Κάποια θέματα, αποκτούν τις πραγματικές τους διαστάσεις κοιτώντας στο παρελθόν. Αν λοιπόν ο προκάτοχος της μούσας Κλειώ, στη φαρέτρα των πωλήσεων της Ρεζί, ήταν το περίφημο 5άρι, το οποίο παρουσιάστηκε τους πρώτους μήνες του ’72, στην Ελληνική διαφημιστική αγορά χρειάστηκε άλλα 5 χρόνια ώστε να εμφανιστεί.

Για να συμβεί μάλιστα αυτό, έπρεπε να αλλάξει χέρια η ελληνική αντιπροσωπεία και φυσικά, κατά τα ειωθότα, μια διαφημιστική εταιρεία να τρέξει την καμπάνια. Να θυμηθούμε και το αμφίσημο «Οι ξύπνιοι οδηγούν Ρενώ», που προέκυψε λίγο αργότερα, από τη ρεκλάμα που βλέπουμε (άνοιξη του ’77) και προφανώς εκπροσωπούσε τα ήθη, το γούστο των εταιρειών (διαφημιστικής & εισαγωγικής) αλλά και της εποχής. Όπως και να είχε όμως, το 5άρι ήταν αυτοκίνητο αποκάλυψη.

Μια πρόχειρη απόδειξη της επιτυχίας του είναι ότι παρέμεινε στην παραγωγή σχεδόν 5 πενταετίες και πούλησε συνολικά, 5,5 εκατομμύρια κομμάτια. Σχεδόν παντού αυτό το 5 ! Ατυχώς ο σχεδιαστής του, Michel Boué, δεν έζησε, ώστε να χαρεί την επιτυχία του.

Ανησυχητικά σημάδια. Αυτή είναι η διάγνωση που έκανα μετά τη, στενή, επαφή που είχα με τα δύο οχήματα. Ανησυχητικά για μένα, διότι και τα δύο με συγκίνησαν, γεγονός σπάνιο για τόσο σύνθετα, τόσο σύγχρονα και αρκετά στοχευμένα προϊόντα.

Διότι τι άλλο εκτός από σύνθετα είναι, όταν για να Οδηγήσεις, αφού δεθείς, πρέπει να πιέσεις προς τα εμπρός έναν ηλεκτρονικό διακόπτη τέσσερις φορές, ακολούθως πρέπει να κρατήσεις πιεσμένο, ένα μπουτόν για περισσότερα από επτά δευτερόλεπτα. Αυτό στην μια περίπτωση. Στην άλλη, πατάς κατ' αρχήν ένα μπουτόν στην κονσόλα, και μετά πρέπει να μπεις στο μενού και να κάνεις τις επιλογές σου. Σκέφτομαι ότι από τότε που απόκτησαν τα αυτοκίνητα, μενού, είναι σαν να χάσαμε τη οδηγική μας όρεξη. Για να τελειώνουμε με τις γκρίνιες ευθύς εξ' αρχής, ώστε να μείνουν για το υπόλοιπο τα όμορφα, επιθυμώ να διαμαρτυρηθώ για τα κιβώτια.

Στην μια περίπτωση έχουμε το οκτατάχυτο Steptronic. Διακινδυνεύοντας να χαρακτηριστώ γραφικός, διατυπώνω για μιαν ακόμα φορά την αντίθεσή μου τόσο για το πλήθος των ταχυτήτων όσο και για την “αυτοματίλα” γενικώς. Για την άλλη, πάλι (περίπτωση), όταν τόλμησα να εκφράσω, την άποψη ότι μου θύμισε λίγο τη καράμπα που πήζουμε το γάλα στο χωριό, όλοι οι, εν γραφείω, σύντροφοι, μου επιτέθηκαν σκαιώς και, εν προκειμένω επιμένω, αδίκως. Μήπως άραγε οι δικές τους καράμπες είναι πιο ανοικτές; Δεν γνωρίζω! Κρατώ όμως το βλέμμα του συντρόφου διευθυντή σύνταξης το οποίον ήταν η επιτομή του: “Πως τολμάς εξωλέστατε!”

Για να συνεχίσω στο κύκλο της γκρίνιας θα επιθυμούσα να επισημάνω ότι το πορτοκαλί όποτε ξεκινούσε βίαια πάνω σε γλιστερή άσφαλτο μου θύμιζε μια παραλλαγή του τσαπαρί. Το δε άσπρο έφερε πάλι αυτά τα τόσο χαμηλοπρόφιλα ελαστικά τα οποία μου δημιουργούν εκνευρισμό στα ημετέρα εδάφη, όπου πρέπει το ένα μάτι να νετάρει στα δύο μέτρα για να αποφύγει τις κακοτεχνίες των επαρχιακών οδών και το άλλο βαθιά στο δρόμο για να διαβάζει την επόμενη κίνηση. Επειδή, ακόμα δεν έχω αποκτήσει τα οπτικά χαρίσματα του Martin Feldman, αγχώνομαι. Θα επιθυμούσα επίσης να σημειώσω, ότι δεν έχουν ελκυστική μυρωδιά καθ ην ώρα, τμήμα του εξωτερικού φλοιού της κυκλικής, μαύρης επιφανείας τους εξαερούται εις υπόλευκο καπνό.

Τέλος θα ήταν όμως παρατυπία να μην θίξω το θέμα των μαζών. Στα ίδια πολλά κιλά και τα δύο, στα 1360 τουλάχιστον. Χωρίς να παραβλέπω τον πόλεμο που έχουν κηρύξει οι βιομηχανίες κατά του βάρους, απλώς να θυμίσω ότι μια “δύο δύο” και μια Escort TC, πριν από σαραντατόσα χρόνια δεν ξεπερνούσαν τον τόνο.

Το Μάιο του ’77, ο πρώτος «δόκιμος» βαμμένος στα κιτρινόμαυρα της ομάδας Euro handler έκανε την εμφάνισή του στην Ελλάδα. Ξεκινούσε την κατατακτήρια ειδική του 24^ου Δ.Ρ.Α. στη Δεκέλεια. Τριάντα πέντε χρόνια αργότερα, οδηγώ το ίδιο όχημα, στην ίδια διαδρομή, βάζοντας δίπλα το σημερινό του διάδοχο.

Για να θυμηθούμε το πλαίσιο εκείνης της εποχής, το Kadett με το νούμερ 3 στις πόρτες οδηγούσαν oι W. Rohrl – W.P. Pitz και ανήκε στο γκρουπ 2. Τεχνικά μεθερμηνευόμενον, σήμαινε ένα απλό, όχι cross flow, 8βάλβιδο καπάκι απέδιδε γύρω στους 160 ίππους, υπολειπόταν δηλαδή σε ισχύ, από τα οχήματα της ομάδας 4 που ανταγωνιζόταν, τουλάχιστον 40 ίππους.

Κυριακή 29 Μαίου 1977. Το Kadett των Rohrl – Pitz με το νούμερο 3 στις πόρτες, φωτογραφημένο λίγο πριν την λίμνη της κατατακτήριας ε.δ. της Δεκέλειας. Αν εξαιρεθεί ο νικητής Waltegaard που ειδικά στην κατατακτήρια ήταν σε άλλο αγώνα, οι Γερμανοί έχασαν μόνο από τους σαφώς ισχυρότερους συνδυασμούς :Alen (131), Andersson (Celica,) Verini (131) με ελάχιστες μάλιστα διαφορές από ένα έως πέντε δεύτερα για τα 13,27 χλμ της διαδρομής, τα μισά από τα οποία ήταν άσφαλτος. Άφησαν δε, αρκετά πίσω τους ισχυρότερα οχήματα με εκλεκτούς χειριστές, όπως οι Lampinen (131), Clark (Escort), Kallstrom (Violet), Wittman (Kadett), Γ. Μοσχούς (Alfetta), “Σιρόκο” (Violet). Στην εξέλιξη του αγώνα, όπου τα προβλήματα νεότητας του Kadett άφηναν το πλήρωμα, ανεπηρέαστο, συνέχισαν τους εξαίρετους χρόνους (3^οι σε Αλιάκμωνα, Βέρμιο, Λουκίσια ΙΙ, 2^οι στο Οινοχώρι, στις κατηφορικές Καρρούτες και στην Αλική ΙΙ).

Ένα χρόνο αργότερα, ο Rohrl οδηγεί 131 και κερδίζει ενώ στα δυο κιτρινόμαυρα Kadett βρίσκονται οι Γερμανοί Achim Warbold – Hans Sylvan και οι Σουηδοί Anders Kullang – Bruno Berglund. Ο Kullang στην πρώτη του εμφάνιση στην Ελλάδα, ξεκινά με πυροτεχνήματα (3ος Λουκίσια, 4ος Αλική), τουμπάρει, στο flying της Ξηρονομής (5ος), συνεχίζει ακάθεκτος χωρίς παρμπρίζ με μάσκα υποβρυχίου ψαρέματος (4ος Αλυκή, στον Ελικώνα στο Δίστομο) μέχρι την Καλαμπάκα. Εγκαταλείπει στο Βέρμιο. Ο Γερμανός ακολουθώντας πιο συνετό ρυθμό, αντιμετωπίζοντας πολλά προβλήματα θα καταφέρει να τερματίσει στην 5η θέση, πίσω από τα δυο 131 των Rohrl και Alen και τα δύο 160J των Mehta και Kallstrom. Η εικόνα είναι από την τεχνική, κατηφορική Τσούκα, όπου σημείωσε τον 7ο χρόνο, ίδιο με τον 6ο Κallstrom, 14 δεύτερα πίσω από τον νικητή Rohrl, 2 μπροστά από τον Milan  Zapadlo (Skoda 130 RS).

Ένα αεράκι θρόιζε τις βελόνες των κωνοφόρων καθώς περίμενα στη βάση του βουνού τους συντρόφους μου για την φωτογράφιση της 911 Carrera S. Στο ίδιο Βουνό, πριν από 55 χρόνια άλλες Porsche άρχισαν να υφαίνουν το μεταπολεμικό τους μύθο.

Σε αυτό το χρονικό διάστημα, των 55 ετών, άλλαξαν τόσα, πολλά τόσο πολύ ώστε η εικόνα του κόσμου να έχει ελάχιστα κοινά στοιχεία. Στα τέλη της δεκαετίας του '50 η Porsche δεν αποτελούσε κάποιον κατασκευαστή που τραβούσε μαζικά το ενδιαφέρον. O Enzo είχε ήδη επιβάλει τα δημιουργήματά του σε παγκόσμιο επίπεδο, μόνος κορυφαίος εκπρόσωπος πια από την Ιταλία, μετά την αγωνιστική έκπτωση των Maserati και Lancia. Αντίθετα το “νησί” έκανε αισθητή την παρουσία του με Vanwall, Cooper, B.R.M. Lotus. Η Γερμανία μετά την αποχώρηση της Mercedes από το τραγικό Le Mans του '55, δεν είχε αγωνιστική εκπροσώπηση σε κορυφαίο επίπεδο.

Η δημιουργία της 550 έδωσε το δικαίωμα στη μεταπολεμική Γερμανία να κατακτήσει νίκες γενικής σε σημαντικούς αγώνες όπως το Targa Florio. Όχι ιδιαίτερα ισχυρή, αλλά ελαφριά και τόσο χαμηλή, ώστε ο Hans Hermann να την περάσει κάτω από τις μπάρες που έκλειναν γραμμές τραίνου στο Mille Miglia του ΄54, ήταν ένα δημιούργημα που σκόπευε σε αγωνιστικές διακρίσεις.

Τα χρόνια περνούσαν και μέχρι την εμφάνιση της 911, το '63 στο σαλόνι της Φρανκφούρτης η Porsche παρέμενε μια μικρή, ελιτίστικη εταιρεία. Στη συνέχεια, κράτησε τον ελιτίστικο χαρακτήρα της αλλά έπαψε να είναι μικρή.

Η 911,

ήταν ένα αυτοκίνητο - προϊόν σταθμός, για την παγκόσμια παραγωγή. Μια αντισυμβατική κατασκευή (κινητήρας πίσω), που αντίθετα με τα εξ' ίσου πετυχημένα και όμορφα παρόμοια οχήματα (Α110), κέρδισε το μοναδικό χάρισμα της διαχρονικότητας. Λίγα είναι τυχαία και ακόμα λιγότερα εύκολα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Έτσι ελάχιστα πριν από τα πεντηκοστά της γενέθλια, η 911 παραμένει πέρα από ένα απολύτως πετυχημένο προϊόν, μια επιδίωξη, ένα απωθημένο χιλιάδων και είναι περίπου βέβαιο ότι συμβαίνει αυτό που συμβαίνει με όλα τα δυσεύρετα πράγματα. Πως την αποκτούν πολύ λιγότεροι απ' ότι την επιθυμούν. O χρόνος κυλά, τα μοντέλα αλλάζουν και η 911 όχι μόνον δεν υποχωρεί, αλλά ισχυροποιεί τη θέση της τόσο στην αγορά, όσο και στην συνείδηση των αυτοκινητόφιλων.

Στον απόηχο της Παρισινής έκθεσης 14 εικόνες και οι λεζάντες τους, σαν ένας είδος σχολίου για μερικά από αυτά που είδαμε, νοιώσαμε εκεί.

1. Η Βροχή, το κρύο, το μποτιλιάρισμα και η μιάμιση ώρα για τις λίγες δεκάδες χιλιομέτρων από το αεροδρόμιο C. de Gaulle ως το ποτάμι, δημιουργούν μια γλυκιά αίσθηση για τη δοκιμαζόμενη Ελλάδα του μνημονίου των 32 βαθμών και της σχετικά άνετης (λόγω κρίσης πια) προσπέλασης των αστικών αρτηριών.

Μόλις 22 χρόνια μετά την άρση του πενταετούς στρατιωτικού νόμου, στο Παρίσι διοργανώνεται η πρώτη έκθεση αυτοκινήτου. Είχαν ήδη παρέλθει 27 ανοίξεις από την οδυνηρή Παρισινή Κομμούνα και η Γαλλική πρωτεύουσα όσο και η υπόλοιπη Ευρώπη ανέπνεε τη σταθερότητα της Belle Epoque.
Σχεδόν απίστευτο πως μετά από τόσο σύντομο χρονικό διάστημα η Ευρωπαϊκή αυτή πόλη μπόρεσε να ανακάμψει, ιδιαίτερα σε εκείνες τις εποχές, στα τέλη του 19^ου αιώνα όπου οι εξελίξεις έρχονταν σε εξαιρετικά αργούς, σε σύγκριση με το σήμερα, ρυθμούς

Για τρίτη συνεχή φορά, από το 2008, βρέθηκα στο διεθνές σαλόνι αυτοκινήτου των Παρισίων. Η παγκόσμια αυτή έκθεση που όπως προείπαμε, έχει την τιμή να είναι η πρώτη στην ιστορία της αυτοκίνησης, ξεκίνησε την πορεία της το 1898, από το όραμα ενός πρωτοπόρου. Του Μαρκήσιου Jules Félix Philippe Albert de Dion . Προσωπικά αγνοούσα την ύπαρξή του, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70. Τότε κατέφθασε η πρώτη Alfetta στην Ελλάδα και κοιτάξαμε (down under) για να δούμε το θαύμα, τον άξονα που έφερε το όνομά του: de Dion. O Γάλλος είχε ήδη αποχωρήσει από τα εγκόσμια 30 χρόνια νωρίτερα αλλά είχε αφήσει έντονα τα ίχνη του στον κόσμο της αυτοκίνησης. Πέρα από τεχνοκρατικό, εφευρετικό μυαλό όμως, υπήρξε αγωνιζόμενος, συμμετέχων, ανάμεσα σε άλλα, σε αυτό που πια θεωρείται ο πρώτος αγώνας αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Είχε όμως και άτυχες στιγμές στη ζωή του όπως η φανατική του προσήλωση ενάντια στο λοχαγό Άλφρεντ Ντρέιφους και στην τεράστια υπόθεση που ταλαιπώρησε την Γ' Γαλλική Δημοκρατία.

Αν όμως η Ιστορία τον χρέωσε με την υπόθεση Ντρέιφους, σαφώς τον πίστωσε με την δημιουργία του πρώτου σαλονιού αυτοκινήτου το οποίο όχι μόνον συνεχίζει την πορεία του αλλά κάθε ζυγό χρόνο γίνεται και λαμπρότερο, ενώ επιλέγεται από ολοένα και περισσότερους κατασκευαστές για τις παγκόσμιες πρεμιέρες τους.

Ευτυχώς που υπάρχουν οι Iάπωνες και κατασκευάζουν ακόμα προσιτά αυτοκίνητα οδηγών. Η GT 86 αποτελεί τη πιο ευχάριστη, την πλέον ελευθεριάζουσα, προσπελάσιμη, πρόταση της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας.

Όσα μάθαμε και καταλάβαμε τον περασμένο Μάιο στην Ισπανία, όπου παρουσιάστηκε και οδηγήσαμε την GT 86 τα εμπεδώσαμε στην πατρίδα μας. Κι’ αυτό που είχε ξεκινήσει σαν μια ανοιξιάτικη συμπάθεια, μεταμορφώθηκε σε ένα θυελλώδη θερινό έρωτα. Ο τόπος και η εποχή υπήρξαν τα καταλυτικά στοιχεία που συνέτειναν στην πλήρη εφαρμογή της επιθυμίας του μηχανικού, ο οποίος ηγήθηκε της κατασκευής, Τetsuya Tada, για ένα όχημα που: “θα έφερνε πίσω το ειδύλλιο με την αυτοκίνηση”. Ακριβέστατος ο χαρακτηρισμός, αποδίδει στο έπακρο τόσο την επιθυμία τους όσο και το αποτέλεσμα.

Εν μέσω, θερμότατου, από κάθε άποψη, Θέρους, ήρθε η στιγμή που οδηγήσαμε ή για την ακρίβεια χαρήκαμε τη GT 86 στα πάτρια εδάφη. Ένα φρεσκάρισμα στις πληροφορίες ήταν απαραίτητο πριν ξαναγνωριστούμε. Μοτέρ μπροστά, επίπεδο, δίλιτρο, ατμοσφαιρικό. Δανεισμένο από την συνεργασία με τη Subaru. Διαδρομή και διάμετρος ίδια, 86 χιλιοστά. Αυτό που κάποτε αποκαλούσαμε ως σούπερ καρέ. Κίνηση πίσω, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, κέντρο βάρους χαμηλό. Σχήμα κλασσικού, χαμηλού κουπέ, 2 + 2. Αυτά είναι τα χαρακτηριστικά, αλλά όπως ένας σωρός από πλίνθους δεν κάνει ένα σπίτι έτσι και ένα πλήθος από ελκυστικές ιδιότητες δεν δημιουργούν απαραίτητα ένα αληθινό αυτοκίνητο.

Μόλις εννέα έτη μετά την άνευ όρων συνθηκολόγηση της Γερμανίας, η Mercedes παρουσίασε τη σειρά SL στην έκθεση της Ν. Υόρκης. Την επόμενη χρονιά ξεκίνησε η παραγωγή. Σήμερα, 58 χρόνια αργότερα, και αφού εκατοντάδες χιλιάδων SL έχουν κυλήσει τους τροχούς τους απανταχού στον πλανήτη, συναντάμε τον τελευταίο εκπρόσωπο στην Αττική γη. Την SL 500 blueEFFICIENCY.

Αργά το απόγευμα στο γραφείο. Στεκόμαστε ενεοί πάνω από το κλειδί της. Είχαμε παραλάβει ένα εντυπωσιακό όχημα 200.000 ευρώ, με 435 ίππους και ένα ογκώδες νούμερο ροπής, με κίνηση στον πίσω άξονα, convertible, με Γερμανικές πινακίδες και πλήρες καυσίμων . Πλην όμως κανείς δεν το ήθελε. Σημεία των καιρών; Προφανώς. Σε ένα τόπο, τόσο παράφορα αδικημένο τα τελευταία δυο χρόνια, όσο και παράλογα “ανεπτυγμένο” τουλάχιστον την τελευταία εικοσαετία, η χρήση τέτοιου οχήματος δημιουργεί μια φοβική διάθεση. Αν μάλιστα δεν σου ανήκει, σου δημιουργεί και μια έξτρα πίεση. Κάτω από αυτές τις συνθήκες η “κυρία” διανυκτέρευσε ειρηνικά στο φυλασσόμενο χώρο στάθμευσης , παραμένοντας ανενεργή και αναξιοποίητη μέχρι το επόμενο απόγευμα.

Η Μπολονέζα αγία Αγάθη στέκεται σε ξεχωριστή θέση στο παγκόσμιο αυτοκινητικό γίγνεσθαι. Φρόντισε, κατ΄ αρχήν, να φωτίσει το μονοπάτι του Ferruccio Lamborghini, ο οποίος δεν έφτιαξε απλώς μερικά θαυμαστά οχήματα αλλά απόδειξε τη υψηλή σχέση που μπορεί να υπάρξει ανάμεσα σε τεχνολογία και τέχνη.

Πέντε αιώνες νωρίτερα, ο L. da Vinci γράφοντας, χωρίς ίχνος αλαζονείας στα 30 του χρόνια ένα βιογραφικό σημείωμα, πραγματική όμως μαρτυρία της ποικιλίας του ταλέντου του, ολοκλήρωνε λέγοντας: "Προσθέτω πως στη ζωγραφική το έργο μου είναι εξ' ίσου αξιόλογο όσο και οποιοιδήποτε άλλου". Η Ιταλία τότε οδηγούσε την ανθρωπότητα στην αναγέννηση. Όπως τότε που ο Σοφοκλής ο Αριστοφάνης και ο Θουκυδίδης μοιράζονταν την ίδια εποχή και συναντιόντουσαν στο θέατρο έτσι και ο Μιχαήλ Άγγελος, ο Ντα Βίντσι, ο Μακιαβέλι συνυπήρχαν σε εκείνη τη μαγική περίοδο.