Giulietta sprint. Τότε & τώρα - Σαββάτο 1η Νοεμβρίου PDF Print E-mail

Σε μια περίεργη συγκυρία, όπου η Λομβαρδία, είχε καλύτερο καιρό από την Αττική, ακριβώς 74 χρόνια μετά την  περίφημη 28η Οκτωβρίου του '40 και ότι προέκυψε από αυτή, πετούσαμε από το El. Venizelos στο Malpensa.

Σκοπός της αποστολής, ήταν η παρουσίαση της νέας Alfa Romeo Giulietta Sprint στο Balocco, στις εκτεταμένες, αναβαθμισμένες εγκαταστάσεις του gruppo έξω από το Μιλάνο, οι οποίες  άρχισαν να χρησιμοποιούνται από το '61 ώστε να δοκιμάζονται και να εξελίσσονται σε ασφαλές περιβάλλον οι Alfa.

Σχεδόν 14 χρόνια αργότερα, από τότε, ο πρώτος Έλληνας οδηγός που βρέθηκε και οδήγησε εκεί μέσα ήταν, πιθανότατα, ο Γιώργος Μοσχούς, ο οποίος πέρα από τα κολακευτικά σχόλια που άκουσε από τους ανθρώπους της Autodelta, στο πλαίσιο δοκιμής της Ρ33Τ3, δέχτηκε και μια πρόταση για επαγγελματική αγωνιστική εμπλοκή στην Ιταλία. Την απέρριψε.

Μετά την επίσκεψη του Γιώργου στο Balocco, ήρθε η πρώτη εμφάνση του με την 33 στο Τατόι, εκείνον τον μακρινό Απρίλιο του '75 (από το «Όθεν ούζα καλά & άλλες ιστορίες»).

Άλλον ένα χρόνο αργότερα, τον Οκτώβριο του '76,  συνταξιδέψαμε με το Γιώργο σε μια αποστολή στο Arese, στο Pomiglianο d' Arco, στο Balocco. Ήταν η πρώτη φορά που βρέθηκα εκεί μέσα και τα συναισθήματα για έναν 19χρόνο, του οποίου οι παραστάσεις από αγώνες μπορεί να ήταν δυσανάλογα μεγάλες για την ηλικία του αλλά τόσο διαφορετικές από τις χώρες με σοβαρή, μεγάλη παράδοση, ήταν έντονα.

Έκτοτε, οι επαγγελματικές υποχρεώσεις με ξανάφεραν μερικές φορές στο Balocco, το οποίο προσαρμοζόταν στο πνεύμα της κάθε εποχής.

Σκεφτόμουν όλα αυτά κάτω από τον φθινοπωρινό ήλιο ακούγοντας και βλέποντας πράγματα, που  θα ήταν απιθάνως ετερόκλητα πριν κάποια χρόνια. Άκουγα π.χ. τα σκασίματα του μοτέρ της 4C μαζί με τις αναπνοές από τα Weber της Sprint SZ. Έβλεπα καμουφλαρισμένα Jeep να ταλαιπωρούνται στο «στίβο μάχης». Ανήκουστα κι όμως αληθινά, εκεί στο πρώην άνδρο των Alfa, όπου εξελίχτηκαν λαμπρά δείγματα της αυτοκινητοβιομηχανίας και τώρα πια, μοιραία, εξυπηρετεί όλο το gruppo.

Ζωντανή, γουστόζικη, «Ιταλική» παρουσίαση της νέας Giulietta sprint, η οποία έχει το αρκετά σπάνια προσόν να γιορτάζει τα 60 χρόνια παρουσίας της, στον αυτοκίνητο κόσμο. Ε ναι! αυτή είναι μια vecchia seniora. Ίσως να μην είναι τόσο όμορφη όσο η γιαγιά της, είναι όμως σαφώς ομορφότερη από την μητέρα της.


San Giacomo Vercellese                                                                                                      Rovasenda

Την οδηγήσαμε στους πέριξ του Balocco δρόμους, γνωριστήκαμε με τον νέο 1,4 Multiair Turbο κινητήρα της, νιώσαμε την ισχύ των 150 ίππων του και καταλάβαμε την συμπεριφορά της. Μαζί με τις μεγαλύτερες απολήξεις των εξατμίσεων, το διαφορετικό διαχύτη, τις επανασχεδιασμένες ζάντες, επιχειρεί να διατηρήσει φρέσκο το πνεύμα των Alfa.
Ας σημειώσουμε στον στάνταρ εξοπλισμό, έξι αερόσακους, ESP, το ηλεκτρονικό διαφορικό Q2, ασφαλώς το διακόπτη DNA με τα παρεχόμενα προγράμματα και να θυμηθούμε ότι η Giulietta κέρδισε πέντε αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης σύμφωνα με τις αυστηρότερες παραμέτρους που ορίζονται από το Euro NCAP.

Η ατραξιόν της ημέρας όμως, ήταν η εμπειρία να οδηγήσουμε δυο σπάνια αυτοκίνητα από το παρελθόν. Την μοναδική τω όντι, καθότι ένα μόνον λειτουργικό αντίτυπο σε παγκόσμια κλίμακα, 750 competizione  και την Sprint Zagato.

Gian Paolo Boano


Στο βιβλίο του  Marcello Minerbi γίνεται μια εκτενής αναφορά για την 750. «Αυτή η ιδέα αναπτύχθηκε για πρώτη φορά μέσα από τη συνεργασία της Alfa Romeo και  της καροσερίας Boano. Δημιουργήθηκε ως ένα roadster, με τελικό στόχο την κατασκευή πενήντα συνολικά αντιτύπων, αλλά λόγω τεχνικών προβλημάτων που προέκυψαν κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η Alfa σταδιακά έχασε το ενδιαφέρον της».

Η γραμμή της 750, συνδυάζοντας  αρμονία και επιθετικότητα είναι αδύνατον να μην κλέψει το βλέμμα σου. Τα εμπρόσθια φτερά και η κατάληξη τους στα φωτιστικά σώματα αγγίζει το αριστούργημα. Σχεδιαστική δημιουργία του Felice Mario Boano και του γιου του Gian Paolo Boano, αποτελεί άλλο ένα εξαιρετικό δείγμα της  Ιταλικής σχεδιαστικής σχολής των μέσων της δεκαετίας του 50.

 

Η εξάτμιση βγαίνει, ξεδιάντροπα σχεδόν,  από την αριστερή μπάντα αγκαλιάζοντας με την ασημένια της απόχρωση το μεταξόνιο. Η ουρά άλλη μια αριστουργηματική σύλληψη, με τις αεροδυναμικές αντιλήψεις της εποχής, κι όλα βαμμένα στο βαθύ επαναστατικό κόκκινο, περιτριγυρισμένο από τέσσερις ακτινωτές μονομπούλονες ζάντες που δεν κρύβουν τα γιγάντια ταμπούρα.


Κάτω από καπό της ένα τετρακύλινδρος, 1.488 κ.εκ. με διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους κινητήρας, παράγει 145 ίππους, σχεδόν 100 ίππους ανά λίτρο, νούμερο ακραίο για το '55, που αν το συνδυάσουμε με τα 670 κιλά του βάρους της, έχουμε μια εικόνα των δυνατοτήτων που πρόσφερε πριν από 60 χρόνια.

Squalo στην όψη, σε μια εποχή που και η αναδυόμενη Ferrari, είχε ταυτόσημες σχεδιαστικές αντιλήψεις

Με ένα αίσθημα μεγάλης ευθύνης διήνυσα τρεις γύρους, σχεδόν οκτώ συνολικά χιλιόμετρα σε ένα τμήμα πίστας του Balocco, σε ένα κατ' ουσίαν ταξίδι στο παρελθόν. Δεξιοτίμονο, (γιατί άραγε;), με το κλειδί της μίζας στο δεξί άκρο του ταμπλό, εννοείται χωρίς ζώνες, και ένα εσωτερικό σύρτη με ελατήριο για να ανοίγει, να κλείνει και να ασφαλίζει η μικροσκοπική πόρτα. Χωνεύεις το κορμί σου κάτω από το μεγάλης διαμέτρου τιμόνι και ψάχνεις τα ποδωστήρια κάπου στο βάθος.

Εξήντα χρόνια αυτοκινητικής κουλτούρας χωρίζουν τα δυο αυτά τετράτροχα.

Έντονη μυρωδιά βενζίνης, προϊόν αναθυμιάσεων, σου θυμίζει πως ήταν κάποτε τα αγωνιστικά. Φέρνεις στη ζωή τα 1.488 κ.εκ. και πατώντας συμπλέκτη βρίσκεις την πρώτη με το αριστερό σου χέρι στο κλασσικής διάταξης πεντάρι κιβώτιο. Σκληρή αίσθηση του πεντάλ της βενζίνης και να που οι τροχοί κυλούν. Ο αέρας, που τα δυο μικρά παρμπρίζ δεν εμποδίζουν να έρχεται στο πρόσωπο του οδηγού, ειδικά αν δεν είναι μικρός το δέμας, παρεμβαίνει κάπως στο να ακούς τις ανάσες της τροφοδοσίας από τα διπλού σώματος καρμπυρατέρ.

O καθρέπτης της 750 φορτωμένος με έντομα, θύματα της ταχύτητάς της και ο σύρτης που ασφαλίζει τις μικροσκοπικές της πόρτες.

Θα ήταν υπερβολή να μιλήσουμε για συμπεριφορά. Το να πιέσεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο αγγίζει τα όρια του αμαρτήματος. Με τη συγχρονιζέ της δεύτερης να απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή, τις κάπως μεγάλες κλήσεις, το μάλλον ελαφρύ τιμόνι, κλείνει η περιγραφή της συμπεριφοράς. Αυτό που μένει είναι μια καθαρή συγκίνηση για κάτι τόσο σπάνιο, που μπορεί να μην περπάτησε σε επίπεδο αγωνιστικό ή εμπορικό, αλλά δεν παύει να αποτελεί ένα εξαίσιο δείγμα μια σπουδαίας εποχής.

Η 750 αριστερά, σαν κόκκινη κουκίδα μπροστά από τα φτερά της SZ μέσα στο Balocco

Στο ίδιο περίπου κλίμα και οι εντυπώσεις από την Giulietta Sprint Zagato. Μεταγενέστερη δημιουργία αυτή,  από τον οίκο που σύστησε τον μεσοπόλεμο ο Ugo Zagato. Δυο εκδόσεις κοσμούν την ιστορία της αυτοκίνησης η SZ  Coda Tonda από το '58 και η μεταγενέστερη Coda Tronca που οδηγήσαμε.

Κέρκυρα. Δέκα το πρωί Κυριακής 27 Αυγούστου 1961. Μόλις έχει πέσει η σημαία, της εκκίνησης και οι δύο SZ, στην πρώτη γραμμή, αριστερά του Dorre Leto di Priolo και δεξιά του Χ. Θεοδωρακόπουλου προηγούνται. Aνάμεσά τους, το Rapier του Στ. Ζάννου. Πiσω αριστερά, η two ten του Τζώνυ και πίσω δεξιά η 544 του Γιάννη Ψύχα.

Οι πρεσβύτεροι, μπορούν να θυμηθούν δυο πανέμορφες  Coda Tonda που συμμετείχαν στον αγώνα ταχύτητας Κερκύρας, αυτό το μοναδικό street circuit, τον Αύγουστο του '61. Μάλιστα ξεκίνησαν από την πρώτη σειρά με τον τελικό νικητή Dorre Leto di Priolo από την pole και τον τρίτο Χ. Θεοδωρακόπουλο από τη δεύτερη θέση του grid. Στην δεύτερη θέση  της κατάταξης είχε τερματίσει ο Τζώνυς ο οποίος είχε σημειώσει και τον ταχύτερο γύρο του αγώνα με την two ten.
Πολύ σπάνια «κομμάτια» πλέον, η τιμή των οποίων σήμερα, στο μάλλον ασυγκράτητο χρηματιστήριο των ιστορικών αυτοκινήτων ξεπερνά και τις 300.000 €, καθότι μόνον 217 είχαν κατασκευασθεί.

Σπάνια όμως είναι και τα συναισθήματα που γέννησαν, σε όσους τυχερούς τους δόθηκε η ευκαιρία να τα οδηγήσουν έστω και λίγο στο περιβάλλον του Balocco. Διαφορετική θέση οδήγησης από αυτή πού σήμερα έχουμε συνηθίσει, μακρυά από το τιμόνι και τα μεγάλα κορμιά θα δυσκολευτούν να βολευτούν στον περιορισμένο χώρο.

Με διαθέσιμα 1.290 κ.εκ,. και 100 ίππους, από τον ελαφρύ τετρακύλινρο κινητήρα της Alfa και βασισμένο στα 750 μόνον κιλά του συνολικού του βάρους, αυτή η Sprint είχε γίνει όνειρο για πολλούς από την πρώτη στιγμή που βγήκε από τα σχεδιαστήρια του Zagato, μα σήμερα αποτελεί πολύ υψηλότερο στόχο.
Μεγάλα στρόγγυλα όργανα δεσπόζουν στο κέντρο τα οποία βλέπει,  μέσα από το επίσης μεγάλης διαμέτρου τιμόνι, αλλά αυτό που σε συναρπάζει και σε οδηγεί στο παρελθόν είναι ο έντονος ήχος που παράγουν τα καρμπυρατέρ.

Προσπαθούσα να φανταστώ πως θα ήταν να είσαι 7 ή 8ώρες  στριμωγμένος συνεχώς, μέσα σε  μια SZ που θα έσπρωχνες μονίμως στα όρια της και στα όρια σου, σε ένα αγώνα σαν το Targa Florio, φλερτάροντας αδιαλείπτως με βράχους και γκρεμούς χωρίς καμιά προστασία από αυτές που σήμερα παρέχονται.

Αλλά έτσι ήταν τα πράγματα, τότε που οι αγώνες ήταν πολύ πιο επικίνδυνοι και ο έρως αρκετά πιο ασφαλής. Σήμερα είναι αντίστροφα και απομένει το ερώτημα πότε ήταν καλύτερα.
Το απόγευμα που προχωρούσε γρήγορα πάνω στη γη της Λομβαρδίας δεν έδωσε κάποια απάντηση. Ούτε και το ταξίδι της επιστροφής.
Υποθέτω δε, ούτε και το «αύριο» θα δώσει.