...άλλο ένα Ιαπωνικό θαύμα - Κυριακή 2 Αυγούστου 2015 |
Συνεχίζουμε αυτό τον μήνα την περιήγηση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Για το παρελθόν των εργοστασίων και τη θέση τους στην ελληνική αγορά και κοινωνία. Μια σύντομη ιστορία, για το πως ο πολυμήχανος γιος ενός ψαρά, που γεννήθηκε στη Χιροσίμα εξήντα χρόνια πριν την ισοπέδωσή της, κατάφερε να συστήσει μια εποχούμενη αυτοκρατορία.
Το 1921 επιστρέφει στην γενέτειρά του Χιροσίμα, μετατρέπει μια παραπαίουσα βιομηχανία φελλού σε κατασκευάστρια εργαλείων και δέκα χρόνια αργότερα γεννήθηκε το πρώτο όχημα, το Mazdago ένα επαγγελματικό τρίκυκλο.
Η πρώτη κατασκευή της Mazda. ....και το πρώτο τετράτροχο, το λιλιπούτειο R 360 Λίγο αργότερα η Mazda δέχεται έντονα την επίδραση της δημιουργίας του Felix Wankel και μέσα από μια συμφωνία με την N.S.U. αποφάσισε να επενδύσει στην εξέλιξη του περίφημου περιστροφικού κινητήρα. Ως αποτέλεσμα έρχεται το '68 η γέννεση του R100, μιας σειράς δίπορτων κουπέ και τετράπορτων μπερλίνα με περιστροφικό κινητήρα μόλις 982 κ.εκ. που παρήγαγε 100 ίππους. Ταυτόχρονα αρχίζει και την ουσιαστική πορεία της στη Β. Αμερική δημιουργώντας δίκτυο διάθεσης. Τα προϊόντα της γνωρίζουν επιτυχία, λανσάρει φορτηγά και λεωφορεία με περιστροφικούς κινητήρες, αλλά όλη αυτή η θετική πορεία, θα κλονιστεί στην ενεργειακή κρίση του '73. Η αλματώδης αύξηση της τιμής των υγρών καυσίμων θα αναγκάσουν τους καταναλωτές να απομακρυνθούν από τους βενζινοβόρους Wankel. Η Mazda σώθηκε από την χρεωκοπία με τραπεζικές παρεμβάσεις και τη βοήθεια των προμηθευτών και του δικτύου. Καθώς δεν είχε διαρρήξει ολότελα τους δεσμούς της με τους παλινδρομικούς κινητήρες, οι σειρές Familia και Capella, κράτησαν το εργοστάσιο ενεργό.
Ρεκλάμα από το 1969 στις σελίδες του ειδικού Τύπου, που περιγράφει τα χαρακτηριστικά του 1500.
Η αντιπροσώπευση της Mazda στην Ελλάδα έπεσε στις ιδιαιτέρως δραστήριες οικογένειες των Μουζέλη και Πολυδωρόπουλου. Οι τρίτες γενιές των οικογενειών, εκπροσωπούμενες από τον Νικ. Π. Μουζέλη και τον Χρ. Α. Πολυδωρόπουλο, ίδρυσαν το '63 την «Εμπορική Αυτοκινήτων Ε.Π.Ε.» Όπως μας πληροφορεί η έκδοση των Ευφ. Ρούπα και Ευαγγ. Χεκιμόγλου: «Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα», ο Νικ. Μουζέλης ήταν καθηγητής στο London School of economics και ουσιαστικά στην επιχείρηση μετείχε ο πατέρας του Παναγιώτης που ήταν πρόεδρος του Δ.Σ. ενώ την επιχείρηση διηύθυνε ο Χρ. Πολυδωρόπουλος. Η δραστηριότητα ξεκίνησε με την εισαγωγή τρίκυκλων επαγγελματικών οχημάτων. Μια πενταετία αργότερα προχώρησαν στην συναρμολόγηση του τρίκυκλου Mazda Hellas T -1500 με κινητήρα, κιβώτιο ταχυτήτων, οπίσθιο εμπρόσθιο άξονα και σύστημα διεύθυνσης που εισάγονταν από την Ιαπωνία, ενώ το πλαίσιο, το εμποροκιβώτιο , το ηλεκτρικό σύστημα, το δοχείο καυσίμου και άλλα κατασκευάζονταν από την «Εμπορική». Παράλληλα, την καμπίνα του οδηγού, από πολυεστέρα, κατασκεύαζε Ελληνας προμηθευτής που παρήγαγε σκάφη, ενώ άλλες ημεδαπές επιχειρήσεις προμήθευαν εξάτμιση, ψυγείο, ελαστικά, κρύσταλλα. Γίνεται αμέσως κατανοητό πόσο θετικό για το ευρύτερο οικονομικό κλίμα της Ελλάδας ήταν αυτές οι προσπάθειες. Από το υπόγειο ενός βενζινάδικου που φιλοξένησε τούτη την πρώτη απόπειρα, το '70 προβιβάστηκε σε νεόδμητο κτίριο, στην οδό Αχαρνών, ενώ το φθινόπωρο του '71 μεταφέρθηκε σε δυο φάσεις σε μεγάλες εγκαταστάσεις στο 23ο χλμ. της Ε.Ο. Αθηνών Λαμίας. Το επόμενο σκαλοπάτι ήταν η κατασκευή του ελαφρού φορτηγού Β-1500. 'Ηδη το 1975 η παραγωγή είχε ανέβει σε 408 τρίκυκλα και 1.011 φορτηγά με εξαγωγές σε Συρία, Λιβύη και Ελβετία. Μέχρι το 1976 είχαν επενδυθεί περισσότερα από 250 εκ. δραχμές, ποσό διόλου ευκαταφρόνητο για τα μέτρα της εποχής. Είναι σαφή τα μηνύματα που περνά η αντιπροσωπεία, προβάλλοντας τη σημαντική διάκριση στο ΙΖ’ Δ.Ρ.Α. με την κατάκτηση του κύπελλου των Κατασκευαστών. Την ίδια περίπου χρονική στιγμή, ιδρύεται νέα εταιρεία, (ΠΟΛΥ-ΩΤΟ Εμποροεισαγωγική Αυτοκινήτων Α.Ε.) με σκοπό την εισαγωγή αντιπροσώπευση των επιβατικών Mazda, ενώ το '77 ξεκινά η συναρμολόγηση του επιβατικού 323 και του πετρελαιοκίνητου φορτηγού δύο τόννων Ε-200. Όλη αυτή η δημιουργική δραστηριότητα, σκόνταψε σε ατυχίες (πυρκαϊά), εκδικητικό και ανελαστικό Δημόσιο και διπλασιασμό του επιτοκίου του βιομηχανικού δανείου λόγω του πληθωρισμού. Δεν χρειάζονται περισσότερα για να μετατρέψουν μια υγιή παραγωγική μονάδα σε παρελθόν. Σύμφωνα με τον τελευταίο δημοσιευμένο ισολογισμό του 2012, ο όμιλος της ΕΛΜΑ είχε τζίρο 13 εκ. ευρώ από 40 το 2011, ζημίες 23 εκ, αρνητικά ίδια κεφάλαια 30 εκ. και βραχυπρόθεσμο τραπεζικό δανεισμό 116 εκ. ευρώ. Τα χρέη της εταιρίας προς το προσωπικό, ανέρχονται στα 5 εκ. Οι πωλήσεις ακολουθούσαν έντονη πτωτική πορεία: από 450 αυτοκίνητα το 2011, σε 243 το 2013 και μόλις 24 το πρώτο πεντάμηνο του 2014. Τα 323 του ενιαίου στο Τατόι. Η σειρά δεν ολοκληρώθηκε, πρωταθλητής δεν ανακηρύχτηκε λόγω έλλειψης συμμετοχών στους 13 αγώνες που προκηρύχτηκαν καθώς και αρκετών αποκλεισμών λόγω παράτυπων επεμβάσεων στα αυτοκίνητα. Στην Ελλάδα μπορούμε να ισχυριστούμε ότι η Mazda σημείωσε μια ιδιαίτερη επιτυχία καθώς το 1969, στο ΙΖ΄ Δ.Ρ.Α., κατέκτησε το κύπελλο Κατασκευαστών, αφού κατόρθωσαν και τα τρία 1200άρια να επιστρέψουν στην Διον. Αρεοπαγίτου. Στην 7η θέση και τρίτη Ελληνική, τερμάτισαν οι Γ. Ψύχας – Γ. Μοσχούς, στο μοναδικό τερματισμό του Γιώργου ως συνοδηγού, στην 17η οι Μ. Βουρδουμπάκης – Λ. Χέλμης και στην 19η οι Ν. Καπετανάκης - «Νταϊνάμικ». Σε όλη τη διάρκεια του ’78 έγιναν ομηρικές μάχες για τα 1.300 κ.εκ. της ομάδας 1. Κυριότεροι πρωταγωνιστές ήταν ο Μ. Χαλιβελάκης με την παλιά Corolla SR του Γκάλλο και η αρμάδα των 323 Mazda καθοδηγούμενη από τον Μ. Ανδριόπουλο, που εμφανίστηκαν όμως από το Ακρόπολις και μετά. Ο οδηγός της Corolla νίκησε την κατηγορία στο Ακρόπολις και σε συνδυασμό με τ’ αποτελέσματα που είχε μέχρι τότε τέθηκε επικεφαλής της προσωρινής βαθμολογίας. Με αντεπίθεση διαρκείας ο «Μπένυ» κέρδισε σε Χαλκιδικής, Δ.Ε.Θ. Μαύρο Ρόδο και κατέκτησε τον πρώτο του τίτλο. Ο τίτλος παίχτηκε στο Δ.Ε.Θ. όταν ο επικεφαλής της κατάταξης Χαλιβελάκης χάθηκε και τερμάτισε πολύ πίσω. Δεύτερος στο πρωτάθλημα ολοκλήρωσε ο Αντ. Στιβαχτάρης με το άλλο 323, μπροστά από τον Χαλιβελάκη και τον «Σημετρά 1» που ειχε κερδίσει την κλάση σε Εαρινό και Ολυμπιακό με Escort. Αντ. Στιβαχτάρης, δεύτερος το πρωτάθλημα της ομάδας 1 μέχρι 1.300 κ.εκ. (αριστερά) και ασκήσεις ισορροπίας από τον Άγη Στρατάκο στη στροφή του «Ελλενίτ» (Κ8) της Ριτσώνας του Νοεμβρίου (δεξιά). Ο υψηλός συναγωνισμός του ενιαίου ωθούσε συχνά τους περισσότερους αγωνιζομένους σε απολύτως οριακή οδήγηση και οι ακραίες καταστάσεις δεν ήταν σπάνιες. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, πάντως, ο νεαρός οδηγός δεν θα καταφέρει να παραμείνει πάνω στο δρόμο. Εννιά χρόνια αργότερα, θα επαναλάβουν τούτη την επιτυχία, στο αργυρό Ιωβηλαίο του Δ.Ρ.Α. το ’78, όταν οι Ν. «Μπένυ» - Μπενβενίστε – Μηλιαρέσης τερματίσουν 25οι, οι Α. Στιβαχτάρης – Δημητρόπουλος 29οι και οι Π. Μυριάλης – Ιακωβάκης 31οι, κερδίζοντας και πάλι το κύπελλο Κατασκευαστών. Την ίδια χρονιά το ελληνικής κατασκευής 323 επιλέχτηκε ως αυτοκίνητο για το πρωτάθλημα ενιαίου τύπου, το οποίο όμως αντιμετώπισε σημαντικά προβλήματα και δεν υπήρξε νικητής. Την εμπλοκή της Mazda στους αγώνες εκείνη την εποχή, σχεδίασε και εκτέλεσε ο Μίλτος Ανδριόπουλος. |