Το κραταιό μπλε οβάλ. - Πέμπτη 13 Νοεμβρίου 2014 PDF Print E-mail

Για να δώσουμε το μέτρο της Ford, στα μέσα της δεκαετίας του '60,  τα εργοστάσια της απασχολούσαν 365.000 εργαζόμενους και κατασκεύαζαν περισσότερα από 4.000.000 οχήματα ετησίως. Την ίδια περίοδο στο Maranello έβρισκαν απασχόληση 450 εργαζόμενοι οι οποίοι κατασκεύαζαν όχι περισσότερα από 600 αυτοκίνητα ανά έτος. Κι όμως τα αυτοκίνητα με το Cavallino Rabante κέρδιζαν το Le Mans, τα τελευταία έξι χρόνια. Ήταν η στιγμή που ο Ηenry Ford ΙΙ, ψιθύρισε στο αυτί του διευθυντή Leo Beeb: «Καλά θα κάνετε να κερδίσετε. Διαφορετικά…»


O Ηenry Ford ΙΙ, στο Le Mans του '66

Έτσι στις αρχές του Ιουνίου, κατέφθασαν στη La Sarthe οκτώ (!) Ford GT 40 Mk.II, με επτάλιτρους V8 κινητήρες κάτω από ένα τόνο μάζα, κατανεμημένες σε τρεις ομάδες. ‘Όταν οι Αμερικανοί θυμώνουν χάνουν το μέτρο και το παιχνίδι κρίνεται, πριν αρχίσει. Το έδειξε κι’ ο δεύτερος Μεγάλος πόλεμος του 20ου αιώνα.
Έτσι ξεκίνησαν την κούρσα με έναν ρυθμό φρενήρη, παρασύροντας τις συμμετοχές της Scuderia οι οποίες ήλπιζαν ότι με την ελαφρύτερη τετράλιτρη 330 Ρ3 μπορούσαν να διεκδικήσουν την νίκη. Οι ελπίδες όμως γρήγορα μετατράπηκαν σε απογοήτευση. Οι Ludovico Scarfiotti - Mike Parkes στον 123ο γύρο ενεπλάκησαν σε ατύχημα, οι Pedro Rodriguez - Richie Ginther εγκατέλειψαν στον 151ο από κιβώτιο ταχυτήτων και υπερθέρμανση του κινητήρα, ενώ τέλος οι Lorenzo Bandini – Jean Guichet έσπασαν το μοτέρ τους στο 226ο γύρο, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να μην χάσουν την επαφή με τις θυελλωδώς προπορευόμενες ΜΚΙΙ.

Ο Ford ήταν εκεί, γραβατοφορεμένος όλο το 24ωρο και όταν στις 16.00 της Κυριακής 19 Ιουνίου οι Bruce McLaren - Chris Amon, Ken Miles - Denis Hulme, Ronnie Bucknum - Richard 'Dick' Hutcherson, ανέβηκαν στις τρείς πρώτες θέσεις του βάθρου, δήλωσε: «Η προσπάθεια άξιζε τον κόπο»

Αυτή είναι η Ford

Ιδρύθηκε το 1903 από τον Henry Ford που μόλις πέντε χρόνια αργότερα σκέφτηκε και εφάρμοσε μια σειρά επινοήσεων που αφενός άλλαξε το χάρτη της αυτοκινητοβιομηχανίας, αφετέρου αντέχουν σχεδόν ατόφιες ως τις μέρες μας. Κατ' αρχήν η γραμμή παραγωγής. Αυτό που αργότερα οι Γερμανοί ονόμασαν fliessband. Παρήγαγε, έτσι περισσότερα  φθηνότερα αυτοκίνητα σε μικρότερη μονάδα χρόνου.

Σχεδόν 28 χρόνια αργότερα ο C. Chaplin διακωμώδησε με τρόπο δραματικό τις γραμμές παραγωγής στους Μοντέρνους Καιρούς του, ενώ σε φιλοσοφικό επίπεδο τους είχε προλάβει και τους δύο ο Κ. Μarx μιλώντας για την αλλοτρίωση του εργαζόμενου, από τον τρόπο εργασίας . Σε ευρωπαϊκό πλαίσιο ο Ilya Ehrenburg μας δίνει τη δική του άποψη για την αλυσίδα παραγωγής στο βιβλίο του: «Μια ιστορία του αυτοκινήτου», γραμμένη από το ’29.

Στην Μυτιλήνη του 1919 συναντάμε τη πρώτη, ίσως, «κάθετη μονάδα». Στο κέντρο με τα χαρτιά στα χέρια ο ιδιοκτήτης και ιδρυτής Ιωάννης Κοντέλλης

Όπως και να έχει, ο Ford αφού έλυσε το πρόβλημα της μεγαλύτερης, ταχύτερης και φτηνότερης παραγωγής έπρεπε να λύσει και το πρόβλημα της διάθεσης. Για όσους λοιπόν δεν είχαν την οικονομική δυνατότητα γεννήθηκε η χρηματοδότηση και η αγορά άνθησε. Πολύ Αμερικάνικο, αλλά εξόχως λειτουργικό.

Πειραιάς 1924. Το δεύτερο κατάστημα Ford. Στο κέντρο ο Ιωάννης Κοντέλλης.

Στην Ελλάδα το μπλε οβάλ το πρωτοσυναντάμε την δεκαετία του '20, με τέσσερις εισαγωγείς, όπως διαβάζουμε στο βιβλίο των Ευφροσύνη Ρούπα & Ευάγγελου Χεκίμογλου με τίτλο: «Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα Εμπόριο και παραγωγή στη μέγγενη του κράτους (1894 – 1986)»

Ήταν οι: Woodley J. H. et Co., Αθηνά Α.Ε., Κοντέλλης Ι. Και Σία και Ευαγγελίου Παν. Την τελευταία χρονιά της δεκαετίας ιδρύεται και η ανώνυμος Εμπορική Εταιρεία Th. Bowen Rees που όπως συνάγεται από ρεκλάμες εποχής, εισάγει αυτοκίνητα: «Νέου τύπου Φορδ ανοικτά 5 θέσεων, κλειστά 5 θέσεων, φορτηγά 1,5 τόννου και βενζινοάροτρα Φόρδσον».

Άλλη μια προπολεμική εταιρεία που συστήθηκε το θέρος του '33 ήταν η «Φορδ Ελληνική Εταιρεία Κινητήρων Α.Ε.» η οποία ξεκίνησε δυναμικά με μεγάλη οικονομική ισχύ και φιλόδοξα σχέδια. Παρά το γεγονός ότι η ίδρυση της συνέπεσε με την κορύφωση της ύφεσης, τα απόνερα της οποία έπλητταν και την Ελλάδα (τι να μας θυμίζει;), κατάφερε να διατηρηθεί μέχρι την Κατοχή.

Παρουσίαση του Taunus που εισήγαγε η «Στακόρ» από τις σελίδες του περιοδικού «Νέο Αυτοκίνητο», Ιανουάριος 1965

Μεταπολεμικά και όταν αποκαταστάθηκε η εμπορική δραστηριότητα στον τομέα των αυτοκινήτων, η Ι.Ε. Κοντέλης Α.Ε. παρά το γεγονός ότι είχε χάσει τον ιδρυτή της Ιωάννη, με την εμπειρία που είχε από τη δεκαετία του '20 όταν της είχε ανατεθεί  αντιπροσώπευση των προϊόντων της Ford σε Λέσβο, Πειραιά και Αθήνα, άνοιξε τις δραστηριότητές της σε Πελοπόννησο, Ήπειρο επεκτεινόμενη και στη διάθεση πετρελαιοκινητήρων της Ford. Κράτησε αυτή τη θέση επι δεκαετίες παραμένοντας σταθερή, στο μπλε οβάλ.

Στα 50χρονα της Κοντέλλης, παρουσίαση του Capri. Το δημοφιλές μοντέλο της εποχής Κρίστι πλαισιώνει το κουπέ της Ford.

Παράλληλη δυναμική πορεία, είχαν την ίδια χρονική περίοδο, οι εταιρείες που ίδρυσαν η οικογένεια Κορτέση προπολεμικά. Ο Μιχαήλ Κορτέσης το ’36 ανέλαβαν την αντιπροσώπευση των τρακτέρ Fordson για την Στερεά Ελλάδα, την Εύβοια και την Θεσσαλία. Ο πόλεμος και η Κατοχή, μοιραία σταμάτησαν τις δραστηριότητες αλλά με την λήξη του άρχισε διστακτικά τις εισαγωγές οχημάτων και κινητήρων Ford από την Αίγυπτο και τις Η.Π.Α.

Δισέλιδη καταχώρηση του ΄78, της «Κοντέλλης» με σαφείς τις αγωνιστικές επιρροές.

Το ’51 ιδρύεται η ΣΤΑΚΟΡ όνομα που προήλθε από τα ακρωνύμια των επιθέτων των βασικών μετόχων: Στασινόπουλος και Κορτέσης. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας οι Στασινόπουλοι θα αποχωρήσουν, στρεφόμενοι στην μεταλλουργία.
Το διαχωριστικό στοιχείο της «ΣΤΑΚΟΡ» με την «Κοντέλλης», ήταν ότι η πρώτη προμηθευόταν αυτοκίνητα από την Ford Γερμανίας, η δεύτερη από την Ford Μ.Βρετανίας.
Οι μεγάλες ανακατατάξεις που προέκυψαν στην εγχώρια αγορά σχεδόν μαζί με την πρώτη περίοδο της εφαρμογής της απόσυρσης, αφαίρεσαν την Ford από τους Έλληνες εισαγωγείς και η αντιπροσώπευση της στον τόπο μας πέρασε, το ’94, στη θυγατρική εταιρεία του εργοστασίου Ford Motor Hellas A.E.

Ρεκλάμα της «Κοντέλλης», στο τέλος του '68 για τα 50χρονα της εταιρείας και την νέα Cortina (αριστερά). Και οικογενειάρχης και πρωταθλητής για την «Στακόρ» και στο Escort  το '78 (δεξιά).

Στο τέλος της δεκαετίας την γενική διεύθυνση ανέλαβε ο Δημήτρης Σακελαρόπουλος, με επαγγελαμτικές παραστάσεις από την Αμερική και με επιθετική και φιλόδοξη πολιτική επανέφερε το μπλε οβάλ στην κορφή των πωλήσεων.
Στις μέρες μας έχει εγκαταλείψει τον μάταιο κόσμο, ενώ ούτε η «Κοντέλλης», ούτε  η «Στακόρ» βρίσκονται στους καταλόγους αντιπροσώπων της Ford. Τα πάντα ρεί, όπως μας είχε προειδοποίησει προ 26 αιώνων ο Ηράκλειτος. 

Η Ford στους Ελληνικούς αγώνες.

Απόν από τα ημεδαπά αγωνιστικά δρώμενα, μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '60, το μπλε οβάλ, κάνει μια ενδιαφέρουσα είσοδο με επίσημη αγωνιστική ομάδα η «Κοντέλλης» με εμπνευστή και χρηματοδότη τον Δημήτρη Παντελεημονίτη. Οργανωμένη στα διεθνή πρότυπα με τίτλο Greek Ford Sport Club με διευθυντή τον μηχανολόγο Γιάννο Λιβέρη, μηχανικό τον Μίμη Μελισουργό και οδηγό τον Παύλο Μαδεντζή, τεχνικό της εταιρείας, οποίος εστάλη και σε σχολή αγωνιστικής οδήγησης στην Αγγλία.

Χρησιμοποίησαν ένα Escort MKI, δεξιοτίμονο, βαμμένο στα χρώματα του εισαγωγέα, το οποίο συμμετείχε κυρίως σε αγώνες ταχύτητας, αναβάσεων αλλά και ράλυ με συνοδηγό τον Κωστή Στεφανή οποίος εργαζόταν στο τμήμα πωλήσεων στην έκθεση της Λ. Συγγρού. Τεχνικά προβλήματα δεν επέτρεψαν σημαντικές διακρίσεις, μολοντούτο να σημειώσουμε την νίκη του Παύλου στην εξωπρωταθληματική ανάβαση Λυκαβηττού ('70) και τη δεύτερη θέση του. στο πρωτάθλημα ταχύτητας το '72 όπου κέρδισε και το Τατόι της 22ας Οκτωβρίου.

Με φόντο το Αιγαίο και τα νεοκλασικά σπίτια των Χανίων ο Π. Μαδεντζής πιέζει το twin cam, της  «Κοντέλλης» τον Ιούλιο του '71 σε έναν αγώνα που δεν θα τερματίσει.

Στο τέλος της δεκαετίας η «Κοντέλης» μπαίνει στον κόπο και στα έξοδα να δημιουργήσει αγωνιστικό τμήμα, όπου όχι μόνο επιμελείται των δικών της αυτοκινήτων που μετέχουν στους αγώνες αλλά μετασκευάζει σε αγωνιστικά αυτοκίνητα πελατών. Την ευνοεί σαφώς και το κλίμα αφού το Escort εκείνη την περίοδο είναι ο ορισμός του αυτοκίνητου που μπορεί να μετατραπεί σε αγωνιστικό με μια σχεδόν ανεξάντλητη ποικιλία για κάθε βαλάντιο. Τα Εscort εκείνης της περιόδου έως και τις αρχές της δεκαετίας του ’80 είναι το πιο «λαϊκό», προσιτό, ευχάριστο, αποτελεσματικό αυτοκίνητο στην ιστορία των αγώνων. Ποτέ στο παρελθόν όλοι αυτοί οι χαρακτηρισμοί δεν βρέθηκαν μαζί.

Είναι πολύ θετικό ιδιαίτερα για την Ελλάδα, διότι βάζει στο σπορ νέους ανθρώπους με ισχυρό και καλό εξοπλισμό σε προσιτό κόστος. Κλασσική απόδειξη οι επιδόσεις του «Ιαβέρη» αλλά και του Παύλου Μοσχούτη, Νίκου Μακρυγιάννη που με ομάδας 1 αυτοκίνητο έκαναν άκρως αισθητή την παρουσία τους. Στην ίδια κλίμακα ένα μεγάλο πλήθος από οδηγούς όπως οι «Στρατισίνο», Κορφιάτης, Παναγιάρης, Λιγνός, Μανουσαρίδης, Πουπάκης, «Μέλας», Κυπραίος, θα περάσουν από αυτό το αγωνιστικό σκαλοπάτι και θα αποσπάσουν τόσο αποτελέσματα όσο, και ίσως να είναι πιο σημαντικό αυτό, ευχαρίστηση.

Καταιγιστικοί οι «Ιαβέρης» - Κ. Στεφανής έπαιρναν,  με Erscort MK II, δίκαια τη 2η νίκη τους μέσα στο ’78 στο «Μαύρο Ρόδο» με απόλυτη επικράτηση πάνω στους κυρίαρχους αντιπάλους τους κερδίζοντας και τις δέκα ε.δ. του αγώνα.

Κυρίαρχη φυσιογνωμία αυτής της δραστηριότητας, ο Δημήτρης Παντελεημονίτης που χωρίς υπερβολή μπορούμε να πούμε ότι ήταν ένας από τους παράγοντες που έδωσαν ώθηση στο σπορ εκείνη την περίοδο. Δεξί του χέρι ο Δημήτρης Καλογρίδης από τότε που το αγωνιστικό τμήμα συστεγαζόταν στο συνεργείο της εταιρείας. Αργότερα οι εγκαταστάσεις μεταφέρθηκαν στην Αργυρούπολη όπου και γνώρισε τόσο τις πιο ένδοξες στιγμές του όσο και το τέλος του.

Επικεφαλής του οικοδομήματος σε τεχνικό επίπεδο ήταν ο Κώστας Βάτζος, ιδιοφυής τεχνικός, που είχε επί σειρά ετών προσφέρει τις γνώσεις του στα αγωνιστικά Ν.S.U. και τα Audi. Αργότερα ήρθαν και κάποιοι  Βρετανοί του Neal Monroe προεξάρχοντος, ενώ από το ’79 προσέφερε τις υπηρεσίες του και ο Κώστας Αντωνόπουλος. Δεκάδες αυτοκίνητα που έδωσαν χρώμα, που έκαναν επιδόσεις, που γέννησαν οδηγούς κτίστηκαν εκεί μέσα. Ακριβώς με αυτές τις συνθήκες μια νέα γενιά μηχανικών, ειδικευμένων τεχνικών ξεπήδησε από εκείνο το αγωνιστικό τμήμα που λειτούργησε ουκ ολίγες φορές σαν κρυφό σχολειό.

Με Chevron και ο Μάκης Σαλιάρης το ’79 έλεγξε με σχετική άνεση τον G. Ragusa, πέτυχε 6 νίκες σε 7 εμφανίσεις και πίστωσε το palmares του με τον δεύτερο τίτλο αναβάσεων. Στην εικόνα από την ανάβαση της Πάρνηθας της 12ης Σεπτεμβρίου όπου κέρδισε με χαώδη διαφορά χορηγημένος και από την «Στακόρ».

Ο Δημήτρης Κανιμάς, ο Δημήτρης Γιαλούρης, ο  Στάθης Μάγος, ο Παναγιώτης Χατζηλεονταρής, ο Γιώργος Καρανικόλας έκαναν εκεί τα πρώτα βήματά τους στον απαιτητικό κόσμο του racing engineering και όταν έκλεισε ο κύκλος του RS center ήταν πια έτοιμοι και ικανοί τεχνικοί.
Σε επίπεδο κινητήρων υπεύθυνος αλλά εξωτερικός συνεργάτης ήταν ένας ιδιοφυής μηχανικός – μοτερίστας ο Μπούμπης, στον οποίο δίνονταν τα μοτέρ εν λευκώ.

Όπως όλα τα πράγματα έτσι και εκείνη η προσπάθεια δεν άργησε να αντιμετωπίσει το τέλος της. Το οικονομικό κομμάτι χώλαινε ευθύς εξ’ αρχής. Το RS center της Αργυρούπολης έκλεισε και μαζί του μια εξαιρετικά γόνιμη περίοδος των Ελληνικών αγώνων. 
Στο χορηγικό κομμάτι θα πρέπει αναμφίβολα να αναφερθεί και η Στακόρ που βοήθησε τόσο τον Μάκη Σαλιάρη όσο και τον G. Ragusa που έτρεχαν με πρωτότυπα Chevron και κινητήρες Ford.


Διαφήμιση του Τaunus και της «Στακόρ» στο τέλος του ΄65