Ιδού η ιστορία μιας νεράιδας που σχεδιάστηκε από τα μολύβια του Γιοσιχίκο Ματσούο, που πέταξε από τον Ειρηνικό και τη Χιροτσούκα της Ιαπωνίας, σε ολόκληρο τον πλανήτη. Κι όπως όλες οι νεράιδες, έτσι και αυτή, η Fairlady Z, ανήκει σε μία προαυτοκινητική παράδοση με πίστη παγκόσμια.

Θυμάμαι ακόμα τον ενθουσιασμό που με έχει καταλάβει, όταν δέκα χρόνια νωρίτερα είχα οδηγήσει το 350 Ζ. Το σκηνικό επανελήφθη μια πενταετία αργότερα με το 370 Ζ και ήταν περίπου ο ίδιος, με εκείνον που ένοιωσα χειριζόμενος την GT86, ή ακόμα και το Kadett του '77, του Rohrl για να αναφερθούμε στα πιο πρόσφατα. Είναι το ευρύτερο συναίσθημα που γεννά κάθε τροχοφόρο που βρέθηκε στο διάβα μας περισσότερο για να συγκινήσει, από ότι να μας εξυπηρετήσει.

Αυτό είναι που έχουμε ξεχάσει στις μέρες μας. Τη συγκίνηση. Είτε διότι τη λησμονήσαμε τότε, στις άκληρες μέρες του δανεικού πλούτου μας, είτε σήμερα, διότι αποτελεί ελιτίστικη πολυτέλεια μπροστά στη δίνη των καθημερινών προβλημάτων.

Για την νεράιδα

Τα μεταγενέστερα Ζ πιθανότατα δεν θα είχαν υπάρξει, αν δεν είχε προϋπάρξει το 240, γνωστό και ως Νεράιδα Ζ, διότι με αυτό το όνομα πλασαρίστηκε στην Ιαπωνική αγορά. Μπήκε στην παραγωγή το ΄69, πέρασε τον Ειρηνικό το '71 για την ειρηνική απόβαση στις δυτικές ακτές των Η.Π.Α. και άλλον ένα χρόνο αργότερα κέρδισε πανηγυρικά, μετά από 6.400(!) χλμ. το 19ο East African , Safari rally κάνοντας το 1 – 2 με τους Edgar Herrmann και Shekhar Mehta.

Δυο χρόνια αργότερα, ο Ινδός, γεννημένος στην Ουγκάντα, πολιτογραφημένος Κενυάτης Mehta τερμάτιζε μαζί με τον Lofty Drews, μετά από πέντε μέρες αγώνα και 5.300 αγωνιστικά χιλιόμετρα πρώτος στο 21ο East African Safari rally. Τα 9 από τα 18 αυτοκίνητα που κατάφεραν να δούν την καρό σημαία στο Ναϊρόμπι ήταν Datsun, και το 240 Ζ ήταν πλέον, ένα ευυπόληπτο αυτοκινητικό μέγεθος.

Για την συγκεκριμένη νεράιδα

ανάμεσα στις χιλιάδες 240 Ζ που αντίκρισαν το φως της πλάσης, τότε, στην ανατολική ακτή της Ιαπωνίας, ένα έχει μια απολύτως ξεχωριστή πορεία. Μπορεί να μην κέρδισε safari, μπορεί να μην τερμάτισε 6ο στο «Ακρόπολις» του '72, να μην οδηγήθηκε από έναν Mehta, έναν Herrmann, αλλά η περιπέτειά του είναι αξιοπρόσεκτη. Κατ' αρχήν επιζεί ακόμα έχοντας ξεπεράσει κατά πολύ το προσδόκιμο του είδους του, καθώς έχουν ήδη περάσει 41 χρόνια από την ημέρα της κατασκευής, μα ζει ακόμα.

Σαν να μην έφτανε αυτό, φόρεσε την πολεμική περιβολή του, ενισχύθηκε, και οι ιδιοκτήτες του Alex Thistlethwayte - David Hiscox, αποφάσισαν να συμμετάσχουν στην περιπέτεια Λονδίνο - Κέιπ Τάουν. Πέραν της προσωπικής τους όμως τάσης για περιπέτεια o σκοπός της συμμετοχής είχε στόχο να συγκεντρώσει ένα εκατομμύριο δολάρια για το ίδρυμα the right now foundation. Σκοπός του ιδρύματος είναι να παρέχει στέγη, τροφή, προστασία σε παιδιά ορφανά, σε προσβεβλημένα από τον ιό του HIV παιδιά της Ινδίας.

Τόσο ο Alex όσο και ο David πέρα από το να βάζουν καύσιμα δεν ήξεραν από τεχνικά, αλλά με αρκετό θάρρος, ξεκίνησαν την πρώτη Ιανουαρίου του 2012, από το Βρετανικό Κοινοβούλιο και λίγες μέρες αργότερα το δρομολόγιο τους έφερε κάπου στην ορεινή Φωκίδα.

Εκεί η τύχη τους σταμάτησε καθώς συγκρούστηκαν με ένα μεγαλύτερο όχημα. Το αποτέλεσμα ήταν ότι ο δεξιός θόλος συναντήθηκε με το μοτέρ, γεγονός ανήκουστο. Εκεί λοιπόν που απογοητευμένοι ατενίζουν τη νεράιδα τους θανάσιμα τραυματισμένη, επέρχεται επί σκηνής (στην Ελλάδα είμαστε, μην το λησμονούμε), ο από μηχανής θεός: ο Γιάννης Πάλμος. Μόλις είχε τελειώσει την μετατροπή ενός 504 του αγώνα από ψεκασμό σε καρμπυρατέρ και κοιτώντας το σακατεμένο 240 Ζ, χωρίς να το πολυσκεφτεί αποφάσισε ότι μπορεί να επισκευαστεί και να συνεχίσει τον αγώνα.

Όπως όμως οι περισσότερες αποφάσεις, εύκολα λαμβάνονται δύσκολα πραγματοποιούνται, έτσι και πολύ περισσότερο αυτή ανήκε περίπου στα όρια του θαύματος. Διότι με οκτώ μόλις ώρες για να μετατραπεί, η άμορφη μάζα, πάλι σε λειτουργικό αυτοκίνητο το οποίο έπρεπε μάλιστα να διασχίσει κατά τον Μεσημβρινό άξονα την Αφρική, τι άλλο ήταν; Η επιμελητεία έγινε ακόμα πιο περίπλοκη, διότι για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, δεν υπήρχε «ούτε βίδα» στην Ελλάδα πόσω μάλλον ανταλλακτικό.

Φανοποιοί, μηχανικοί, ηλεκτρολόγοι, γυναίκες, άνδρες, έπεσαν με το απαράμιλλο Ελληνικό φιλότιμο (αληθεύει άραγε ότι σε καμιά γλώσσα του κόσμου δεν υπάρχει αυτή η λέξη;), πάνω στην Νεράιδα και την έκαναν να φτερουγίσει πάλι. Έβαλε και το χεράκι του ο Χρήστος Χρηστακίδης τοποθετώντας δυο βάσεις από Niva στο μοτέρ, και άλλη μια για το κιβώτιο ταχυτήτων. Φωτιστικά στοιχεία που να βρεθούν; αλλά μια χαρά ταίριαξαν από Α112 και μπορεί το βαπόρι για την Αλεξάνδρεια χάθηκε για πέντε λεπτά, αλλά κατέφθασε στην γενέτειρα του Καβάφη με πτήση Cargo παρελήφθη από το πλήρωμα του που τελικά κατάφερε και να τερματίσει ξεπερνώντας αναρίθμητες αναποδιές, αλλά και να συγκεντρώσει το ποσόν που διατέθηκε για τόσο ευγενείς σκοπούς.

Εκτιμώντας τις ενέργειες του Πάλμου, οι Βρετανοί ταξιδευτές, έστειλαν το αυτοκίνητο στην Ελλάδα προκειμένου να γίνει πλήρης επανακατασκευή, όπερ και εγένετο. Πανέτοιμο λοιπόν και ετοιμοπόλεμο, την επόμενη της φωτογράφισης, θα ανέβαινε οδικώς από την πατρίδα μας, από τον τόπο όπου ξαναγεννήθηκε, στην κεντρική Ευρώπη να συμμετάσχει σε μια ακόμα, χιονισμένη αυτή τη φορά περιπέτεια. Με τα μέταλλα του, γυαλιστερά και ατσαλάκωτα, το εξακύλινδορ μοτέρ του να αναπνέει από τρία διπλά σαρανταπεντάρια Weber και 180 διαθέσιμους ίππους. Ατίθαση γενιά αυτοκινήτων αυτά τα Datsun, αντέχουν τα πάνδεινα, που αρνούνται να υποκύψουν στην σκληρή μοίρα των μετάλλων. Αντίστοιχα ατίθαση, πολυμήχανη και εξόχως πατεντιάρικη αλλά απολύτως πετυχημένη αυτή η γενιά των Ελλήνων μηχανικών.

Για τον διάδοχο

Κάποια πράγματα παραμένουν σταθερά, όπως ο κατά τον διαμήκη άξονα τοποθετημένος 6κύλινδρος σε διάταξη V με 3.696 κ.εκ. κινητήρας ή κίνηση στον πίσω άξονα, αν και η εξέλιξη της τεχνογνωσίας, μας δίνει πια κεντρικό μετάδοσης από ανθρακονήματα για το Nissan 370 Ζ.

Μιλώντας για κινητήρες όμως, να θυμίσουμε ότι, στο 370 συναντούμε την ίδια πρωτοποριακή, ενδιαφέρουσα, ισχυρή ψυχή που έχουμε γνωρίσει στα Infiniti. Η ένδειξη VVEL (Variable Valve Event & Lift System) σημαίνει πως έχουμε ένα σύστημα συνεχούς μεταβλητού βυθίσματος των βαλβίδων που εξασφαλίζει τον throttles έλεγχο του κινητήρα. Οι μηχανολόγοι κάνουν λόγο για οικονομία έως και 15% και υποκλίνονται στην απλότητα του. Το χαρακτηριστικό του είναι τα κυκλικά έκκεντρα που αντικατέστησαν τα κλασσικά «αμυγδαλωτά». Έχουμε επίσης αναφέρει ότι το μοναδικό της υπόθεσης εστιάζεται ότι ο πνευματικός πατέρας του συστήματος, Shunichi Aoyama, το σχεδίασε πριν από 30 χρόνια, τότε που σχεδόν ακόμα παραγόταν το 240 Ζ, αλλά έμεινε ξεχασμένο μέχρι τις μέρες μας που υλοποιήθηκε.

Με τα ηλεκτρονικά εκτός και τη διαθέσιμη ισχύ του (331 ίππους), απαιτεί όλη την προσοχή, τη τεχνική και όπου η ταχύτητα ανέβαινε σε τριψήφια νούμερα όλο σου το θάρρος. Τα 275άρια Potenza του οπίσθιου άξονα είχαν την μόνιμη τάση να περιστρέφονται σε άλλα ίχνη από τα 245άρια του εμπρόσθιου άξονα, έτσι σε κάθε στροφή επαφίεται μόνον στην κοινωνική συστολή του χειριστή να μην είναι (πολύ ή λίγο) γυρισμένο. Αυτή την πρακτική, κάποιοι την βαφτίζουν ευχαρίστηση, άλλοι αλητεία και η αλήθεια είναι ότι η διαχωριστική γραμμή είναι δυσδιάκριτη, έτσι τουλάχιστον όπως έχουν διαμορφωθεί οι οδικές συνθήκες.

Σε κάθε περίπτωση, αυτός ο δαίμονας από την άλλη πλευρά του πλανήτη δεν σε αφήνει να ησυχάσεις. Είναι ένα τίμιο αυτοκίνητο οδηγού. Είναι διθέσιο, έχει δύναμη, άριστες επιδόσεις, ακριβές τιμόνι, επιβραδύνει ικανοποιητικότατα, ενώ είναι και ομορφότερο από τον προκάτοχό του (350Ζ).

Τα εμπρόσθια φωτιστικά του σώματα δείχνουν μια υπερήφανη, άδολη επιθετικότητα, ενώ στο ίδιο σχεδιαστικό μοτίβο, (του μπούμεραγκ) ακολουθούν και τα οπίσθια σώματα. Ότι αισθητική και να έχεις, αποκλείεται να σε αφήσει αδιάφορο. Πολλώ δε μάλλον τω λόγω, στην κίνηση. Τι καλύτερη οπτική από το να την βλέπεις, να ολισθαίνει, αφήνοντας δυο φαρδιά αποτυπώματα πάνω στην άσφαλτο καθώς πειθήνια υπακούει στις εντολές του χειριστή.

Το χθες στο σήμερα

Όταν συναντάς, οδηγείς, χαίρεσαι προτάσεις σαν το 370 Ζ, η αλήθεια είναι, ότι η νοσταλγία για το παρελθόν κάπως ημερεύει. Είναι ζουμερή, ατίθαση, ισχυρή πρόταση, που δίχως άλλο σε γεμίζει συγκίνηση. Είναι ένα αληθινός απόγονος μιας ιδέας που έγραψε την ιστορία της. Ασφαλώς δεν θα ασπρίσει ποτέ από τη σκόνη της Τσούκας, ούτε θα λερωθεί από τις λάσπες του Σαφάρι. Υπάρχει όμως, ενσωματώνοντας τεχνολογία, κρατώντας την ιδέα.

Σε προσωπικό επίπεδο αφήστε με να ονειρεύομαι ότι κοπανιέμαι δεμένος σε μια νεράιδα, χαμένος στα σύνορα της Κένυα με την Τανζανία, μέσα σε κόκκινα λασποτόπια κάτω από τον μοναδικό Αφρικάνικο ουρανό την ώρα μιας δύσης.

Κάτω από τον Αττικό ουρανό πάντως αυτό που αντικρίζω είναι στο 370 Ζ μια μετεμψύχωση του 240 και στο συγκεκριμένο 240 μια αναγέννηση...