Σε μερικά θέματα, δεν χωρούν πολλές αμφιβολίες. Στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας, η σειρά Μ της BMW διεκδικεί αυτή την τιμή. Οι νέες σειρές M3 Sedan & M4 Coupe έρχονται προς επίρρωση τούτης της άποψης.
Μ «Το πιο ισχυρό γράμμα του κόσμου.» έγραφαν στην πλάτη τους, τα πόλο που φορούσαν οι άνθρωποι της BMW στην Πορτογαλία. Μπορεί αρχικά να γίνεται δεκτό με κάποια επιφυλακτικότητα, ή ένδειξη αμετροέπειας, αλλά τελικά είναι ένα έξυπνο μήνυμα και σε αυτή τη βάση ακριβές.
Αν ξεκινήσουμε με τον ορισμό των επιδιώξεων των σειρών Μ, είναι σαφές ότι ο κατασκευαστής επιθυμεί, την ανάδειξη ενός καθαρόαιμου αγωνιστικού χαρακτήρα, σε συνδυασμό με την εφαρμογή τεχνολογιών αιχμής. Ένα τελικό προϊόν που πέρα από τη δυνατότητα να προσφέρει στον γνώστη χειριστή – ιδιοκτήτη, αγνή πλούσια οδηγική χαρά, θα είναι ταυτόχρονα και μια πλατφόρμα τεχνολογικής εξέλιξης. Η εμπειρία με τις νέες Μ3 & Μ4 μάλλον έπεισε και τον πλέον δύσπιστο περί των ανωτέρω.
Στη θεωρία. Ας δούμε, πριν ανοίξουμε την πόρτα του οδηγού, τι καινούργιο, τι ξεχωριστό περικλείουν τα δυο νέα μοντέλα. Κατ’ αρχήν έχουμε νέα καρδιά. Πάμε σε τρίλιτρο εξακύλινδρο εν σειρά με δυο υπερσυμπιεστές ταχείας απόκρισης, mono scroll, άμεσο ψεκασμό, Valvetronic και διπλό Vanos. Με νέο σφυρήλατο άκαμπτο, ελαφρότερο στρόφαλο και στροφαλοθάλαμο κλειστού τύπου. Όλα τούτα έχουν ως αποτέλεσμα μια πιο ελαφριά μονάδα ισχύος με αισθητά μειωμένες περιστρεφόμενες μάζες και βελτιωμένη απόκριση γκαζιού. Επίσης το νέο κάρτερ μαγνησίου, με ειδικό κάλυμμα που περιορίζει τη κίνηση του λιπαντικού εξ’ αιτίας των υψηλών πλευρικών επιταχύνσεων, εξασφαλίζει ότι θα υπάρχει παντού και πάντα όσο λάδι θα χρειαστεί, το οποίο μάλιστα αντλείται από μια συστοιχία δύο αντλιών. Τέλος, μια καινοτόμος διάταξη των πεταλούδων στη σύστημα εξαγωγής παράγει έναν παραδείσιο ήχο, περί τούτου όμως αργότερα.
Σε σχέση με τον απερχόμενο ατμοσφαιρικό V8, ο εξακύλινδρος παράγει περισσότερη ισχύ (+11 ίππους), περισσότερη ροπή(+40%), ενώ τόσο η κατανάλωση όσο και οι ρύποι παρουσιάζουν μείωση της τάξης του 25%. Ιδιαίτερη μνεία έχει δοθεί στην ψύξη του κινητήρα, καθώς η εισαγωγή του αέρα περιλαμβάνει έμμεσο εναλλάκτη θερμότητας, ενώ εκτός από κύριο ψυγείο, υπάρχει έξτρα ψυγείο, τοποθετημένο πλευρικά.
Αλλαγή είχαμε και στον κεντρικό άξονα όπου αντικαταστάθηκε ο σπαστός μεταλλικός με μονοκόμματο φτιαγμένο από carbon μισού βάρους. Στο ίδιο πλαίσιο, η συνολική μάζα έχει μειωθεί κατά 80 συνολικά κιλά. Μέσα στη μέθοδο της αφαίρεσης βάρους περιλαμβάνεται και η χρήση πλαστικού, ενισχυμένου με ανθρακονήματα (CFRP), το οποίο χρησιμοποιείται και στα δύο μοντέλα για την κατασκευή της οροφής.
Αλλά και του αλουμινίου που το συναντάμε τόσο στο καπό όσο και σε τμήματα της ανάρτησης. Ειδικά στην εμπρόσθια ανάρτηση έχουν αφαιρεθεί πέντε κιλά καθώς βραχίονες, ακραξόνια, και υποπλαίσια που ήταν ατσάλινα αντικαταστάθηκαν με αλουμινένια. Ομοίως και για τον πίσω άξονα όπου το σφυρήλατο αλουμίνιο, μείωσε τις αναρτόμενες μάζες των αναρτήσεων κατά τρία κιλά. Το αυτό και για τις ζάντες, όπου αντικρίζουμε νέες ελαφρές επίσης σφυρήλατες ζάντες, 18 ιντσών, προαιρετικά και 19άρες. Μέσα από αυτό το αδυνάτισμα επιτυγχάνεται ταυτόχρονα και μια μικρή μετάθεση του κέντρου βάρους χαμηλότερα. Όλα τούτα δεν γίνονται μεμονωμένα ή τυχαία, αλλά ακολουθούν μια ευρύτερη σχεδιαστική φιλοσοφία. Ακόμα και η μπάρα που δένει τους δυο θόλους είναι από CFRP, ζυγίζει μόλις 1,5 κιλό και είναι περισσότερο άκαμπτη από μια βαρύτερη αλουμινένια.
Αν περάσουμε στα διατιθέμενα κιβώτια ταχυτήτων υπάρχει το εξατάχυτο μηχανικό, 13 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο, με νέα συγχρονιζέ από συνθετικά υλικά. Επίσης για πρώτη φορά ενεργοποιείται στα κατεβάσματα ένα μηχανισμός αυτόματου ανεβάσματος των στροφών του κινητήρα ώστε να γλυκάνει τη διαδικασία. Να μην λησμονούμε και το επτατάχυτο διπλοσύμπλεκτο αυτόματο κιβώτιο (M DCT), ρυθμίσιμο για πιο σπορ ή πιο οικονομική συμπεριφορά, εφοδιασμένο με λειτουργία Launch Control για ιδανικές εκκινήσεις αλλά και με το σύστημα Stability Clutch Control που αποστολή του είναι να μαζεύει την υποστροφή.
Παραμένοντας στο χώρο της μετάδοσης, να αναφερθεί ότι συναντάμε νέα κοίλα (!) ημιαξόνια, αληθινό μπλοκέ διαφορικό με πολύδισκο το οποίο παρέχει τις υπηρεσίες του με εξαιρετική ακρίβεια και ταχύτητα, με βαθμό εμπλοκής από 0 έως 100%. Εξέλιξη έχουμε και στο σύστημα διεύθυνσης όπου η ενσωματωμένη λειτουργία Servotronic προσαρμόζει ηλεκτρονικά το επίπεδο υποβοήθησης ανάλογα με παραμέτρους όπως η ταχύτητα του αυτοκινήτου σε τρεις μάλιστα ρυθμίσεις (COMFORT, SPORT, SPORT+), σύμφωνα με τις οδηγικές συνθήκες αλλά και τις επιθυμίες του οδηγού.
Στο δρόμο Με κάτι περισσότερο από 150 χιλιόμετρα για κάθε μοντέλο στον ανοικτό δρόμο, οι προσλαμβάνουσες ίσως να μην είναι πλούσιες αλλά σίγουρα είναι πλήρεις. Σχεδόν κάθε είδους δρόμο συναντήσαμε σε μια διαδρομή από το Faro στη Mertola και πίσω. Από την αδιάφορη Εθνική αρτηρία όπου ταξιδεύεις με 200+ και νομίζεις ότι έχεις τα μισά, μέχρι που δεν πιστεύεις το ταχύμετρο. Έως το πολύ απαιτητικό κομμάτι επιστροφής στο Faro από τα δυτικά όπου για αρκετά χιλιόμετρα είναι από την μια στην άλλη με μικρά τμήματα ευθειών, δύσκολο και αρκετά γρήγορο, ειδικά αν έχεις χαράξει λάθος γραμμές. Η πολύ καλή ποιότητα του ασφαλτοτάπητα, σου περνά άμεσα τις πληροφορίες. Κατ’ αρχήν ένας θαυμασμός για το μπροστινό. Ποτέ δεν υπόστρεψε. Όποιος έχει προσπαθήσει να πιέσει σε ανοικτό, άγνωστο, πονηρό οδικό δίκτυο αναμφίβολα τρομοκρατείται στην ιδέα να χάσει το μπροστινό. Με την ουρά κάτι θα μαζέψει, το μπροστινό όμως, είναι τρόμος.
Οι Μ3 & Μ4 διεκδικούν αναμφίβολα το καλύτερο μπροστινό που η ταπεινότητά μου έχει οδηγήσει. Εσύ σημαδεύεις, στρίβεις αυτό ακολουθεί, τέλος. Εξίσου καλό το τιμόνι, ξέρεις ανά πάσα στιγμή, τι συμβαίνει εκεί μπροστά. Άλλος ένας τρόμος που μπορεί να διαπεράσει τη ραχοκοκαλιά σου όταν θεωρώντας εαυτόν magister, είναι όταν έχεις ξηλώσει ολοκληρωτικά τα ηλεκτρονικά, έχεις βρει ένα ρυθμό και οδηγείς, θεωρώντας ότι είσαι η μετουσίωση του Piero (silver Fox) Tarrufi, στο Mille Miglia. Η άσφαλτος άριστη, το γκριπ αντίστοιχο, όλα καλά, μέχρι που τρως την πρώτη σφαλιάρα από την ουρά, προλαβαίνεις να διορθώσεις, χωρίς γκάζι, για να σβήσει την ταχύτητα, φλερτάροντας με κάτι κονωφόρα. Όταν γίνεται για δεύτερη φορά και οι στάλες στο μέτωπο έχουν πολλαπλασιαστεί, κρατάς όλες τις ρυθμίσεις (τιμόνι, αναρτήσεις, μοτέρ) στο sport +, αλλά περνάς στο M DM (M Dynamic Mode), μια μεσοβέζικη λύση που σε προστατεύει από το χειρότερο.
Στενοί επαρχιακοί δρόμοι με κάποιες μακρές ευθείες που βλέπεις την ουρά του προπορεύομενου, να κάθεται σε κάθε αλλαγή και το επόμενο δευτερόλεπτο αλλάζεις από τα paddles, τρως την κλωτσιά την πλάτη και επιταχύνει σαν δαίμονας από την 4η σε 5η, κολλάς και την έκτη, ρίχνεις μια κλεφτή ματιά στο head up display και βλέπεις νούμερο σχεδόν υπερτριπλάσιο από το νόμιμο, το τοπίο έχει γίνει μια σήραγγα από φλου ευκαλύπτους και διερωτάσαι: «Τι κάνω εδώ;». Όταν πέφτουν τέτοια ερωτήματα η απάντηση είναι να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι.
Άστο λοιπόν να ξαποστάσει και περιμένεις τη επόμενη ακολουθία στροφών. Να λοιπόν που ήρθαν και πάλι. Με τον ήχο από το μοτέρ να ανησυχεί τη φύση, ειδικά όταν σκάει ψηλά στην αλλαγή για την επόμενη, στο ίδιο σκηνικό, σαν ρολερκόστερ. Μέχρι που ένα «μπλιννν» ίσα που ακούγεται και η λυχνία της χαμηλής στάθμης καυσίμου σε προσγειώνει. Μια ματιά στην κατανάλωση: 24 και κάτι, αυτονομία 47 χλμ, απόσταση μέχρι το ξενοδοχείο, 64. Περνάω άμεσα στα comfort, σβήνω το A/C, ανοίγω παράθυρα και ρολάρω να κερδίσω χιλιόμετρα. Γρήγορα η κατανάλωση πέφτει κάτω από 20, η αυτονομία ξεπερνά την απόσταση που με χωρίζει από το σημείο προορισμού και χαίρομαι τη φύση. Αυτό δεν είναι αυτοκίνητο. Είναι ένας Δαίμονας, μια πλανεύτρα.
Στην πίστα Εδώ το πράγμα σοβαρεύει. Το Πορτιμάο είναι πολύ δύσκολη πίστα. Απ’ ότι είπαν όσοι παριστάμενοι ξέρουν από αυτά (Pedro Lamy, Claudiu David) απαιτεί τον διπλάσιο χρόνο, την διπλάσια προσπάθεια για να πάρεις μια ιδέα και πολύ περισσότερο να πεις ότι την κατάλαβες. Έχει φύγει λοιπόν μπροστά μας ο David, εντάξει με τις τρεις πρώτες δεξιές, αλλά έρχεται γρήγορα η πρώτη δύσκολη και γρηγορότερη αριστερή στο χάσιμο, και ότι ακολουθεί έτι δυσκολότερο. Αν δεν είχαν τοποθετήσει τις κορύνες για φρένα και στρίψιμο, ούτε θα ‘ξερα που βρισκόμουν. Μας πάει δυο αναγνωριστικούς ο David, και ακολούθως μένω για τρεις μέσα, με παρέα δίπλα, για να το συζητάμε το θέμα. Καθώς έχει παντού πολύ δύναμη, και αντίστοιχα πολλά χιλιόμετρα δεν ξέρεις τι είναι σωστό. Να πας αργά με σωστές γραμμές ή να πας γρηγορότερα με λάθη; Το ερώτημα θα μείνει έως τέλους. Σε κάποια σημεία κάτι συνδυάζεις στρίβοντας σχεδόν σωστά και σχεδόν σβέλτα, σε άλλα όχι. Όπως εκεί που ανηφορίζεις τόσο ώστε να βλέπεις τα σύννεφα, στο επόμενο ανοιγόκλιμα των ματιών αντικρίζεις μια κρημνώδη κατηφόρα που νομίζεις ότι έχεις χάσεις τα φρένα αλλά πάντα έχεις φρενάρει νωρίτερα. Εννοείται ότι αν περάσεις όπως πρέπει, τέρμα γκάζι δηλαδή, νιώθεις σαν πιλότος αεροπλάνου κάθετης εφόρμησης. Το πιο δύσκολο σημείο; Η τελευταία κατηφορική, τυφλή, διαρκείας, όπου φτάνεις με όσα αντέχεις και δεν ξέρεις ποτέ, πότε να στρίψεις. Διασκεδαστική στις τρεις αργές όπου το γλιστράς κατά το δοκούν για κέφι, εφιαλτική στα γρήγορα όπου πανικόβλητος δεν ξέρεις τι σου γίνεται. Ήθελε γύρους ακόμα, να το δουλέψεις. Σημαντική διαπίστωση ο τρόπος που λειτουργούν τα φρένα. Εντυπωσιακά και ακούραστα σαν τεράστιο μαξιλάρι εμπιστοσύνης.
Τελείωσε έτσι το σετάκι με τη Μ3 και πριν το παραδώσω σε συνάδελφο άνοιξαν οι ουρανοί. Κατέφθαναν από το βορά κύματα οι στάλες, ξεσπούσε το μπουρίνι με ισχυρούς ανέμους. Έτσι το σετακι με την Μ4 έγινε με βρεγμένο οδόστρωμα. Ούτε σκέψη να τα βγάλεις τα ηλεκτρονικά αφού και οι άνθρωποι της BMW μας το ξέκοψαν με αυστηρή νότα. Άλλη άσκηση αυτή. Να το οδηγείς στο μεταίχμιο, ευγενικός στα πλασαρίσματα, ευγενικότερος στις εξόδους, ώστε να μην δώσεις το δικαίωμα στα ηλεκτρονικά να επέμβουν φρενάροντας τους τροχούς, πνίγοντας το μοτέρ. Άλλες φορές το καταφέρνεις, άλλες, όχι. Μεγάλη ατραξιόν η κατηφόρες με τα πολλά χιλιόμετρα και και τις αργές να φτάνουν αστραπιαία. Από τις σπάνιες φορές που ένιωσα τυχερός για το ABS και για τα διπλοσύμπλεκτα. Λιγότερο άγος, λιγότερες έννοιες. Κάτι μας έμαθε και το νεράκι πάνω στο οδόστρωμα…
Με δυο γύρους με τον Pedro Lamy στα κουμάντα και την ταπεινότητά μου δίπλα, έκλεισε η μέρα. Η πίστα στέγνωνε αλλού είχε υγρασία αλλού όχι. Ήρεμος, γλυκός και άνετος μας έδειξε πως είναι το γρήγορο, ασφαλές και θαρρείς ότι είναι εύκολο. Ε δεν είναι και τόσο. Φαίνεται μεν, δεν είναι δε. Για να γίνει θέλει χρόνο, ελαστικά, καύσιμα, μελέτη και στοιχειώδες ταλέντο. Απ’ ότι κουβεντιάσαμε με τους αξιοσέβαστους συνάδελφους ο έτερος οδηγός, ο Claudiu David, ήταν πιο επιθετικός, πιο rally driver.
Έβρεχε αρκετά, όταν αφήναμε το Πορτιμάο μικρό είδωλο πια στους καθρέπτες μας, ενθουσιασμένοι για ότι συνέβη, ευχαριστημένοι με την οργάνωση της διαδικασίας και τεθλιμμένοι διότι θέλαμε όσο τίποτα μερικούς ακόμα γύρους, δεξιά από έναν επαγγελματία και άλλους τόσους να μας βοηθήσει από τη θέση του συνοδηγού, έτσι για να ξεστραβωθούμε, κάπως, σε ιδανικές συνθήκες M3 & M4! Τι αυτοκινητικές προτάσεις.. Συναρπαστικές, γεννήτορες ενθουσιασμού αλλά και φόβου, απρόσιτες και απόμακρες, γεμάτες σαγήνη. «Αυτά είναι», όπως θα αναφωνούσε και μια, εσχάτως πικραμένη, ψυχή
|