Η δυαδικότητα των προϊόντων.C 63 AMG - Lexus ISF(13.04.2009) |
Καθώς η τεχνολογία εξελίσσεται αλματωδώς, μεγαλώνει ολοένα και περισσότερο μια κατηγορία προϊόντων που διακρίνονται για την δυαδικότητα τους. Την ίδια χρονική στιγμή, είναι ικανά να προσφέρουν λύσεις ή προβλήματα, επικοινωνία, ή αποξένωση, γαλήνη ή αναστάτωση. Γενικά & ακαδημαϊκά.
Τα αυτοκίνητα ως βιομηχανικά αγαθά, εκ των πραγμάτων δεν θα μπορούσαν να ξεφύγουν από αυτή την αρχή της δυαδικότητας. Όσο δε πιο ξεχωριστά, πιο ακριβά, πιο δυνατά είναι, τόσο πιο πολύ γίνονται δέσμια της. Θα μπορούσε μάλιστα εύκολα να ισχυριστεί κάποιος, πως έχει δημιουργηθεί μια νέα γενιά οχημάτων που είναι ο ορισμός της δυαδικότητας. Δηλαδή: Αφ’ ενός έχουν οικογενειακό φορμά, τέσσερις πόρτες, χώρους, είναι ικανά να μεταφέρουν άνετα τέσσερα άτομα, αφ’ ετέρου ξεχωρίζουν με τη σπορτίφ συμπεριφορά και τις υψηλές επιδόσεις τους. Παράλληλα, ενώ έχουν αστείρευτη ισχύ, οι παρεχόμενες εφαρμογές της ηλεκτρονικής τα κάνουν προσιτά και στους αδιάφορους ή ακόμα και στους ατάλαντους χειριστές. Αυτά σε επιφανειακό επίπεδο. Διότι σε βαθύτερο, πάντα σε σχέση με την αρχή της δυαδικότητας, υπάρχει το ερώτημα του τι ανάγκες εξυπηρετούν. Αν δεχτούμε την άποψη του Montesquieu πως: «Η απόλαυση που μας προσφέρει ένα αντικείμενο, είναι εκείνη που μας ωθεί σε κάτι άλλο» το πράγμα απλοποιείται. Το όχημα όσο εξαιρετικό ή σημαντικό κι αν είναι, μετατρέπεται από σκοπό σε μέσον που θα μας σπρώξει σε κάτι άλλο. Σε τι; Σε αυτό για το οποίο υποτίθεται ότι κατασκευάστηκε. Στην οδηγική απόλαυση. Προφανώς εξ’ ίσου απλοϊκή, αλλά ακριβής, είναι και η άποψη ότι μια μεγάλη μερίδα υποψήφιων αγοραστών δεν χρησιμοποιεί τέτοιου είδους αυτοκίνητα ως μέσον αλλά ως σκοπό και ως απόδειξη οικονομικής, κοινωνικής καταξίωσης. Οι καταναλωτές δηλαδή τέτοιων προϊόντων, σταματούν στην πρώτη στάση, αφήνοντας το υπόλοιπο τεράστιο τμήμα του ταξιδιού, της αναγνώρισης, ενός τέτοιου αντικειμένου ανεξερεύνητο. Στο σημείο αυτό έρχεται και ο Επίκουρος που με δέκα μόνον λέξεις βάζει, εσαεί, τα πράγματα στη θέση τους λέγοντας: «Όχι τι κατέχουμε, αλλά τι ευχαριστιόμαστε, αποτελεί τον πλούτο μας.»
Επί του θέματος Η απλή στη σύλληψη, δυσκολότερη στην εφαρμογή επιδίωξη των κατασκευαστών, να προωθήσουν ένα οικογενειακό αυτοκίνητο με υπερ-επιδόσεις έγινε ένα είδος ανάγκης στην πολιτική ισχυροποίησης του γοήτρου της κάθε βιομηχανίας. Εξ’ άλλου οι προτάσεις στη συγκεκριμένη κατηγορία είναι τόσο λιγοστές όσο και ξεχωριστές. Τετράπορτες μπερλίνες, με κίνηση στον οπίσθιο άξονα, σε συνδυασμό με εντυπωσιακές επιδόσεις είναι πέρα από τα αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής μας και η Μ3 που όλως προσφάτως διατίθεται και σε τετράπορτη έκδοση. Έχοντας έτσι στη διάθεση μας τους δύο, από τρεις αυτούς διακεκριμένους εκπροσώπους, άμεσα φθάνουμε στο συμπέρασμα ότι κατ’ αρχήν δικαιολογούν τις σπουδαίες παραδόσεις που μεταφέρουν κάτω από τα καπό τους και αδιαμφισβήτητα αποτελούν τις ναυαρχίδες των εταιρειών τους στην κατηγορία C. Η ιστορία του Γερμανού κατασκευαστή είναι αρχαιότερη και στο συγκεκριμένο τμήμα παραγωγής. Για την ακρίβεια, η C63 είναι η πέμπτη γενιά της AMG C class. To οικογενειακό δένδρο ξεκινά από το 1993 με την C 36 ΑMG η οποία ήταν το πρώτο μοντέλο που γεννήθηκε από τη συνεργασία μεταξύ Daimler-Benz και AMG, αν και τα πρώτα δείγματα του πετυχημένου αυτού συνδυασμού είχαν δοθεί έξι χρόνια νωρίτερα, το 1987, με την 190 Ε 3,2 ΑΜG. Η προσπάθεια του Ιάπωνα κατασκευαστή σε αυτή την κατηγορία ξεκινά το 1999 με το is 200 που αποτέλεσε ευθύς αμέσως την πρώτη απειλή απέναντι στους Γερμανούς. Το is 250 ήρθε φυσιολογικά, εξελίσσοντας περισσότερο ένα ήδη εξαίρετο προϊόν και το Φεβρουάριο του τρέχοντος έτους ήρθε το is F να φωνάξει παρόν στην μάχη της κορφής αλλά και των εντυπώσεων της κατηγορίας. Η μελέτη των προδιαγραφών του κάθε αυτοκινήτου σου δημιουργεί την αίσθηση υπερβολής που έχει να κάνει κυρίως με τη χωρητικότητα των κινητήρων. Πεντάλιτρος V για το Lexus, 6,3 λίτρα επίσης σε διάταξη V για τη Mercedes, όπου το δηλωτικό 63 φιγουράρει στην ουρά και στα εμπρόσθια φτερά. Διακριτικότερος ο Ιάπωνας, δεν έχει εξωτερική αναφορά. Η αίσθηση της αφθονίας, γίνεται εντονότερη όταν συνειδητοποιήσεις τις παρεχόμενες ιπποδυνάμεις. Κάτι παραπάνω από τεσσερισήμισι εκατοντάδες ίππους για το Mercedes, «μόνον» 423 για το Lexus, όπου πολύ περήφανα το εργοστάσιο δηλώνει: «Για την πηγή ισχύος ενός μοντέλου με τόσο υψηλές αλλά και πολιτισμένες επιδόσεις, οι μηχανικοί της Lexus πρότειναν έναν συμπαγή V8 κινητήρα 5-λίτρων με προηγμένο άμεσο ψεκασμό D-4S, VVT-iE, κοίλους εκκεντροφόρους επιικεφαλής, και ηλεκτρονικό γκάζι, που αποδίδει 423 DIN hp. Για να διασφαλίζεται σταθερή κατανομή ισχύος, ακόμα και σε στροφές με πλευρική επιτάχυνση 1G, τοποθετήθηκε ένα πρόσθετο μικρό ρεζερβουάρ καυσίμου και αντλία επιστροφής λαδιού σε ψηλή θέση.»
Εξωτερική εμφάνιση
Εδώ τα πράγματα παύουν να είναι ξεκάθαρα. Η περί καλαισθησίας συζήτηση εύκολα ανοίγει, ευκολότερα ξεστρατίζει και δύσκολα κλείνει. Έχουμε την εντύπωση ότι οι περισσότεροι θα έχουν να πουν θετικές ή ακόμα περισσότερο, εκστατικές κουβέντες για την εμφάνιση. Είναι αυτοκίνητα εντυπωσιακά στην όψη, δεν χωρά αμφιβολία. Ωραία όμως είναι; Και τελικά με τι κριτήρια ομορφιάς θα κριθούν. Σε αυτούς που άρεσε μια e-type μια Veloce, δύσκολα θα περάσουν ως πρόταση καλαισθησίας. Λένε ότι: «Αυτό που στη φύση καλείται αισθητική, στη βιομηχανία αποκαλείται marketing». Mε απλούστερα λόγια τα εργοστάσια θα κατασκευάσουν προϊόντα που η μεγαλύτερη μάζα των πιθανών καταναλωτών θεωρεί όμορφα. Κάτω από αυτή τη συνθήκη θα διαμορφωθεί το αμπαλάζ. Έτσι στο επίσημο site της, η ελληνική αντιπροσωπεία της γερμανικής φίρμας θα γράψει:
«Η C 63 AMG εκφράζει την πηγαία της παντοδυναμία ήδη από την εξωτερική της σχεδίαση. Πάρτε για παράδειγμα το νέο καπώ με τα τονισμένα φουσκώματα καθώς και την ειδική μάσκα ψυγείου AMG με το αστέρι της Mercedes-Benz στο κέντρο της και τις δύο χρωμιωμένες γρύλλιες. Οι προεξέχοντες προβολείς ομίχλης με τους δακτύλιους χρωμίου δίνουν έμφαση στο πλάτος του αυτοκινήτου όπως ακριβώς κάνουν και τα εμπρός φουσκωμένα φτερά.» Πιο διακριτικό το δελτίο τύπου του Lexus θα αναφέρει μόνον ότι:
«Η πρόκληση που είχαν να αντιμετωπίσουν αυτοί οι αφοσιωμένοι ειδικοί ήταν να πετύχουν επιδόσεις αιχμής, στο πλαίσιο πάντα των παραδοσιακών αξιών Lexus, για τεχνολογική πρόοδο, προηγμένη ασφάλεια, κορυφαία μηχανολογία, απαράμιλλο στυλ, πολυτέλεια και απόδοση.» Με δεδομένο λοιπόν το γεγονός ότι οι λάτρεις των σχεδιαστικών προτάσεων τύπου sprint Veloce ή e-type δεν θα ανατρίχιαζαν από τη συγγενή όψη των δυο αυτοκινήτων μας, θα συνεχίσουμε καταλήγοντας ότι και τα δύο είναι απότοκα του πνεύματος της εποχής μας. Δεν θα μπορούσαν να είναι και διαφορετικά. Στον ανοικτό δρόμο. Κάποιες γνωριμίες ξεκινούν καλύτερα το βράδυ. Η ησυχία της νύκτας βοηθά την καλλιέργεια των σχέσεων, ταυτόχρονα κρύβει ή απαλύνει πιθανές ατέλειες ενώ το επίπεδο της συγκέντρωσης είναι υψηλότερο. Έτσι άρχισε και η γνωριμία μας με τα παραπάνω οχήματα. Τη νύκτα. Ταξιδεύοντας στο επαρχιακό οδικό δίκτυο προσπαθώντας να αποκωδικοποιήσουμε αυτούς τους τετράτροχους συντρόφους, να τους εννοήσουμε. Όπως δεν κρύβεται ο βήχας έτσι δεν κρύβεται και η δύναμη. Αυτό που υπάρχει κάτω από τα καπό δεν είναι κινητήρες. Είναι πειρασμοί και όπως μας πληροφορεί ο Antonio Negri: “οι πειρασμοί είναι αντιφατικοί. Υπάρχει ο πειρασμός να αγαπήσεις και ο πειρασμός να μισήσεις, ο πειρασμός να δημιουργήσεις και ο πειρασμός να καταστρέψεις. Μερικές φορές μπορούμε να διαλέξουμε, άλλες πάλι υπομένουμε αληθινή θύελλα.» Όλα τούτα, στην περίπτωση μας ισχύουν. Τόσο η αντιφατικότητα, όσο η επιλογή, αλλά και η θύελλα,. Είναι πολύ δύσκολο να μην προκαλέσεις κοινωνικά με τέτοια παρεχόμενη ισχύ, με την ίδια έννοια που όσο πιο μεγάλη εξουσία διαχειρίζεσαι τόσο πιο δύσκολο είναι να παραμείνεις ενάρετος. Πόσο αγαθός μπορείς να παραμείνεις με περισσότερους από τέσσερις εκατοντάδες ίππους στη διάθεσή σου; Και αν υποτεθεί ότι δένεσαι στα ξάρτια και σφραγίζεις τα αυτιά σου στα εκκωφαντικά τραγούδια των σειρήνων των V8 τότε ως προς τι η συγκεκριμένη επιλογή; Να μια άλλη αντίφαση. Στις περιπτώσεις μας όμως, το ρόλο της προστασίας απέναντι στις σειρήνες έρχονται να τον παίξουν όλες οι εφαρμογές της ηλεκτρονικής. Στην ουσία μιλάμε για δυο διαφορετικές προτάσεις, όταν τα ηλεκτρονικά είναι εκτός λειτουργίας και εδώ ακριβώς είναι η επιλογή. Μπορείς να έχεις ένα πολύ γρήγορο όχημα, που δεν θα χρειαστείς ιδιαίτερες δεξιότητες ώστε να το οδηγήσεις αξιοπρεπώς στην περίπτωση που το χειρίζεσαι με τα ηλεκτρονικά συστήματα ευσταθείας σε εμπλοκή. Τα συστήματα αυτά, είναι σαν το φύλακα άγγελο σου, που δεν θα σε αφήσει ποτέ να οδηγήσεις ταχύτερα απ’ ότι πετάει ο ίδιος. Όταν όμως όλες αυτές οι ασπίδες προστασίας τεθούν εκτός, συντελείται η αποκάλυψη. Αγγίζοντας, με δυο άτομα και καύσιμα τους δυο τόνους, έχουμε κατ’ αρχήν ένα όχημα μεγάλης μάζας, παράγοντας που υπήρξε ανέκαθεν εχθρός των επιδόσεων. Τη μεγάλη μάζα έρχεται να υπερκαλύψει η τεράστια παροχή ισχύος αλλά όσο η σχέση μεταξύ βάρους και δύναμης μεγαλώνει τόσο δυσκολεύει το έργο του οδηγού. Αν π.χ. δυο οχήματα έχουν 10 κιλά στον ίππο, αλλά το ένα είναι 1000 κιλά με εκατό ίππους ενώ το άλλο 2000 κιλά με 200 ίππους το πρώτο είναι (κατ’ αρχήν) πιο ευκολοδήγητο. Έτσι λοιπόν, στο δρόμο και τα δύο οχήματα αποκλείεται να είναι λιγότερα από 1900 κιλά το καθένα, αφού στα 1730 κιλά της μάζας τους πρέπει να προστεθούν τουλάχιστον τα 80 κιλά ενός οδηγού και το βάρος των καυσίμων. Αυτό δίνει 4,15 κιλά στον ίππο για το C63 και 4,51 για το is F περίπου. Είναι πολύ υψηλές τιμές που αμέσως προδίδουν αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων και όχι εύκολο να τιθασευτούν. Αυτή την αδυναμία του μέσου χειριστή, έρχονται να καλύψουν τα ηλεκτρονικά και καθώς τα οχήματα είναι ρυθμισμένα by default με τα ηλεκτρονικά σε εμπλοκή δείχνουν τη λογική των κατασκευαστών για την προστασία των καταναλωτών. Στην πράξη τώρα με τα συστήματα εκτός και το κιβώτιο στη θέση manual τι συμβαίνει; Εδώ, αρχίζουν οι διαφοροποιήσεις στη συμπεριφορά τους. Το C 63 δεν κρύβει έναν πρωτογονισμό. Είναι πιο βίαιο, απαιτεί περισσότερα, ζητάει μεγαλύτερη προσοχή, δεν σου επιτρέπει στιγμή χαλάρωσης. Ακριβώς λόγο της μεγάλης του μάζας, όταν αρχίζει να γλιστράει και να κινείται υπό γωνίες αξιώνει μεγάλες αποστάσεις για να ευθυγραμμιστεί. Όσο δε, πιο λεία είναι η επιφάνια τόσο πιο δύσκολο γίνεται. Στην αρχή σε τρομάζει. Καθώς παίρνεις χρόνο μαζί του αρχίζεις να καταλαβαίνεις τι θέλει. Σε αυτό το σημείο να εκφραστεί η άποψη ότι αυτή η συμπεριφορά του ήταν και αποτέλεσμα της κατάστασης των ελαστικών του συγκεκριμένου αυτοκινήτου της δοκιμής που δεν ήταν στην καλύτερη δυνατή κατάσταση. Η άλλη πλευρά αυτής της συμπεριφοράς όμως είναι, ότι καθώς ζητάει περισσότερα, προσφέρει και περισσότερα. Μετά το χρόνο προσαρμογής και χωρίς ποτέ να απολεσθεί ο σεβασμός απέναντί του, μπορεί να σου χαρίσει απαράμιλλη οδηγική απόλαυση. Είτε σε ανοικτά είτε σε κλειστά κομμάτια. Θα επιταχύνει και θα επιβραδύνει με πολύ υψηλές τιμές και με ακόμα πιο όμορφη αίσθηση. Θα ντριφτάρει με αυθάδεια, σε μια μεγάλη γκάμα στροφών. Είναι απίθανό πως αυτοί οι δυο τόνοι της τετράπορτης καρότσας μπορούν να κινηθούν σαν σπορ όχημα. Υπάρχουν στιγμές που δεν το αντιμετωπίζεις πια σαν αυτοκίνητο αλλά σαν ψυχοτρόπο συνθήκη που αναλώνει αφειδώς καύσιμα και ελαστικά. Είναι και ο ήχος που παράγει. Όσο πιο ψηλά δουλεύει, τόσο πιο εμφαντικός. Αν μάλιστα σου φύγει καμιά αλλαγή στα κόκκινα αναδύονται από τα τρίσβαθα των οκτώ του κυλίνδρων διάφοροι εξώκοσμοι κρότοι. Λόγω της V διάταξης έχει μια αμερικανίζουσα ηχοσυμπεριφορά, αλλά οι ομοιότητες σταματούν εκεί. Κι’ όμως σε όλο το παραπάνω εγκωμιαστικό σύνολο υπάρχει κάτι που θα μπορούσε να είναι καλύτερο, ή τέλος πάντων πιο συμβατό. Τι; Ένα ακόμα πεντάλ στα ποδοστήρια. Ακριβώς. Το τελευταίο αριστερά. Διότι μπορεί το AMG speedshift plus 7g – tronic να είναι ένα θαύμα τεχνολογίας, μπορεί να βολεύει τη συντριπτική πλειοψηφία των υποψηφίων κατόχων αλλά αν υπήρχε ένα χειροκίνητο (π.χ. 5άρι) κιβώτιο ως επιλογή, θα έκανε κάποιους περισσότερο ευτυχισμένους. Γιατί; Διότι πρώτον, εκφράζουμε την πεποίθηση ότι τα ημιαυτόματα κιβώτια είναι ακόμα αργότερα από ένα καλό χειριστή, δεύτερον, αποφεύγεται ένα μικρό, φευγαλέο πατινάρισμα σε κάθε αλλαγή προς τα πάνω και τρίτον η χρήση του μηχανικού κιβωτίου βολεύει ιδιαίτερα στα κατεβάσματα όπου δίνεται πλήρης έλεγχος στο χειριστή για το πως, πότε θα κατεβάσει και πως θα χρησιμοποιήσει το κατέβασμα σαν ένα επί πλέον παράγοντα επιβράνδυσης αλλά και οικειοθελούς αποσταθεροποίησης της ουράς. Στην μικρή αυτή γκρίνια να προστεθεί ότι καθώς το πλήθος των ταχυτήτων είναι μεγαλύτερο του συνήθους (7) και σε συνδυασμό με την αστείρευτη δύναμη όλες τελειώνουν γρήγορα και στο τέλος μετατρέπεσαι σε χειριστή pads. Ειδικά όταν κινείσαι σε κλειστά κομμάτια με μεγάλες κινήσεις του τιμονιού και τις αντίστοιχες διορθώσεις, δεν είναι δηλαδή οι παλάμες συνέχεια πίσω από τα pads, αλλά διατρέχουν την περιφέρεια του τιμονιού, τα χάνεις. Δεν ξέρεις που βρίσκονται. Υπάρχει βέβαια και ο μοχλός στην κονσόλα που κινείται όμως στον εγκάρσιο άξονα. Όλα τα παραπάνω ισχύουν για την περίπτωση που έχει επιλεγεί η θέση manual, διότι στις υπόλοιπες, (sport & comfort) δεν ασχολείσαι. Γίνονται όλα μόνα τους. Σε ότι αφορά το Lexus, αν ξεκινήσουμε εκεί που σταματήσαμε με το C 63, από την μετάδοση δηλαδή, ισχύουν σχεδόν τα ίδια πράγματα, με δύο – τρεις μόνον διαφοροποιήσεις. Το παρεχόμενο κιβώτιο Sports Direct Shift (SPDS) έχει μια σχέση παραπάνω φτάνοντας τις 8. Επίσης έχει δυο προγράμματα το Μ (manual) και το D (drive). Και στα δύο μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα pads, ενώ η χειροκίνητη αλλαγή μέσω του μοχλού της κονσόλας γίνεται κατά τον διαμήκη άξονα. Προς την ουρά κατεβάζει και προς το εμπρόσθιο τμήμα ανεβάζει. Η επιθυμία για απόλυτα μηχανικό οριζόμενο κιβώτιο εννοείται ότι εκφράζεται και για το is F. Η εκτίμηση ότι θα το έκανε ακόμα πιο ενδιάφερον, αλλά και πιο απαιτητικό ισχύει ασφαλώς και για αυτό. Στο κομμάτι των επιδόσεων και της συμπεριφοράς είναι σαφώς πιο πολιτισμένο σε σύγκριση με το AMG. Η διαφορά των 35 περίπου ίππων στους 400τόσους είναι της τάξης του 8% και δεν νομίζουμε ότι τόσο αποφασιστικός παράγοντας. Σε συνδυασμό όμως με τις τιμές της ροπής και τις στροφές που εκδηλώνεται η μέγιστη τιμής της (505 Νm στις 5.200 για το Lexus και 600 Νm στις 5.000 για το AMG) καθώς και τη διαφορά των 1,2 λίτρων στη συνολική χωρητικότητα των κινητήρων δίνεται μια πληρέστερη αιτιολόγηση για την διαφορά στη συμπεριφορά. Ο πεντάλιτρος V8 δείχνει το χαρακτήρα του μετά τις 3.700 - 3.800 σ.αλ. Εκεί αλλάζει ο ήχος του και αποκτά μια ορμητικότητα, μια επιθετικότητά. Εξ’ αιτίας και όλων των προαναφερθέντων η οδική του συμπεριφορά είναι σαφώς πιο πολιτισμένη. Σε καλή άσφαλτο μάλιστα έστω και με τα ηλεκτρονικά εκτός, θα πρέπει σχεδόν να το προκαλέσεις για να γλιστρήσει. Χωρίς να χάνει τίποτα από τις εντυπωσιακές επιδόσεις δείχνει και είναι πιο φιλικό. Σε γλιστερή άσφαλτο αποδεικνύεται το ίδιο παιχνιδιάρικο, αλλά λιγότερο απότομο (από το C63). θα ταξιδέψει άνετα με γωνίες, ανάλογα με τις γνώσεις, την αποφασιστικότητα και τα κέφια του χειριστή. Στον ανοικτό δρόμο είναι εξ’ ίσου «χιλιομετροφάγος» θα καλύψει αποστάσεις σε ελάχιστους χρόνους και θα περάσει ότι υπάρχει μπροστά του κρατώντας οδηγό και επιβάτες ξεκούραστους. Στα θετικά και για τα δύο πρέπει να γραφτεί η αίσθηση ισορροπίας που προσφέρουν παρά τα κιλά και την ισχύ τους. Ίσως μάλιστα το is F να υπερέχει ελαφρά σε αυτόν τον τομέα. Στο θέμα της κατανάλωσης, αυτά που αναγράφονται στα press kit χωρίς να είναι ανακριβή αποτελούν οριακές τιμές πολύ επιμελούς, στο θέμα της οικονομίας, οδήγησης. Αν αρχίσουν οι ακρότητες το πρώτο ψηφίο της κατανάλωσης λίτρων ανά εκατό χιλιόμετρα δεν θα είναι ο άσσος. Καταλήγοντας Έχουμε δυο λαμπρά δείγματα, σημαντικών αυτοκινητοβιομηχανιών, αλλά και (για να θυμηθούμε από που ξεκινήσαμε) δυο αντιπροσωπευτικούς εκπροσώπους της αρχής της δυαδικότητας. Είναι δύο προτάσεις ακριβές που, σε κάποιο επίπεδο εξοπλισμού, μπορούν να ξεπεράσουν την τιμή των 100.000 €. Αναπόφευκτα αυτό το ποσό μικραίνει πάρα πολύ τον κύκλο των πιθανών αγοραστών, ιδιαίτερα στην Ελλάδα. Μολοντούτο είναι θέμα γοήτρου η διατήρηση τους στην μάχη των πωλήσεων ακόμα και σε αυτή την τόσο ιδιαίτερη κατηγορία. Θεωρούμαι δε, ότι οι δυο αυτές προτάσεις είναι τόσο συγγενείς για τον μέσο αγοραστή τους, ώστε αυτό που θα μετρήσει τελικά, για την τελική του επιλογή, δεν θα είναι τίποτα άλλο πέρα από την εσωτερική του παρόρμηση και την όποια προδιάθεσή του να κλείνει συναισθηματικά προς τον έναν ή άλλο κατασκευαστή.
Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Wheels & Motors τ.4 150 Ιούλιος 2009
|