Δυο συγγενείς στους ίδιους δρόμους - Δευτέρα 5 Ιανουαρίου 2015 PDF Print E-mail

Μερικές παράλληλες ιστορίες για το πως φτιάχνονται τα ισχυρά χαρτιά της αυτοκίνησης, για το πως οι σωστές επιλογές οδηγούν σε καλά προϊόντα και σε υγιείς βιομηχανίες.

Όταν παρουσιάσθηκε το πρώτο Golf, το '74, δεν ήταν καθόλου βέβαιο ότι θα μπορούσε να αντικαταστήσει σε δημοφιλία τον πρόγονό του, που ήταν το περίφημο Beetle, το οποίο, είχε ξεκινήσει την πορεία του προπολεμικά με γνωστές τις πολιτικές προεκτάσεις του εγχειρήματος. Ο εθνικοσοσιαλισμός του Γ' Ράιχ πάλευε να προσδώσει το δεύτερο συστατικό της ιδεολογίας του και με ένα «αυτοκίνητο του λαού» ή Volkswagen.

Είναι επίσης γνωστό, πως συνέχισε να παράγεται για τρία περίπου χρόνια στη Γερμανία και ακολούθως στο Μεξικό, και μετά την έλευση του Golf για άλλα 27 χρόνια. Κατασκευάστηκαν συνολικά περισσότερα από 21.5 εκατομμύρια «σκαθάρια». Το νούμερο αυτό έδωσε στο Beetle τον τίτλο του μοντέλου με τις περισσότερες πωλήσεις με το ίδιο όνομα, 

Με τέτοιο, βαρύ, ιστορικό παρελθόν, το μέλλον ήταν άδηλο για το Golf. Κι όμως, όλη αυτή την πελώρια επιτυχία του «σκαθαριού», το Golf την ξεπέρασε μάλλον με άνεση καθώς πριν συμπληρώσει τριακονταετία στην παραγωγή, το 2002 έσπασε το ρεκόρ πωλήσεων του Beetle, ενώ 11 χρόνια αργότερα, το 2013, οι πωλήσεις του ξεπέρασαν τα 30 εκατομμύρια!
Όπως εύκολα αντιλαμβανόμαστε, οι επιτυχίες και μάλιστα επί μακρώ δεν είναι ούτε εύκολες, ούτε τυχαίες, ειδικά σε τόσο ανταγωνιστικό περιβάλλον.

Ήταν Δεκέμβριος του '74 όταν πρωταντίκρισα το Golf, στη βασική και φτωχή του έκδοση τότε για την Ελληνική πραγματικότητα. Κυριακή λοιπόν δέκα μέρες πριν τα πρώτα μεταδιδακτορικά Χριστούγεννα και στο Τατόι που οργάνωσε εκείνη την ημέρα η Λέσχη, πρωτοείδαμε τόσο το Golf όσο και το 50άρι Audi.
Μπορούμε να ισχυριστούμε δε, ότι και το 50άρι είχε τρόπον τινά ταυτόσημη τροχιά με το Golf με την έννοια ότι διαδέχτηκε επίσης ένα «όλα πίσω» όχημα όπως τον «πρίγκηπα» της NSU. Αυτό που δεν είχε, ήταν η εξέλιξη του Golf καθώς οι ιθύνοντες απεφάσισαν το σταμάτημα της παραγωγής, την αφοσίωση της Audi σε μεγαλύτερα μοντέλα, και το VW Polo, σε ρόλο άτυπου αντικαταστάτη του 50.

Να και το GTI
Δυο μόλις χρόνια μετά την έλευση του Golf μας ήρθε το πρώτο GTΙ. Ήταν 1976, αλλά το δρόμο τον είχε ανοίξει ένα χρόνο νωρίτερα το Audi 80 GTE. Ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο, με βάρος κάτω από 880 κιλά, με 110 ίππους από 1.600 κ.εκ. και τροφοδοσία K-Jetronic της Bosch. 
Το Golf που ήταν ακόμα ελαφρύτερο μόλις 810 κιλά, ήταν μια ακόμα πιο ευφυής πρόταση και σύντομα έγινε ιδιαίτερα δημοφιλές, ένα χαρακτηριστικό που θα κρατούσε στο διηνεκές.


Το αυτό ισχύει και για την πατρίδα μας. Δεν είναι τυχαίο πως σχεδόν σε όλη τη δεκαετία του '80,  άνθισε (τι άνθισε; καρποφόρησε και μάλιστα με καρπούς πλουσιότατους), η μετατροπή. Επειδή λοιπόν η φορολογία ήταν υπερβολική για τα πολλά κυβικά, αγόραζαν Golf με 1.050 κ.εκ. και ακολουθούσε η μετατροπή σε 1,8. Κι όταν λέμε μετατροπή εννοούμε τα πάντα, τουλάχιστον για τις προσεγμένες δουλειές. Κινητήρας, κιβώτιο, διαφορικό, αναρτήσεις, σαλόνια, ταπετσαρίες, ακόμα και κρύσταλλα.

Στο ερώτημα πως βρίσκονταν τόσα πολλά «τορπέτα», δεν υπάρχει σαφής απάντηση. Κάποια ασφαλώς ήταν από τρακαρισμένα, και κάποια άλλα προφανώς αντικείμενο απαλλοτριώσεως, όπως ήταν και της μόδας τότε, ειδικά τότε, η έκφραση.
Τέλος πάντων χιλιάδες Golf έγιναν τότε από αρνάκια, λύκοι και αντίστοιχοι ιδιοκτήτες εμεναν ικανοποιημένοι. Στην αρχή με οκταβάλβιδες εκδόσεις, στη συνέχεια με 16 βαλβίδες φορτωμένες και με κλιματισμό, απίστευτη πολυτέλεια για την εποχή. Οι νομιμόφρονες τα δήλωναν κιόλας,  ενώ στο οικονομικό τμήμα οι μετατροπείς θα ήταν ακόμα πιο ικανοποιημένοι.

Eκείνη η κάπως αφελώς ηρωική εποχή, πέρασε. Τα πράγματα άλλαζαν, όπως και οι συνήθειες, οι ανάγκες, οι επιθυμίες. Τούτο δεν σήμαινε ότι μια μεγάλη μερίδα οδηγών έπαψε να επιθυμεί το GTI. Τουναντίον. Σημαίνει όμως ότι άλλαζε και το ίδιο το Golf. Χωρίς να έχω καμία όρεξη να φανώ κριτικός απέναντι στο τρέχον GTI, τουναντίον μάλιστα έχω μια τάση να είμαι θαυμαστικός, θα θέσω μερικά έτσι κάπως νοσταλγικά στοιχεία. Για εκείνα τα 16βάλβιδα Golf δεύτερης γενιάς των 900 κιλών και 139 ίππων που ήταν ο ορισμός του GTI.  Με τα δυο διπλά στρόγγυλα φωτιστικά  σώματα, την ατμοσφαιρική δύναμη και τα γλυκά γλιστρήματα εκείνα τα Gti ήταν πράγματι αυτοκίνητα οδηγού.

Εφτά γενιές και 38 χρόνια αργότερα βάρυνε αρκετά, τα 900 κιλά έχουν γίνει 1.300, οι 139 ίπποι, πολλαπλασιάστηκαν και έφθασαν του 230, το ατμοσφαιρικό της υπόθεσης χάθηκε και ως δια μαγείας βρέθηκε το DSG. Η ψηφιακή τεχνολογία μας προσέφερε τη δυνατότητα επιλογής προγραμμάτων οδήγησης. Ο χειριστής μπορεί να διαλέξει ανάμεσα σε normal, οικολογικό (ακούγεται κάπως οξύμωρο για GTI), comfort και φυσικά σπορ. Πάνω στο φλατ μποτομ τιμόνι του υπάρχουν περισσότερα χειριστήρια από όσα υπήρχαν στα βολάν των μονοθεσίων της F1 στη δεκαετία του '80.  Στο μεταξύ βέβαια, μας είχαν προκύψει και τόσα άλλα από το πρώτο μοντέλο. Όπως: Καταλύτης, ΑΒS, αερόσακοι. Μια αυστηρή, στα όρια του φανατικού άποψη μπορεί να είναι πως έχει μετατραπεί περισσότερο σε ένα grand tourer παρά σε ένα GTI. Μια άλλη άποψη αναφέρει ότι έχει μετατοπισθεί όλη η φιλοσοφία των GTI σε ένα πιο μεγάλο, βαρύ, επιβλητικό σύνολο.
Όλα τούτα έχουν να κάνουν με την τοποθέτηση του αυτοκινήτου, την κατηγοριοποιήση του και τη σχέση του με το παρελθόν.



Δεν έχουν τίποτα να κάνουν, με τα χαρακτηριστικά του. Το τρέχον μοντέλο συνδυάζει δυο μέχρι πρότινος σπανίως συνεργαζόμενες  ιδιότητες. Είναι γρήγορο και είναι εύκολο. Ένα πολύ καλό πλαίσιο, με έναν ισχυρό κινητήρα, άριστα περιφερειακά και ένα ηλεκτρονικό εργοστάσιο, συσκευασμένα σε ένα όνομα με παράδοση. Πολύ πετυχημένη συνταγή, που γίνεται ακόμα πιο πετυχημένη επειδή συγχωρεί και κάνει τον χειριστή να αισθάνεται άνετα σβέλτος. Ακούς και εκείνο το χαρακτηριστικό σκάσιμο σε κάθε αλλαγή, ε, και θαρρείς ότι κάνεις περισσότερα. Και κάνεις. Όχι όπως τότε που για να πας γρήγορα έπρεπε να ήσουν καλός. Θυμάμαι γνωστό, που νόμισε ότι είχε ανέβει επίπεδο αλλά μόλις ένοιωσε την ουρά να ελαφρώνει με πολλά σκαρφάλωσε στο μεσαίο πετάλ και προσέφερε ένα καλό μεροκάματο στο φαναρτζή. Ε λοιπόν αυτό δεν θα συμβεί με το τρέχον GTI. Κάτι που αρέσει σχεδόν σε όλους. Θα μου επιτρέψετε να μην ανήκω σε αυτούς.  

Για την Seat
τώρα, ή Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Ισπανική Εταιρεία για Αυτοκίνητα Τουρισμού), δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το πέρασμά της στο group της VW, της προσέδωσε ουσιαστικά χαρακτηριστικά επιτυχίας.
Αν γυρίσουμε αρκετά χρόνια πίσω στα τέλη της δεκαετίας του '70, θα θυμηθούμε τα 124 DLS, και ασφαλώς τα 133 που συνέχιζαν μια παράδοση ενός προσιτού αυτοκινήτου, αλλά οπωσδήποτε μακριά από την όποια τεχνολογία αιχμής της εποχής. Εξ άλλου στις αρχές της δεκαετίας του '80 που το 133 ήταν ακόμα στην παραγωγή, εκτός της 911, άντε και του «σκαραβαίου» για ολότελα άλλους λόγους όμως, οποιοδήποτε άλλο όχημα με διάταξη «όλα πίσω», ήταν de facto ξεπερασμένο.
Λίγο αργότερα όταν μας ήρθε το πρώτο Ibiza, στα τέλη του '84, τα πράγματα έδειχναν να αλλάζουν. Το ευρηματικό Ελληνικό κοινό δεν άργησε να του προσδώσει τον τίτλο: «Το Golf του φτωχού» και δεν είχε πέσει πολύ έξω. Δεν είχε την λάμψη του Golf, δεν είχε την μεταπολιτική του αξία, δεν γινόταν μετατροπή, αλλά ήταν ένα έντιμο, νόστιμο, νεανικό αυτοκίνητο.



Την ίδια περίπου εποχή, μια πολύ σημαντική εξέλιξη συνέβαινε στην Ισπανική βιομηχανία. Ήταν το διαζύγιο που προέκυψε με την Fiat, κάθε άλλο παρά βελούδινο και το πέρασμα στο Volkswagen group.
Η εταιρεία ερχόταν ολάκερη στην Καταλονία και ο 21ος αιώνας θα την έβρισκε πάνω σε ένα υγιές και ισχυρό άρμα.

Φτάνοντας στο τώρα, θυμόμαστε ότι στην παρουσίαση του φετινού Leon Cupra, τον Φεβρουάριο στην Βαρκελώνη, διαβάσαμε και ακούσαμε κάτι σαν τον ορισμό του τεχνολογικού δρόμου, που ακολουθεί το Ισπανικό εργοστάσιο: «Είμαστε Ισπανοί και Γερμανοί. Είμαστε παθιασμένοι τελειομανείς. Είμαστε συναισθηματικοί τεχνολόγοι». Είναι σαφές ότι μέσα από αυτήν την τοποθέτηση επιχειρείται το πάντρεμα των δυο σημαντικότερων πλεονεκτημάτων των δυο λαών.


Να και το Seat Leon FR TDI
Έτσι από τα φιλότιμα μεν, αλλά αμφιβόλου αισθητικής και ενδεχομένως πιστότητας 133, φθάσαμε σε εξαιρετικά δείγματα γραφής όπως το Leon 2.0 TDI με DSG. Η απόσταση είναι τεράστια και δεν οφείλεται αποκλειστικά στην συμμετοχή της VW αλλά και στην συμβολή της τεχνολογίας.
Η αλματώδης εξέλιξη των πετρελαιοκινητήρων τους μετέτρεψε από παρίες της σπορ (τουλάχιστον) αυτοκίνησης σε σχεδόν πρωταγωνιστές. Κι όχι μόνον στο θέμα της οικονομίας ή της θερμοδυναμικής απόδοσης, αλλά και στο θέμα των επιδόσεων. Θα ήταν ανήκουστο ακόμα και τη δεκαετία του 90 να ισχυριστεί κάποιος ότι diesel θα κερδίσει π.χ. στο Le Mans. Κι όμως το '06 το R10 TDI της όμορης Audi επικράτησε στον αγώνα της κοιλάδας της Σάρτρης και έκτοτε τα «πετρέλαια» δεν ξανάχασαν.



Η τεχνολογία common rail, η συνεισφορά του ψηφιακού κόσμου προσέφεραν τεράστια πλεονεκτήματα στα diesel και η σχετικά πρόσφατη άρση της απαγόρευσης στα μεγάλα Ελληνικά αστικά κέντρα μας γνώρισε έναν σχεδόν άγνωστο κόσμο.
Κι΄ο κόσμος αυτός είναι μεγάλος. Δεν απευθύνεται μόνον σε όσους επιθυμούν ένα οικονομικό, ή μικρό, ή ταξιδιάρικο αυτοκίνητο. Κλείνει το μάτι και σε όσους αισθάνονται ζωηροί. Σε αυτή την κατηγορία ανήκει και το Leon FR TDI. Αποτελεί δηλαδή μια χρυσή τομή ανάμεσα σε μια οικονομική και μια ζωηρή πρόταση. Είναι πολιτισμένο, έχει δύναμη από χαμηλά δυσκολεύεσαι να νιώσεις ότι είναι diesel,  κρατά τα χιλόμετρά του, ενώ ταυτόχρονα είναι οικονομικό. Διανύοντας τις ίδιες αποστάσεις με το Golf (δεν αναφέρω τι ανέγραψαν τα όργανα ως καταναλώσεις, διότι δεν οδηγήθηκαν φυσιολογικά) οι διαφορές ήταν μεγάλες. Αναμενόμενο, διότι άλλο να τροφοδοτείς 184 πετρελαιοκίνητους ίππους, κι' άλλο 230 βενζινοκίνητους.

Στις συγκεκριμένες συνθήκες, που τα οδηγήσαμε, στο βροχερό καιρό και πάνω στο στενό, γλιστερό οδόστρωμα, η έξτρα δύναμη και εκρηκτικότητα του Golf δεν είναι κάτι εύκολα αξιοποιήσιμο, τουλάχιστον από μια μεγάλη μερίδα χειριστών. Διότι όπως κάθε σφικτό, απόλυτο, ειδικευμένο αυτοκίνητο, θα ζητήσει περισσότερες δεξιότητες. Αντίθετα αυτό το FR είναι λιγότερο απαιτητικό, περισσότερο φιλικό. Κι' ας μην ξεχνάμε ότι το Leon έχει την ίδια βάση με το Golf. Την περίφημη MQB πλατφόρμα του group που είναι κοινή και για την Octavia και για το Α3. Ως εκ τούτου ξεκινούν από μια μια κοινή καλή, δημοφιλή κατηγορία. Άλλο κοινό χαρακτηριστικό τους το 6άρι DSG, που στην περίπτωση του Golf συνοδεύεται και από μοχλοδιακόπτες (paddles). Τέλος και τα δύο φέρουν διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, το μεν FR ηλεκτρονικό, το δε Golf μηχανικό, «αληθινό» όπως μερικοί επιμένουν να το χαρακτηρίζουν.



Σε καμιά περίπτωση τα δυο αυτοκίνητα δεν είναι συγκρίσιμα. Κατ΄αρχήν υπάρχει μια σημαντική διαφορά στις τιμές. Στις 25.000 το Leon, στις 32.000 (αμφότερα με απόσυρση) το perfomance, είναι μάλιστα 3,5 χιλιάρικα πιο ακριβό από το 220 ίππων GTI. Προφανώς απευθύνονται σε πολύ διαφορετικό κοινό, αλλά αντιμετωπίζοντας το θέμα νηφάλια οφείλουμε να καταθέσουμε ότι η ψαλίδα της διαφορετικότητας κλείνει και κλείνει ποικιλοτρόπως Από τα «πετρέλαια» στις «βενζίνες», από τη Seat στη VW, από τα GTI στα FR.