Nobody’s Pussycat - Παρασκευή 13 Μαρτίου 2015 PDF Print E-mail

Συνεχίζουμε, την περιήγηση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία με την περίπτωση Jaguar. Για το το παρελθόν τoυ εργοστασίου και τη θέση του στην Ελληνική αγορά και κοινωνία


Με τη λευκή ΧΚ ο Ν. Παπαμιχαήλ εκκινεί για την ανάβαση Πάρνηθας τον Σεπτέμβριο του ’57. Σημείωσε τον καλύτερο χρόνο (4΄:41΄΄:7) ανάμεσα στους Έλληνες συμμετέχοντες.


Από κυρίαρχη στο Le Mans, απλησίαστη στον μέσο αγοραστή, έχασε την ανεξαρτησία της, προσπάθησε να επιπλεύσει μέσω της B.M.C., πέρασε στην British Leyland, ακολούθως στην Ford και τέλος στη Tata. Οι αποικιοκρατούμενοι είχαν αγοράσει τους αποικιοκράτες. Κάποιοι θα το χαρακτηρίσουν ως δικαιοσύνη. Άλλοι ως παρακμή.
Όποια ερμηνεία και να δοθεί, αυτό που έχει σημασία είναι ότι επτά χρόνια πριν συμπληρωθεί ένας αιώνας από τότε που ξεκίνησε την περιπετειώδη πορεία της στον πλανήτη, η Jaguar, συνεχίζει να υπάρχει, να παράγει, να διαθέτει τα προϊόντα της σε παγκόσμια κλίμακα.

Δεν ήταν πάντα Jaguar
Η ιστορία μας ξεκινά το '22, όταν ο William Lyons από το Blackpool και ο William Walmsley από το ευρύτερο Manchester, δυο ενθουσιώδεις δικυκλιστές ίδρυσαν την εταιρεία Swallow Sidecar. Όπως ομολογεί και η επωνυμία, κατασκεύαζαν «καλάθια» για μοτοσυκλέτες. Την αρχή είχε κάνει ο  Walmsley ο οποίος είχε μετακομίσει στο Blackpool έφτιαξε ένα «καλάθι» από γυαλιστερό αλουμίνιο, πολύ ξεχωριστό για την εποχή του, που ο Lions αγόρασε. Πέρασε ένα χρόνος ο Lions έφθασε τα 21, ενηλικιώθηκε ώστε να μπορέσει να μετέχει σε εταιρεία και η Swallow Sidecar γεννήθηκε.

Λίγα χρόνια αργότερα, το '27 πήραν το σασί του Austin 7 και πάνω του έχτισαν το δικό τους αμάξωμα που βάφτισαν Austin Seven Swallow, το οποίον ήταν πιο πλούσιο, πιο φίνο. Την ίδια συνταγή ακολούθησαν και με άλλα σασί όπως από Wolseley, Morris, Swift, Alvis, Fiat. Στα τέλη του 1928 η εταιρεία μετακόμισε στο Coventry, αφού είχε μετονομασθεί σε SS Cars Ltd και το '29 συμφώνησαν με την Standart Motor Company, την παροχή των κινητήρων. Με δικά τους αμαξώματα προχώρησαν σε πιο δημιουργικό επίπεδο. Έτσι παρουσίασαν το πρώτο τους μοντέλο το '31 το SS-1 κουπέ.  Κάπως αργότερα συναντάμε για πρώτη φορά το όνομα Jaguar σε μοντέλο σεντάν, το  SS Jaguar 2,5 λίτρων. Οι δουλειές πήγαιναν καλά, για να αντιμετωπίσει το μέλλον της όμως η εταιρεία, έπρεπε να πάρει κάποια ρίσκα. Ο Walmsley δεν ήταν καθόλου πρόθυμος. Εισπράττει κάποια χρήματα, που επενδύει στις σχεδιαστικές του ανησυχίες και αποχωρεί.


Αργότερα, μέσα στον πόλεμο θα νιώσει το βάρος της απώλειας του γιου του. Στα 21 του, τον Νοέμβριο του '43, ο Robert Walmsley καταρρίφθηκε με το Hawker Typhoon που πιλοτάριζε, από πυρά αντιεροπορικού flak, πάνω από τη Διέππη.

Στη διάρκεια του πολέμου η  SS Cars Ltd., μεταλλάχτηκε σε επισκευαστική και κατασκευαστική βιομηχανία αεροσκαφών. Παράλληλα, με ένα πνεύμα αισιοδοξίας, ο Lyons και οι μηχανικοί του εργάζονταν όσο μπορούσαν πάνω σε σχέδια που είχαν πριν την περιπέτεια του πολέμου.

Και εγένετο Jaguar

Έτσι το ΄48, παρουσιάστηκε ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας με cross flow καπάκι. Ήταν ένα αποτέλεσμα που πρέπει, σε μεγάλο βαθμό να πιστωθεί ο τρίτος William της Jag, ο αρχιμηχανικός William «Bill» Haynes. Αυτό το μοτέρ έμελλε να χτίσει το μύθο του εργοστασίου. Τοποθετήθηκε στις XK 120 – 140 & 150. Τοποθετήθηκε επίσης και στις C type και D type που κυριάρχησαν τη δεκαετία του '50 στο Le Mans, επαναλαμβάνοντας τις προπολεμικές επιτυχίες των Bentleys boys.


Ο sir William Lyons, παρατηρεί τον πιλότο Norman Dewis καθώς  ετοιμάζεται να πάει μια αγωνιστική βόλτα, τον υπουργό μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου με μια D type τον χειμώνα του '54.


Στο εμπορικό κομμάτι τώρα, επειδή στην μεταπολεμική Βρετανία δεν θα μπορούσε να χρησιμοποιηθούν πουθενά τα αρκτικόλεξα SS η φίρμα μετονομάστηκε σε Jaguar, παίρνοντας την επωνυμία της από το προπολεμικό μοντέλο και σύντομα κινήθηκε πάνω στο «μότο» Grace, Space, Pace που σε ελεύθερη απόδοση σημαίνει Κομψότητα, Άνεση, Ρυθμός.


Ο Sir William Lion και η E type.

Μπήκαμε και στη δεκαετία του '60, στα περίφημα swinging sixties, κυκλοφόρησε και η Ε- Type ένα πολύ περήφανο τετράτροχο και όλα έδειχναν ευοίωνα. Ακριβώς στα μέσα της δεκαετίας η κραταιά τότε British Motor Corporation, εξαγόρασε την Pressed Steel Company Ltd, η οποία κατασκεύαζε τα μονοκοκ σασί της Jaguar. O Lyons ήταν τότε 64 χρονών, σε μια εποχή όπου οι 60άρηδες δεν ήταν και στην πρώτη γραμμή μάχης. Δεν είχε απογόνους και ανησυχούσε με την πιθανή επιχειρηματική επιθετικότητα της B.M.C. Έτσι αποδέχτηκε την πρόταση συγχώνευσης που του έγινε από την B.M.C., και το γεγονός ανακοινώθηκε σε μια κοινή συνέντευξη Τύπου με τον επικεφαλής της Β.Μ.C., George Harriman τον Ιούλιο του '65

Πέρασαν 19 χρόνια, ήταν πάλι Ιούλιος, του '84 βρισκόμαστε στην περίοδο της σιδηράς Μάγκυ, η κυβέρνηση της οποίας, στον πλαίσιο των ιδιωτικοποιήσεων αποφάσισε να διαχωρίσει την μετοχή της Jaguar στο ταμπλό του χρηματιστηρίου από το υπόλοιπο γκρουπ. Με επικεφαλής τον Sir John Egan, η φίρμα αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση γνώρισε καλές μέρες. Στις αρχές του '86, ο Egan δήλωσε ότι κατάφερε να αντιμετωπίσει τα κύρια προβλήματα που  βασάνιζαν την Jaguar: Τον έλεγχο της ποιότητας, τα υστερούντα χρονοδιαγράμματα παράδοσης και τη χαμηλή παραγωγικότητα. Για να γίνουν όλα αυτά χρειάστηκαν και θυσίες, καθώς απολύθηκε το ένα τρίτο από τους δέκα χιλιάδες εργαζόμενους. Ευνοήθηκε επίσης από τη συναλλαγματική ισοτιμία της στερλίνας εκείνης της εποχής. 

Στο τέλος της δεκαετίας η Ford υπέβαλε προσφορές για την αγορά των μετοχών της Jaguar. Στο χρονικό διάστημα που έμεινε στην Ford πλήθυνε η γκάμα των μοντέλων της αλλά ποτέ δεν έκανε κέρδη.
Τον Ιούνιο του 2008, η Ινδικών συμφερόντων Τata καταβάλλοντας 1,7 δισ. δολάρια απέκτησε από την Ford την Jaguar. Το ειδησεογραφικό πρακτορείο Reuters είχε ανακοινώσει τρεις μήνες νωρίτερα, ότι οι Αμερικανικές τράπεζες Citigroup και JP Morgan ήταν πρόθυμες να χρηματοδοτήσουν τη συμφωνία με τρία δισ. δολάρια.
Μεγάλες ανατροπές σε ένα κόσμο όπου τα κεφάλαια δεν έχουν πατρίδες. Ένας κόσμος άγνωστος με απρόσμενες εξελίξεις για όσους ξεκινούσαν την Swallow Sidecar πριν από 93 χρόνια!

Στην Ελλάδα
Επίσημη αντιπροσώπευση της Jaguar στην Ελλάδα προπολεμικά δεν υπήρχε. Ως πρώτη εμφάνιση της φίρμας στον τόπο μας περιγράφεται στην έκδοση των Ευφ. Ρούπα, Ευαγγ. Χεκίμογλου: «Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα» (σ.131 & 146 & 157) όπου μετά τον Πόλεμο, η εταιρεία ΒΙΟ κατασκεύαζε ένα επιβατικό τύπου  Jaguar. Η λειτουργία της όμως αποδείχθηκε βραχύβια και το ΄56 σταματά.

Tον Ιούλιο του 1957 στο περιοδικό «Βολάν», δημοσιεύεται ρεκλάμα που προβάλει τις αγωνιστικές επιτυχίες σε διεθνές επίπεδο, διαφημίζοντας παράλληλα τα πολιτικά μοντέλα που διατίθονταν, τότε, στην Ελληνική αγορά.  Την αντιπροσωπεία είχε η εταιρεία «Υιοί Χ. Κουλεντιανού Ο.Ε.» με έδρα στο κέντρο της Αθήνας όπως φαίνεται και στην καταχώρηση. Εξ άλλου τους πρώτους του αγώνες ο Αντώνης Κουλεντιανός τους έκανε με Jaguar, κερδίζοντας μάλιστα και την πρώτη ανάβαση Ριτσώνας της ιστορίας, την πρώτη Ιουλίου του '56 με XK 140.

Το '62 η αντιπροσώπευση βρίσκεται στα χέρια της εταιρείας «Ηνίοχος» (συμφερόντων κυρίως Σωκ. Φωστηρόπουλου), η οποία ταυτόχρονα αντιπροσώπευε και την Triumph. Aργότερα, το '67 αναλαμβάνει η «Κένταυρος» με έδρα στο 131 της Ιεράς Οδού. Θα ακολουθήσει μια αόριστη περίοδος μέχρι να αναλάβει η Βritish Μotors (Λεωφόρος Κηφισού 47, Άγιος Ιωάννης Ρέντη) και από τον Οκτώβριο του '12 πια η αντιπροσώπευση, πέρασε στην «Π. Πετρόπουλος» καθώς σε παγκόσμια κλίμακα το δίκτυο της Land Rover και Jaguar ενοποιήθηκε.

Είναι σαφές ότι τα μοντέλα της στην Ελλάδα απευθύνονταν σε ένα πολύ περιορισμένο κοινό. Τον Νοέμβριο του '68 π.χ. μια εξακύλινδρη 4,2 λίτρων e type 2+2 στοίχιζε 425.000 δρχ. ποσό που μπορούσε να αγοράσεις τότε και ένα αξιοπρεπέστατο  διαμέρισμα. 

Λίγα χρόνια αργότερα, το'71, όταν μια επίσης 4,2 λίτρων XJ6 στοίχιζε 440.000 δρχ. το βρετανικό εργοστάσιο είχε διαθέσει στην Ελλάδα 16 αυτοκίνητα ανάμεσα στα 13.337 ι.χ. αυτοκίνητα που πουλήθηκαν το πρώτο εξάμηνο εκείνης της χρονιάς.
Όσα ακριβώς και όλο το 2010. όταν ο τόπος έκανε το μετέωρο βήμα στο Μνημόνιο. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 2014, βαθιά μέσα στο μνημόνιο πια, ταξινομήθηκαν μόνο δυο (2). Το χάδι της ύφεσης.

Jaguar & Ελληνικό μότορσπορ.
Στα πρώτα βήματα που Ελληνικού μότορσπορ, τη δεκαετία του '50, αλλά και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του '60, σημαδεύτηκαν από την Jaguar, ειδικά οι αγώνες ταχύτητας και οι αναβάσεις.

Νίκος Παπαμιχαήλ Τατόι.

Από το ’56 έως το ’67, με εξαίρεση το ’61, υπήρχε πάντα ένας τουλάχιστον νικητής σε αγώνα πρωταθλήματος που οδηγούσε Jaguar. H αρχή έγινε με την XK 120 του Νίκου Παπαμιχαήλ, που κέρδισε το Τατόι το ’56, και η τελευταία νίκη σημειώθηκε τον Ιούλιο του ’69, με τον Κ. Ιωακειμίδη στη Ρόδο.
Η συμμετοχή με μια Jaguar τα πρώτα δέκα χρόνια, των μεταπολεμικών αγώνων πολλαπλασίαζε τις πιθανότητες για νίκη. Λογικό αποτέλεσμα και οι τίτλοι που εξασφάλισαν τόσο ο Δημήτρης «Τυφών» Νομικός το ‘62 όσο και ο Γιάννης Χρονίδης το ’64 οδηγώντας e type.

Ο Δημήτρης Νομικός επικράτησε το ’62 στηριζόμενος στις επιδόσεις της e-type. Ήταν ο πρώτος Έλληνας που κέρδισε τίτλο με αυτό το αυτοκίνητο. Στην εικόνα από την πρώτη του νίκη, τον Ιούλιο του ’62 στην Φιλέρημο. Πέτυχε χρόνο  3΄:22΄΄:4  κατεβάζοντας κατά 9 δεύτερα το υφιστάμενο από το ΄58 ρεκόρ του Παπαμιχαήλ που είχε πετύχει με την ΧΚ 140.

Ωστόσο οι κορυφαίες επιδόσεις των βρετανικών αυτοκινήτων σημειώθηκαν με δύο διαφορετικά αυτοκίνητα. Την αρχή έκανε το ’65 ο Νίκος Καπετανάκης με την e – type του Μίμη Μαρκομιχελάκη στους αγώνες στη Ρόδο. Αφού πρώτα κέρδισε την ανάβαση Φιλερήμου με μια διαφορά μεγαλύτερη των 4 δευτερολέπτων από την άλλη e- type που οδήγησε ο Μ. Κοτσώνης, την άλλη μέρα στο σιρκουί της πόλης της Ρόδου, σημείωσε τον καλύτερο χρόνο δοκιμών και τον ταχύτερο γύρο που είχαν μέχρι τότε επιτευχθεί εκεί  και τελικά κέρδισε τον αγώνα με εξαιρετική άνεση.

Πετυχαίνοντας τον καλύτερο χρόνο δοκιμών, τον ταχύτερο γύρο, και νέα επίδοση μ.ω.τ. ο Ν. Καπετανάκης θα κέρδιζε και το σιρκουί της Ρόδου μετά την νίκη του στην  ανάβαση Φιλερήμου τον Ιούλιο του ’65. Στην εικόνα λίγα λεπτά πριν την εκκίνηση.

Τέσσερα χρόνια αργότερα στον ίδιο αγώνα, μια άλλη e type που ανήκε στο νεοσύστατο τότε και ως απεδείχθη εκ των υστέρων με εξαιρετικά βραχύ χρονικό ορίζοντα «ωμέγα racing team» με οδηγό τον Κώστα Ιωακειμίδη, κέρδισε τον αγώνα, σημειώνοντας για πρώτη φορά  μ.ω.τ. μεγαλύτερη των 104 χλμ/ωρ.
Ήταν η τέταρτη και τελευταία φορά που κέρδιζε μια e-type τον αγώνα ταχύτητας στη Ρόδο, στις 14 συνολικά συναντήσεις που διοργανώθηκαν μέχρι τον Οκτώβριο του ’71. Ήταν και η τελευταία νίκη που σημείωσε Jaguar σε πρωταθληματικό αγώνα στην Ελλάδα.



Ναι, είναι ο Γιώργος Μοσχούς στα πρώτα του αγωνιστικά βήματα με Jag. Τατόι του Ιουνίου του '69. Δεν κατάφερε να τερματίσει, αλλά μέχρι να εγκαταλείψει, εντυπωσίασε με το γνωστό του στυλ.

Από το μακρινό 1960, ο Ηλίας special Μεταξάς με XK στο Τατόι.