οικονομική εμπλοκή καθώς τότε ούτε κλωβός ασφαλείας ήταν απαιτητός ούτε χρειαζόταν κάποια ειδική προετοιμασία. Με το αυτοκίνητο που πήγαινες στη δουλειά σου συμμετείχες, ένας γενικός διακόπτης ρεύματος, μια μπαλαντέζα για να βλέπει μέσα στη νύχτα τα δέοντα ο συνοδηγός, νούμερα στις πόρτες και ευχαριστιόσουν το Σαββατόβραδο. Επίσης καθότι εξωπρωταθληματικοί αγώνες, συνήθως δεν τους τιμούσαν τα κάπως πιο διακεκριμένα πληρώματα ή συμμετείχαν με αυτοκίνητα που εκ των πραγμάτων δεν μπορούσαν να επικρατήσουν, όρα και συμμετοχή "Σιρόκο", αλλά και "Ιαβέρη" με ομάδας 1 όχημα.

Ο "Ιαβέρης" με το νο 4 στην Veloce της ομάδας 1 στον Αγ. Μερκούρη του Παλάδιου όπου κέρδισε με χαρακτηριστική άνεση 7 από τις 8 ειδικές από την Carrera 2,4 ομάδας 4 του «Λεωνίδα»,  μέχρι να εγκαταλείψει από αντλία νερού. Δεν ήταν και το ευκολότερο αυτοκίνητο η γκρουπ 1 Veloce για ράλυ. Με 4,5 στροφές απ΄ άκρη σε άκρη του τιμονιού της, την πέμπτη ταχύτητα στην άλλη άκρη του κόκπιτ και έχοντας τις τεχνολογικές της ρίζες την προηγούμενη δεκαετία είχε πολλά να ζηλέψει από τα πιο σύγχρονα οχήματα, όπως τα 80 GT.

Στο Παλάδιο του ’76 ξεκίνησαν, από τον Τύμβο Μαραθώνα 66 αυτοκίνητα αλλά μόνον 34 αντίκρισαν την καρώ σημαία μετά από έξι ειδικές που τελέστηκαν δυο φορές. Ο «Ιαβέρης», όπως προείπαμε με την Veloce είχε κυριαρχήσει, μέχρι να εγκαταλείψει. Αλλά η είδηση ήταν αλλού. Στον άγιο που είχε ο  Μιχάλης Μοσχούς.

Καμιά φορά σκέφτομαι ό,τι πέρα από την στεναχώρια για τον τρόπο, αλλά και για το νωρίτερο της αποχώρησης μερικών από τη ζωή, κρύβεται κάπου ένα είδος λύτρωσης από τον πόνο που τους κόμισαν τα στερνά, αλλά και το δώρο να μη ζήσουν ότι θα θεωρούσαν εξευτελιστικό. Τόσο στους χώρους που υπηρέτησαν και αναδείχτηκαν όσο και στην ευρύτερη θεώρηση των πραγμάτων.

Τελευταία Κυριακή του Ιουνίου του 1971. Ο Γ. Μοσχούς στην Κέρκυρα. Έχει διαλύσει κάθε υφιστάμενη επίδοση, έχει κυριαρχήσει με άνεση σε όλον τον ανταγωνισμό και έχει προσφέρει στο ντόπιο κοινό θέαμα που δεν είχε δει στο παρελθόν και όπως απεδείχθη, δεν επέπρωτο να ξαναδεί. Στο δεξί κάθισμα ο Τζιοβάνι με την καρώ σημαία της νίκης. Ο οδηγός έχει ήδη φουντώσει τσιγαριά.

Ο Γιώργος Μοσχούς ξεψύχησε το απόγευμα της 7^ης Απριλίου 2011. Τον γονάτισε ο καρκίνος στα 67 του χρόνια. Ως εκ τούτου στεναχώρησε όλους όσοι στάθηκαν δίπλα του.

Την τελευταία φορά που είχε ακουστεί ο Ιταλικός Εθνικός Ύμνος στην F 1, ο επόμενος Ιταλός οδηγός που θα ανέβαινε στο υψηλότερο σκαλοπάτι του βάθρου ήταν ακόμα αγέννητος. Ο Ρωμαίος νικητής του GP της Μαλαισίας τον Μάρτιο του 2006, Giancarlo Fisichella, είχε πετύχει τον ταχύτερο γύρο στις δοκιμές κατάταξης και τερμάτισε μετά από 56 γύρους μπροστά από όλη την αγέλη. Ήταν 33 ετών.

Είκοσι χρόνια αργότερα, ο γεννημένος τον Αύγουστο του 2006 στην Μπολόνια Andrea Kimi Antonelli, επανέλαβε τα όμοια στο GP της Κίνας. Στα 19 του χρόνια, ο νεότερος που κατέκτησε pole, ο δεύτερος νεότερος που κέρδισε GP. Οι Βρετανοί σχολιαστές τον αποκαλούν, πολύ σωστά, teenager, όπερ μεθερμηνευόμενον έφηβος. Το αποδεικνύει και το, εκτός μονοθεσίου, αθώο βλέμμα του. Ο ίδιος και ο πρώην αγωνιζόμενος πατέρας του Marco όμως ξέρουν, πέρα από το ταλέντο πόσο πολύ δουλειά και λίγο από τύχη χρειάστηκε για να φτάσει στη νίκη της Σαγκάης.

Λιγότερο πιλότοι, περισσότερο διαχειριστές ηλεκτρικών συστημάτων. Αν αυτό ήθελε η FIA συγκροτώντας και θέτοντας σε ισχύ τους κανονισμούς της F1 του 2026, το κατάφερε. Αν δεν επιθυμούσε κάτι τέτοιο, θα πρέπει άμεσα οι αρμόδιοι να σκύψουν να μελετήσουν τα θέματα.

Ακόμα και αυτή η όχι και τόσο παρεμβατική γενιά των οδηγών, για να τεθεί διακριτικά η ταυτότητά τους, διότι ο ωμός προσδιορισμός θα ήταν υποταγμένη στο σύστημα, το έθεσε: «Είμαι σίγουρος ότι ίσως η FIA θα πρέπει να το βελτιώσει λίγο”. Δήλωσε ευγενικά, ο περιχαρής νικητής του πρώτου αγώνα της χρονιάς στην Μελβούρνη.

Οι 58 γύροι του 24ου και τελευταίου αγώνα της χρονιάς του πρωταθλήματος της Φ1, ήταν αναμφίβολα ψυχοφθόροι για τα μέλη των ομάδων που διεκδικούσαν τον παγκόσμιο τίτλο. Και πιο πολύ από όλους, για εκείνον που τελικά στέφθηκε πρωταθλητής.

Φάνηκε αμέσως μετά την πτώση της καρώ σημαίας, όταν όλα πια είχαν κριθεί. Αναλύθηκε σε λυγμούς ο Βρετανός, που διατηρεί και τη βελγική υπηκοότητα, Λάντο Νόρις. Έχοντας  ξεκινήσει την πορεία του στο σπορ από την τρυφερή ηλικία των οκτώ ετών έφτασε, μετά από 18 χρόνια, στην κορφή του. Τίποτα δεν ήταν εύκολο ή αναμενόμενο σε αυτό το χρονικό διάστημα. Αναρίθμητα παιδιά που κάθονται εξ απαλών ονύχων πίσω από το βολάν αγωνιστικών κατασκευών βλέπουν στα πιο αχαλίνωτα όνειρά τους τον ίδιο στόχο.

Την πρώτη χρόνια τέλεσης του Δ.Ρ.Α.,τότε που δεν ήταν και πολύ διεθνές, συμμετείχαν 19 ελληνικά πληρώματα. Δέκα εννέα. Ήταν άνοιξη του 1953, ο τόπος προσπαθούσε να αναπνεύσει στον αχό του μετεμφυλιακού κλίματος, ανάμεσα από την απώλεια κάθε είδους πολιτισμού που βασίλευε στο Μακρονήσι και το πυρ των εκτελεστικών αποσπασμάτων. Βουτηγμένος βαθιά στη φτώχεια, βαθύτερα στο μίσος, στηριγμένος στις φιλανθρωπίες των δυναστικών συμμάχων, έχοντας ήδη κάνει τα πρώτα σοβαρά βήματα στο μονοπάτι της απώλειας της διεκδίκησης των αποζημιώσεων για τις θηριωδίες των Γερμανών, ομού με την καθολική εκ των πραγμάτων αθώωση των ημεδαπών συνεργατών τους. Εποχή που πρέπει να ξεχάσει και να θυμάται κανείς για τον ίδιο λόγο. Την ολοκληρωτική απουσία δικαιοσύνης. Και όμως 19 ελληνικά πληρώματα εκίνησαν, εκείνη την περιπέτεια του πρώτου Δ.Ρ.Α.

Δεκέλεια 13,81 χλμ. πρώτη ετάπ του 22^ου Δ.Ρ.Α., Μάιος 1975. Ο «Σιρόκο» τοποθετεί άριστα την Α 110 στο τελευταίο εσάκι. Τα γαλάζιο κουπέ από την Διέπη ήταν ήδη στον έκτο χρόνο συμμετοχής στους ελληνικούς αγώνες έχοντας διανύσει δεκάδες χιλιάδες χιλιομέτρων, σε κάθε μορφή αγώνα, όπου κατά τεκμήριο σπάνια έχανε και σπανιότερα εγκατέλειπε. Στο φόντο η σκόνη από τις συμμετοχές που έπονται αφού, η διαδρομή τότε σε μεγάλο τμήμα της ήταν χωμάτινη. Πρώτος σε αυτή την ε.δ., ο εξωπραγματικός Bjorn με την  διαστημική Stratos γράφοντας 09':58.'' Δεύτερος ο Lele Pinto επίσης με Stratos, 10': 25''. Τρίτος ο εικονιζόμενος με 10':28''. Πίσω του οι: Andresson, Aaltonen, Rohrl, Warmbold, Lampinen, όλοι με καλύτερο υλικό και σαφώς πληρέστερη υποστήριξη. Η εικόνα είναι από εναέρια λήψη του Νίκου Γραμματικόπουλου. Στις μέρες μας το συγκεκριμένο σημείο έχει δομηθεί πυκνότερα από την Εκάλη.

Ποτέ μέχρι το 2009 δεν ήταν λιγότερα. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 έφτασαν τα 50, στα τέλη με το σοκ του πραξικοπήματος μειώθηκαν, ενώ οι αλλοδαπές συμμετοχές από τις ’60 του ΄66, έπεσαν στις 30 το ’67 και θα έπρεπε να περιμένουμε εννέα χρόνια για να επανέλθουμε στα προ πραξικοπήματος χρόνια. Στα μέσα της δεκαετίας του ΄70, όπως και στις αρχές της δεκαετίας του '80, οι ελληνικές συμμετοχές ξεπερνούν τις επτά δεκάδες και είναι περισσότερες από τις αλλοδαπές Μέχρι το τέλος του εικοστού αιώνα θα παραμείνουν σταθερά πάνω από 55. Στις μέρες μας, 72 χρόνια μετά το πρώτο Δ.Ρ.Α., με πενταπλάσιο κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. όπως και πενταπλάσια κυκλοφορούντα αυτοκίνητα στην επικράτεια από την δεκαετία του 70, οι συμμετοχές των ελληνικών πληρωμάτων είναι 11. Έντεκα, μαζί με έναν ελληνόφωνο κάτοικο εξωτερικού, ενώ τα δυο από αυτά αγωνίζονται με αλλοδαπούς συνοδηγούς . Μολοντούτο υπάρχει στα δελτία Τύπου που κυκλοφορούν ασχολίαστα παντού, ένα πανηγυρικό κλίμα. Ας το δούμε λίγο.

Έχοντας μείνει μακριά επί μακρόν, έχοντας λίγες πληροφορίες σε αυτό το χρονικό διάστημα και μια επιδερμική επαφή, μοιραία είχα χάσει τον παλμό, έτσι όταν προέκυψε όλως αιφνιδίως, ωσαύτως και απρόσμενα, η πρόσκληση του Δημήτρη Δριβάκου με την νόστιμη ερώτηση: «Μήπως ήρθε η ώρα να φορέσετε τα γάντια σας;», πέρα από το ανεξήγητο του πληθυντικού, αναμφιβόλως το δίλλημα ήταν μεγαλύτερο από το ερωτηματικό.  Σε μια προσπάθεια να αποφύγω με ευγένεια την πρόταση αντεπιτέθηκα με άψογο ενικό: «Δημήτρη αυτό που φαντάζομαι ότι θέλεις, δεν μπορώ να στο προσφέρω. Έχω μοναχά ένα σάιτ, όπου εκφράζω τις ταπεινές ευφυολογίες μου και πέραν συγγενών, φίλων και ολίγων απελεύθερων, δεν ασχολείται κανείς».

Εκεί που πίστευα ότι ξέφυγα όπως ο Χάρης ο Γραμμός στο δεξί φτερό της Λεωφόρου, ή ο Χούλιο Λοσάντα στο παλιό, καλό Γεώργιος Καραϊσκάκης, ο Δ.Δ. βάζει μια δεύτερη βυθίζει την πατούσα στο πάτωμα και: «Δεν με ενδιαφέρει, εγώ εσάς θα ήθελα».  «Ώ-ρε μπλέξαμε», σχηματίστηκε στο συννεφάκι πάνω από το κεφάλι μου όπως στα καρτούν και ταυτόχρονα ο Δ.Δ. σπρώχνει πίσω το ματσούκι της αλλαγής του σειριακού περνάει στην τρίτη και ρωτά ήπια: «Μήπως θα μπορούσατε να βρείτε δυο - τρία καλά παιδιά από το χώρο να μας συντροφεύσουν;»