Περί απολαύσεως

«Η απόλαυση είναι το αντικείμενο, το καθήκον και ο στόχος κάθε λογικού πλάσματος», είχε αποφανθεί ο Βολτέρος. Σχεδόν ενάμισι αιώνα αργότερα, ο Oscar Wilde προσέγγισε το θέμα διαφορετικά αποφαινόμενος πως: «Η ψευδαίσθηση είναι η πρώτη από όλες τις απολαύσεις»

Δυο προϊόντα της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας, το Audi TT RS coupe και το Nissan 370 Z, μας βοηθούν να ασχοληθούμε με το θέμα.

Το πρώτο

…λοιπόν, συναίσθημα που γεννάται όταν αντικρίζεις τούτα τα οχήματα, είναι η επιθυμία να τα απολαύσεις. Τόσο ωραία στην όψη, τόσο επιθυμητά και τόσο γεμάτα από μύχιες υποσχέσεις.

Είναι εντυπωσιακό, πόσο έχει βελτιωθεί το είδος αυτής της κατηγορίας, ευρύτερα χαρακτηριζόμενη ως sport – coupe και η αναφορά δεν σταματά στην εξωτερική εμφάνιση. Αυτό που τα κάνει ξεχωριστά δεν είναι μόνον οι επιδόσεις τους αλλά και ο ήχος που παράγει ο κινητήρας τους και τελικά ο χαρακτήρας που βγαίνει από το μέταλλά τους,

Για την συντριπτικά μεγαλύτερη κατηγορία χρηστών, η επιθυμία της απόλαυσης θα παραμείνει και το μοναδικό συναίσθημα αφού για αυτό κατασκευάστηκαν ή ακριβέστερα για αυτό το λόγο παράγονται σε τόσες πολλές μονάδες.

Αυτή η τελευταία επισήμανση έχει να κάνει με την θεωρία της υπερκατανάλωσης και της υπερβολικής διόγκωσης των παραδοσιακά θεωρούμενων ως μικρών, «στενών» κατηγοριών με στόχο μαζικές πωλήσεις και εκεί.

Το αντικείμενο δεν είναι αυτό, αλλά σε κάθε περίπτωση η συγκεκριμένη τάση της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τόσο παρούσα, όσο και απόλυτα υπεύθυνη για τη διαμόρφωση της ροπής της αγοράς.

Συμπτώσεις & αντιθέσεις.

Ας δούμε κατ’ αρχήν που ταιριάζουν και που όχι. Πέραν της κοινής σκέπης, (της κατηγορίας sport coupe) παρατηρούμε σημαντικές διαφορές. Αρχής γενομένης από τη φιλοσοφία του κινητήρα. Το εν σειρά πεντακύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο διαμάντι των 2.480 κ.εκ. τοποθετημένο εγκάρσια, είναι η επιλογή των Γερμανών, ενώ ο κατά τον διαμήκη άξονα τοποθετημένος 6κύλινδρος σε διάταξη V με 3.696 κ.εκ. κινητήρας είναι το όπλο των Ιαπώνων.

Μόνιμη τετρακίνηση με το χαρακτηριστικό σύστημα Quattro για το Audi, κίνηση στον πίσω άξονα με κεντρικό από ανθρακονήματα για το Nissan.

Αυστηρώς διθέσιο αμάξωμα για το 370 Ζ, δυο υποτυπώδης θέσεις στο πίσω μέρος του ΤΤ. Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης η γερμανική εμπρόσθια ανάρτηση, διπλά ψαλίδια για τον Ιαπωνική.

Στα κοινά σημεία των δύο οχημάτων μπορούμε να αναφέρουμε τα χειροκίνητα εξάρια κιβώτια, την πολλαπλών συνδέσμων οπίσθια ανάρτηση, τις 19άρες ζάντες και τους περιφερειακά αεριζόμενους δίσκους.

Στη γλώσσα των αριθμών,

το Nissan έχει 10 πόντους μεγαλύτερο μεταξόνιο ενώ στο συνολικό μήκος είναι 6 πόντους μακρύτερο με τις λοιπές διαστάσεις του, να διαφέρουν μόνο κατά χιλιοστά.

Τo TT είναι 46 κιλά ελαφρύτερο παρά το γεγονός ότι επιβαρύνεται με το επιπλέον βάρος της τετρακίνησης. Έτσι οι 340 ίπποι του, δίνουν μια υπεροχή με 4,4 κιλά ανά ίππο έναντι 4,5 του 370. Πολύ σημαντική είναι η διαφορά στη ροπή με το Audi να υπερέχει συντριπτικά καθώς από τις 1.600 σ.α.λ. δίνει 450 νιουτόμετρα, σε αντίθεση με τα 366 που αποδίδει ο κινητήρας του Nissan αρκετά ψηλότερα, στις 5.200 σ.α.λ.

Όπως, όμως έχουμε

πλειστάκις γράψει στο παρελθόν, αν και οι αριθμοί αποτελούν ακριβείς τοποθετήσεις, δεν μεταφέρουν τον χαρακτήρα ενός οχήματος. Ο δρόμος, ο κάθε ανοικτός δρόμος, αυτός, αποτελεί τη Λυδία λίθο της αξίας του κάθε αυτοκινήτου, πόσο μάλλον των δύο συγκεκριμένων.

Αντιμετωπίζοντας σχεδόν φετιχιστικά το θέμα οι δύο κατασκευαστές, φέρνουν τις λαμπρές τους προτάσεις.

Εντυπωσιακά, ελκυστικά και τα δύο αιχμαλωτίζουν το βλέμμα σου. Με το κάθισμα του οδηγού σωστά ρυθμισμένο, στο ΤΤ θα μπεις κάπως πιο δύσκολα, καθότι το όχημα της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με αληθινό bucket. Στο οποίο μάλιστα υπάρχει και η πρόβλεψη για ζώνες 4 σημείων με τα αντίστοιχα «ανοίγματα» στην πλάτη. Μεγαλύτερη δυσκολία θα υπάρχει, από τα υπερυψωμένα πλευρικά στηρίγματα, στην έξοδο αλλά η ανταμοιβή είναι η άριστη θέση οδήγησης που αγγίζει την ακρίβεια του αγωνιστικού.

Ο εσωτερικός διάκοσμος, μας είναι οικείος. Στο ΤΤ με την γνωστή τευτονική αυστηρότητα, επιμέλεια και το δερμάτινο «κομμένο» βολάν με τις λευκές ραφές του να δεσπόζει. Στο 370 με το μπουτόν της μίζας στα δεξιά από το τιμόνι και το μπουτόν της απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών στα αριστερά, να είναι τα κυρίαρχα στοιχεία. Κυρίαρχα διότι με το ένα φέρνεις στη ζωή το μοτέρ και με το άλλο, το αποδεσμεύεις, το απελευθερώνεις.

Μιλώντας για κινητήρες όμως, να θυμίσουμε ότι, στο 370 συναντούμε την ίδια πρωτοποριακή, ενδιαφέρουσα, ισχυρή ψυχή που έχουμε γνωρίσει στα Infiniti. Η ένδειξη VVEL (Variable Valve Event & Lift System) σημαίνει πως έχουμε ένα σύστημα συνεχούς μεταβλητού βυθίσματος των βαλβίδων που εξασφαλίζει τον throttles έλεγχο του κινητήρα. Οι μηχανολόγοι κάνουν λόγο για οικονομία έως και 15% και υποκλίνονται στην απλότητα του. Το χαρακτηριστικό του είναι τα κυκλικά έκκεντρα που αντικατέστησαν τα κλασσικά «αμυγδαλωτά». Έχουμε επίσης αναφέρει ότι το μοναδικό της υπόθεσης εστιάζεται ότι ο πνευματικός πατέρας του συστήματος, Shunichi Aoyama, το σχεδίασε πριν από 30 χρόνια και έμεινε ξεχασμένο μέχρι τις μέρες μας που υλοποιήθηκε. Τέλος από τους 320 ίππους που αποδίδει κάτω από τα καπό των Infiniti η ισχύς έχει ανέβει στους 331, ενώ δεν πρέπει να παραλείψουμε το σύστημα SRC.

Για τον κινητήρα του ΤΤ, είναι δύσκολο να κρύψεις το θαυμασμό σου. Οι μικρές του διαστάσεις, το χαμηλό βάρος και η παραγόμενη ισχύς τον μετατρέπουν δίχως άλλο σε σημείο αναφοράς. Είναι άλλο ένα διαμάντι της σειράς TFSI, που επιπροσθέτως φλερτάρει έντονα με το συναισθηματισμό μας, μέσα από πλήθος των κυλίνδρων του.

Έτσι ήρθε η ώρα

που γύρισαν οι μίζες και ξύπνησαν οι κινητήρες. Λόγω προτέρου ανέντιμου βίου προτιμήσαμε να ξεκινήσουμε με το «δικούνητο». Ευνοϊκές συνθήκες με ελάχιστη κίνηση και θαυμάσια ευκαιρία να οδηγήσεις σβέλτα, να συγκεντρωθείς στη διαδρομή. Με τα ηλεκτρονικά εκτός και τους 331 ίππους διαθέσιμους ανά πάσα στιγμή, πάνω σε γλιστερό τερέν, το 370 Ζ απαιτεί όλη σου την προσοχή, όλη τη διαθέσιμη τεχνική και όπου η ταχύτητα ανέβαινε σε τριψήφια νούμερα όλο σου το θάρρος.

Η κατάσταση της ασφάλτου, έκανε την όλη προσπάθεια ακόμα πιο ενδιαφέρουσα μεν αλλά και πιο δύσκολη, καθώς τα 275άρια Potenza του οπίσθιου άξονα είχαν την μόνιμη τάση να περιστρέφονται σε άλλα ίχνη από τα 245άρια του εμπρόσθιου άξονα.

Με λίγα λόγια, σε κάθε στροφή της διαδρομής επαφίεται μόνον στην κοινωνική συστολή του χειριστή να μην είναι (πολύ ή λίγο) γυρισμένο.

Αυτή την πρακτική, κάποιοι την βαφτίζουν ευχαρίστηση, άλλοι αλητεία και η αλήθεια είναι ότι η διαχωριστική γραμμή είναι δυσδιάκριτη, έτσι τουλάχιστον όπως έχουν διαμορφωθεί οι οδικές συνθήκες.

Σε κάθε περίπτωση, αυτός ο δαίμονας από την άλλη πλευρά του πλανήτη δεν σε αφήνει να ησυχάσεις. Είναι ένα τίμιο αυτοκίνητο οδηγού. Είναι διθέσιο, έχει δύναμη, άριστες επιδόσεις, ακριβές τιμόνι, επιβραδύνει ικανοποιητικότατα, ενώ είναι και ομορφότερο από τον προκάτοχό του.

Τα εμπρόσθια φωτιστικά του σώματα δείχνουν μια υπερήφανη, άδολη επιθετικότητα, ενώ στο ίδιο σχεδιαστικό μοτίβο, (του μπούμεραγκ) ακολουθούν και τα οπίσθια σώματα.

Το ελαφρά υπερυψωμένο, στο κέντρο καπό, δίνει με την καμπυλότητα και τα νεύρα που το διατρέχουν μια πιο αεροδυναμική όψη, τα μπροστινά φτερά αναδεικνύουν το φαρδύτερο μετατρόχιο και για την ουρά ούτε λόγος να γίνεται. Ότι αισθητική και να έχεις, αποκλείεται να σε αφήσει αδιάφορο. Πολλώ δε μάλλον τω λόγω, στην κίνηση. Τι καλύτερη οπτική από το να την βλέπεις, να ολισθαίνει, αφήνοντας δυο φαρδιά αποτυπώματα πάνω στην άσφαλτο καθώς πειθήνια υπακούει στις εντολές του χειριστή.

Πέρα λοιπόν από την αισθητική του, η ψυχή αυτού του οχήματος, όπως και κάθε οχήματος που σέβεται την αποστολή του, αποκαλύπτεται, στην κίνηση και το μόνο ανασταλτικό στοιχείο για να πάρεις χαρά από αυτό είναι οι ικανότητες του χειριστή.

Ψάχνοντας για αρνητικά να γράψουμε, για τις μεγάλες τυφλές γωνίες, που λόγω σχεδίασης υπάρχουν πίσω οι οποίες, ίσως ενοχλήσουν κάποιους στις διασταυρώσεις.

Πέραν του βασικού εξοπλισμού, το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε είχε δερμάτινα και θερμαινόμενα καθίσματα, navi, ηχοσύστημα BOSE, τροχούς 19 ιντσών, cruise control και σύστημα ελέγχου στροφών (SRC). Το τελευταίο είναι μια ενδιαφέρουσα εφαρμογή καθώς ανεβάζει αυτόματα το ρυθμό περιστροφής του κινητήρα όταν ο οδηγός κατεβάζει ταχύτητα. Δεν ταλαιπωρεί έτσι καθόλου τη μετάδοση και απομακρύνει ολότελα το ενδεχόμενο να μπλοκάρει ο κινητήριος πίσω άξονας παρά τη θέληση του χειριστή.

Για όσους κρίνουν ότι μπορούν ενίοτε, να χρησιμοποιήσουν το οικιοθελές μπλοκάρισμα του πίσω άξονα ως τεχνική, μπορούν να απενεργοποιήσουν το σύστημα.

Με νωπές

τις εντυπώσεις, αλλάξαμε περιβάλλον. Από ατμοσφαιρικό μοτέρ σε υπερτροφοδοτούμενο και από πίσω κίνηση σε τετρακίνηση. Οι διαφορές είναι περισσότερο από ευδιάκριτες από την πρώτη στιγμή.

Η δύναμη από τον κινητήρα του ΤΤ δεν είναι τόσο περισσότερη, αλλά κυρίως περισσότερο αισθητή. Η παρουσία της σημαντικά υψηλότερης ροπής του τόσο χαμηλότερα του δίνει μια εκρηκτικότητα σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό.

Αυτό δε που επιτείνει την αίσθηση της ισχύος, είναι ο χαρακτηριστικός ήχος των 5 κυλίνδρων. Δεν σε αφήνει να ησυχάσεις. Όταν μάλιστα περνάς από κλειστά κομμάτια, όπως σήραγγες, γεφύρια, βράχια με το μοτέρ φορτωμένο στροφές είναι ο ήχος της αποκάλυψης. Είναι δίχως άλλο, προσομοίωση των κατασκευών του Ingolstadt των μέσων της δεκαετίας του ’80 και το μυαλό αυτόματα σε ταξιδεύει σε εκείνες τις πρωτόλειες, σατανικές κατασκευές, οι οποίες με πληρώματα που διέθεταν απίστευτα ψυχικά αποθέματα, κατακυρίευαν τις ειδικές ενός θεσμού που τότε ήταν και παγκόσμιο και πρωτάθλημα και ράλυ.

Στην καλή άσφαλτο αυτό που έχεις να κάνεις είναι να φθάσεις στις στροφές, να επιβραδύνεις, να στρίψεις και να επιταχύνεις. Η συμπεριφορά του είναι αυστηρή, καθαρά ουδέτερη και το μόνο εμπόδιο δεν είναι παρά το θάρρος του χειριστή. Δεν θα χάσεις ούτε το μπροστινό, ούτε θα γλιστρήσει η ουρά ούτε θα ασχοληθείς με διορθώσεις. Είναι ένα σύνολο που σε κάνει οδηγό. Για τις τιμές επιβράδυνσης το γερμανικό εργοστάσιο μας έχει συνηθίσει σε τιμές κορυφαίες και θεωρούμε πια τα 51 μέτρα, (όρα πίνακες) συνηθισμένη νόρμα, ενώ προφανώς δεν είναι.

Σε επιφάνειες γλιστερές έχει την τάση να γλιστρήσει, αλλά ακόμα και αν τα ηλεκτρονικά είναι εκτός λειτουργίας θα επέμβουν και θα επαναφέρουν την κατάσταση στην τάξη. Στις εξόδους και με το γκάζι στο πάτωμα, εμφανίζει κατ’ αρχήν μια ελάχιστη υποστροφή και στη συνέχεια επιταχύνει γλιστρώντας με τα τέσσερα καθώς εξαφανίζεται για την επόμενη στροφή με μια υποτυπώδη υπερστροφή που τις περισσότερες φορές δεν χρειάζεται ούτε καν διόρθωση με το τιμόνι.

Από μια άποψη αυτό το TT χρειάζεται προσοχή, διότι είναι τόσο σίγουρο που σε κάνει να πιστεύεις ότι ξαφνικά ανακάλυψες τα περισσότερα μυστικά της τέχνης της υψηλής οδήγησης.

Ασφαλώς, δεν είναι έτσι και επειδή αν γίνει το λάθος, θα γίνει με «πολλά» απαιτεί προσοχή, λιγότερο ενθουσιασμό και προσήλωση στην ιδέα ότι οι οδηγικές ικανότητες σου δεν βελτιώθηκαν επειδή το οδηγείς.

Συνεπώς;

Το κρίσιμο ερώτημα προβάλει. Ποια είναι η ετυμηγορία;

Λοιπόν, το 370 Ζ είναι αυτοκίνητο οδηγού. Με το Nissan πρέπει να έχεις κέφια, χρόνο να βγεις να το χαρείς. Να πηγαίνεις 75 – 80% να το γλιστράς, να το χαίρεσαι, να το απολαμβάνεις. Έχει όλα τα εχέγγυα να είναι και να δείχνει πιο νεανικό, πιο παιχνιδιάρικο. Μερικοί θα το εύρισκαν και πιο όμορφο καθώς θα πίστευαν ότι οι γραμμές του είναι πιο χυτές, χαϊδεύοντας περισσότερο τις αισθήσεις σου και προκαλώντας πιο πολύ τις επιθυμίες σου.

Το ΤΤ βρίσκεται στον αντίποδα. Σε κάνει οδηγό. Κοιτάς το ταχύμετρο και γράφει νούμερα απλησίαστα. Περνάει ακλόνητο, αταλάντευτο. Αναμφίβολα ανεβάζει τις ικανότητες του χειριστή. Τόσο καλό είναι, αλλά χρειάζεται προσοχή κυρίως διότι, σε κάνει να προχωράς σε κινήσεις για τις οποίες δεν είσαι έτοιμος ακόμα. Συνολικά, βγάζει μια αυστηρότητα, μια σοβαρότητα, και για το σεβασμό που προκαλεί και για το ότι δεν γυρνά την ουρά του ξεδιάντροπα και για τις εξαιρετικές του επιδόσεις. Στην συνημμένη βαθμολογία το ΤΤ, λογικά απέσπασε δύο πόντους περισσότερους στον τομέα των επιδόσεων (ήταν καλύτερες) και της ασφάλειας (ένεκα τετρακίνησης)

Να συνυπολογίσουμε όμως, ότι υπάρχει και μια σημαντική διαφορά στις αξίες τους, της τάξης των 16.500 € στο επίπεδο των βασικών τιμών, με ακριβότερο το Audi. Τούτων όλων συνυπολογιζόμενων η απόφαση βαρύνει τον υποψήφιο αγοραστή.

Προσωπικά, αν έμπαινα στην ευχάριστη θέση να έπρεπε να αποφασίσω, θα έκλινα προς το 370 Ζ αν ήμουν σίγουρος ότι θα παρέμενα έτσι κάπως πρωτοκαιρίτικος και παιχνιδιάρης αλλά και συνειδητοποιημένος, ότι όταν θα έφτανε η ώρα του αποχωρισμού θα έχανα περισσότερα αφού το ΤΤ σαφώς θα κρατήσει καλύτερη τιμή στο διηνεκές. Αν πάλι αποφάσιζα να σοβαρευτώ (όχι και το ευκολότερο θέμα στην πλάση) η επιλογή θα ήταν ΤΤ.