Τατοΐου ιστορίες (31.03.2011) PDF Print E-mail

Την πρώτη Απριλίου του ‘56, μισό αιώνα και πέντε χρόνια νωρίτερα, διοργανώθηκε ο πρώτος αγώνας αυτοκινήτου στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας. Αν το δούμε κάπως γλαφυρά, θα γράψουμε ότι ξεκίνησε σαν ψέμα, συνεχίστηκε σαν μιά αλήθεια και έσβησε όπως όλες οι αλήθειες, που τις ξεπερνά η αδυσώπητη καθημερινότητα, με άλλες, «ισχυρότερες» αλήθειες. Τεσσαράκοντα παρά μια εικόνες λοιπόν και αντίστοιχες ιστορίες για τα 21 χρόνια της ενεργής ιστορίας του Τατοΐου στο καλεντάρι των Ελληνικών πρωταθλημάτων.

(Τω αγνώστω θεατή)

(Το κείμενο, Αφιερώνεται Εξαιρετικά σ' αυτόν που περπατούσε από τον «Ηλεκτρικό», σε εκείνον που έφτανε από το οποιδήποτε σημείο του Λεκανοπεδίου στη νότια πύλη με ποδήλατο, σε αυτόν που ανυστερόβουλα το αγάπησε και στεκόταν όρθιος επί ώρες, κάτω από τη βροχή, στο κρύο, ή τη ζέστη, μέσα στη σκόνη της πεδιάδας της Δεκέλειας.)

Τo στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας, ή Τατοΐου υπήρξε η τροφός των Ελληνικών αγώνων ταχύτητας. Εκεί διοργανώθηκε ο πρώτος αγώνας ταχύτητας στην ιστορία του ελληνικού μότορσπορ, εκεί διεσώθησαν όλα τα πρωταθλήματα ταχύτητας που διοργανώθηκαν μετά το ’71, εκεί φιλοξενήθηκαν ακόμα και δοκιμασίες του Δ.Ρ.Α., είτε ως σιρκουί κατάταξης (’75), είτε σαν μια από τις τελευταίες δοκιμασίες που ρύθμιζαν τις περιπτώσεις των ισοβαθμιών (‘56 – 72).

 

Υπάρχει ο συλλογισμός ότι χωρίς το Τατόι η Ελλάδα δεν θα είχε αγώνες ταχύτητας, που κατά το ήμισυ δεν είναι λάθος. Υπάρχει όμως και η άλλη άποψη που αναφέρει ότι χωρίς το Τατόι η Ελλάδα θα είχε πίστα που τουλάχιστον κατά το ήμισυ είναι σωστή.

Σε κάθε περίπτωση, ο πρώτος αγώνας διοργανώθηκε εκεί την πρωταπριλιά του ’56 και ο τελευταίος, πρωταθληματικός στις 8 Οκτωβρίου του ’78. Μέχρι το τέλος εκείνης της δεκαετίας αλλά και στις αρχές της επομένης διοργανώθηκαν και μερικοί άλλοι, αλλά δεν μέτρησαν σε κάποιο τίτλο, αφού δεν συμπληρώθηκε το ελάχιστο πλήθος που έπρεπε, ώστε να συστήσουν ένα πρωτάθλημα. Στη γενικότερη ευρηματικότητα της Λέσχης πρέπει οπωσδήποτε να πιστωθεί το γεγονός ότι έγιναν ακόμα και αγώνες για συμμετέχοντες με ζυγούς ή μονούς αριθμούς κυκλοφορίας όταν το μέτρο της εκ περιτροπής κυκλοφορίας είχε εφαρμογή το Σαββατοκύριακο (’79).

Δύο ήταν οι μορφές της διαδρομής. Εκείνη που περιελάμβανε ολόκληρη την ευθεία απογείωσης - προσγειώσης και εκείνη που την έσπαγε σε δύο τμήματα τα οποία ενώνονταν με μια παρακαμπτήριο ή σηκαίην επί το αγωνιστικότερο. Το δεύτερο ονομάστηκε «μικρό» χωρίς να είναι μικρότερου μήκους, ήταν όμως πιο αργό.

Από το ’56 έως το ’69 γινόταν ένας αγώνας το χρόνο. Από το σημείο εκείνο γίνονταν περισσότεροι ενώ από το ’72 και εντεύθεν στήριζε το σύνολο των αγώνων του πανελλήνιου πρωταθλήματος ταχύτητας.

Στο χρονικό διάστημα που το στρατιωτικό αεροδρόμιο δινόταν για αγωνιστική αξιοποίηση πραγματοποιήθηκαν 42 αγώνες των Πανελληνίων πρωταθλημάτων και 18 για το Δ.Ρ.Α.


1 & 2.

Απρίλιος 1956

Το πρώτο αγώνισμα του πρώτου Πανελλήνιου πρωταθλήματος που ήταν προγραμματισμένο στο Τατόι, μια «δεξιοτεχνία μεγάλης αναπτύξεως», για την 18η Μαρτίου του ’56, δεν ξεκίνησε ανεμπόδιστα. Οι καιρικές συνθήκες ήταν άσχημες και ένας σφοδρός βόρειος άνεμος που κυριολεκτικά σάρωνε τη πεδιάδα του αεροδρομίου της Δεκέλειας δεν άφησε να διεξαχθεί η προγραμματισμένη δεξιοτεχνία.

Όπως όμως αναφέρει το "Βολάν", στις 21 Απριλίου:

«Κατόπιν τούτου και λόγω της μεγάλης συγκεντρώσεως των αγωνιζομένων, ανερχομένων εις 107, ως και πλήθους θεατών η οργανωτική επιτροπή απεφάσισε την εκτέλεσιν ενός προχείρου αγωνίσματος ταχύτητας και δεξιοτεχνίας με τρία φυσικά εμπόδια εκτός του προγράμματος πανελληνίου πρωταθλήματος.»

Έτσι, ο πρώτος αγώνας μετακινήθηκε για την πρωταπριλιά και όπως προείπαμε, σαν ένα ψέμα, ξεκίνησε η ιστορία. Ξεκίνησε όμως με τους καλύτερους οιωνούς αφού:

«την έναρξιν εκύρηξεν η Α.Ε. ο υπουργός των Δημοσίων Έργων ενώ η Α.Ε. ο Βασιλεύς παρηκολούθησε μετά ζωηρού ενδιαφέροντος. Επίσημοι και χιλιάδες φιλάθλων παρέστησαν έκπληκτοι ενώπιον ενός πρωτοφανούς θεάματος. Τάξις υποδειγματική, άψογος διεξαγωγή, και εξαιρετικαί επιδόσεις, εις αγώνα δύσκολον με φάσεις δραματικάς. Δραματική μονομαχία των βετεράνων Παπαδόπουλου, Σπηλιωτάκη, και Παπαμιχαήλ δια την 1ην θέσιν. Εξαιρετικαί εμφανίσεις νέων αγωνιστών, λαμπραί ελπίδαι δια το μέλλον» όπως μαρτυρά το ίδιο περιοδικό.

Τμήμα μόνον της προβολής και δημοσιογραφικής κάλυψης που έτυχε η πρώτη εκείνη επίσημη «αγωνιστική» στο Τατόι, αποτελεί το εξώφυλλο του περιοδικού «Το νέο αυτοκίνητο» και το εκτενές ρεπορτάζ στις σελίδες του.

 

3.

Ioύνιος 1957

Ο πίνακας κατάταξης του πρώτου «αληθινού» αγώνα ταχύτητας στο Τατόι, που διοργανώθηκε στις 9 Ιουνίου του ‘57. Η αναφορά στον πίνακα γίνεται μόνον κατά κλάσεις και όχι επί της γενικής. Ο μόνος που ξεπέρασε το ορόσημο της μ.ω.τ. των 100 χλμ/ώρα ήταν ο νικητής Κώστας Σπηλιωτάκης, ο οποίος «ζεστός» από την προ τεσσάρων εβδομάδων διάκρισή του στο Mille Miglia, επεβλήθη τόσο της Jag του Νίκου Παπαμιχαήλ, όσο της Chevy του Τζώνυ και της άλλης Alfa του Άλκη Μίχου. Μια προσεκτικότερη ματιά στην κατάταξη,θα μας δείξει την κυριαρχία των D.K.W. στην κλάση Α/4 με ταχύτερο τον Νίκι Φιλίνη και των Alfa στην Α/5 – 6 με καλύτερο τον Νίκο Μοσχού, μεγαλύτερο αδελφό του Γιώργου . Το ρεκόρ του ταχύτερου γύρου βρίσκεται στο 2΄:32΄΄:9.


4.

Σεπτέμβριος 1958

Ο τελευταίος αγώνας ταχύτητας του 1958, διοργανώθηκε την τελευταία Κυριακή (28) του Σεπτεμβρίου στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου. Τα αυτοκίνητα που έχουν δηλώσει συμμετοχή χωρίζονται σε δύο ομάδες. Σ’ εκείνα του τουρισμού και σ’ εκείνα του μεγάλου τουρισμού. Πρώτα αγωνίζονται τα αυτοκίνητα μεγάλου τουρισμού. Από τα 15 εγγεγραμμένα στις συμμετοχές, δώδεκα ξεκίνησαν τους τρεις δοκιμαστικούς γύρους που προέβλεπαν οι κανονισμοί και τελικά 11 στήθηκαν στη γραμμή της εκκίνησης με την ακόλουθη σειρά, που μαρτυρά και τους επιτευχθέντες χρόνους στους δοκιμαστικούς γύρους. Τελικά θα επικρατήσει η ΧΚ του Νίκου Παπαμιχαήλ που όχι μόνο ανέβασε κατά σχεδόν 1,5 χλμ/ωρ την μ.ω.τ. αλλά σημείωσε και νέο ρεκόρ γύρου. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Άλκης Μίχος.


5 & 6 & 7.

Οκτώβριος 1959

φωτό: Ι.Μ.Μ.


Εξαιρετικά σπάνιες, έγχρωμες, εικόνες, από τον αγώνα της 11ης Οκτωβρίου 1959. Ήταν η μοναδική φορά που ο αγώνας διήρκησε 150΄. Οι τρεις αυτές εικόνες μας παρέχουν πολλές πληροφορίες για την διαμόρφωση των pits. Εκείνη την εποχή δεν είχαν αρχίσει να τοποθετούνται τα ξύλινα διαχωριστικά, που όριζαν το χώρο τον οποίο είχε στη διάθεσή του ο κάθε αγωνιζόμενος.


Οι συμμετέχοντες όμως, τουλάχιστον οι πιο οργανωμένοι, είχαν ενημέρωση με κωδικοποιημένα μηνύματα από τα pits τους, όπως βλέπουμε από την πινακίδα που σηκώνει ο πρωτοπόρος pit manager του Γιάννη Κανάρογλου μπροστά από το γαλάζιο MGA που κατεβαίνει την μεγάλη ευθεία.


Σε εκείνο το τέταρτο Τατόι της ιστορίας, την νίκη είχε αποσπάσει ο Τζώνυς με την two ten ανεβάζοντας την μ.ω.τ. στα 130,6 χλμ/ώρα. Ο μόνος που κρατήθηκε στον ίδιο γύρο με τον νικητή ήταν ο Χ. Θεοδωρακόπουλος ο οποίος με την λευκή Sprint Veloce διακρίνεται να «ρίχνει γύρο» στην Jag του Αντώνη Κουλεντιανού.


8.

Οκτώβριος 1961


Η επίσημη κατάταξη της Λέσχης, για τον τρίωρο αγώνα του 1961. Στο χρονικό αυτό διάστημα ο πρώτος συμπληρώνει 71 γύρους αγγίζει σχεδόν τα 105 χλμ/ωρ. Αγωνιστής και πείσμων όπως πάντα, ο Τζώνυς θα επικρατήσει και στο Τατόι. Δεν ήταν ο ταχύτερος βέβαια, αλλά ήταν ο καλύτερος, εξάλλου τέτοιοι αγώνες δεν απαιτούν μόνο ταχύτητα, αλλά οργάνωση και επιμελητεία. Ενώ λοιπόν ο Ηλίας Μεταξάς με την ΧΚ 150 ήταν σαφώς ταχύτερος σε όλη τη διάρκεια του αγώνα σημειώνοντας μάλιστα και κατά 4,5 δευτερόλεπτα ταχύτερο γύρο (2΄:15΄΄:8 με 2΄:20΄΄:3), η κατάσταση ανατράπηκε όταν αναγκάστηκαν να σταματήσουν για ανεφοδιασμό καυσίμων και αλλαγή ελαστικών. Ο μεν Πεσμαζόγλου χρειάστηκε 45΄΄ και 2΄:5΄΄ αντίστοιχα, ενώ ο Μεταξάς 2΄:5΄΄ και 12΄. Ήταν μια κολοσσιαία διαφορά 11 λεπτών και 45 δευτερολέπτων που δεν μπορούσε φυσικά να ανατραπεί κι έδωσε τη νίκη στο Τζώνυ. Η μονομαχία μεταξύ «Λαίλαπος» και Στ. Ζάννου έληξε υπέρ του πάντα ορμητικού «Λαίλαπος», ο οποίος βρέθηκε και 2ος στη γενική, καθώς στο 16ο γύρο το Rapier του Στέφανου εγκατέλειψε. Τα αγγλικά αυτοκίνητα είχαν μια ευαισθησία στα έδρανα βάσης, ενώ από ένα παιχνίδι της τύχης ο Ζάννος ουδέποτε θα κατάφερνε να τερματίσει σε Τατόι. Στους νικητές των κλάσεων να αναφερθούν o Θ. Δαμάσκος (3ος γενικής) με Saab G.Τ., ο Γ. Ραπτόπουλος με 1000άρι πια Auto Union (6ος γενικής), ο Στ. Ζαλμάς (9ος γενικής) στην πρώτη νίκη B.M.W. 700 στην Α/4.


9.

Οκτώβριος 1962


Το τελευταίο σιρκουί του 1962, ήταν και το πιο απαιτητικό, αφού οι 3 ώρες της δοκιμασίας στο Τατόι απαιτούσαν τόσο ταχύτητα όσο και αξιοπιστία. Θα ξεκινήσουν 33. θα τερματίσουν 23. Ο πρωταθλητής Δημήτρης Νομικός, που έχει εγκαταλείψει την E Type αφήνοντας την τύχη του σε μια Lancia Flaminia super leggera, οι Γ. Χρονίδης και Β. Κουρτάκης που εμφανίζονται με Healey, o «Πύραυλος» που εμφανίζεται με 544, ο Καπετανάκης με Veloce κι ο Ζάννος με Sunbeam προέβαλλαν ως φαβορί. Την καλύτερη, μέχρι τότε, βαθμολογία είχε ο Ζάννος, αλλά έπρεπε να τερματίσει απαραίτητα στο Τατόι, αφού είχε εγκαταλείψει στη Ρόδο. Αν μάλιστα κέρδιζε τον αγώνα εξασφάλιζε και τον τίτλο, ανεξάρτητα από την έκβαση του Φθινοπωρινού, διότι είχε το «άριστα» από το Ακρόπολις. Γι’ αυτόν ήταν όλα ή τίποτα και η νίκη μονόδρομος. Επί της γενικής δεν είχαν ελπίδες οι Κοτσώνης και Ραπτόπουλος, αλλά διεκδικούσαν κι αυτοί με ιδιαίτερες αξιώσεις το Πρωτάθλημα Τουρισμού, αφού είχαν το άριστα σε 4 αγώνες και απόλυτη ισοβαθμία. Τελικά απ’ όλα τα σενάρια συνέβη το πιο περίπλοκο. Ο Στέφανος Ζάννος εγκατέλειψε στον 28ο γύρο από τη συνηθισμένη πείνα των κινητήρων των Sunbeam για τα κουζινέτα και δεν θα έφτανε ποτέ πια τόσο κοντά σε τίτλο. Τη γενική κατέκτησε ο Γιώργος «Πύραυλος», Δεβερίκος που μέσα στην ίδια χρονιά μετά τη Ριτσώνα θα κέρδιζε και το πρώτο του σιρκουί ο οποίος χρησιμοποιούσε ψευδώνυμο προκειμένου ν’ αποφύγει τη γονική γκρίνια, αφού ο πατέρας του θεωρώντας πολύ επικίνδυνο το σπορ του αυτοκινήτου επιθυμούσε να μην έχει εμπλοκή. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο «Τυφών», ενώ τρίτος ολοκλήρωσε ο Νίκος Καπετανάκης, που οδήγησε την παλιά Veloce του Μίχου. Από τον 3ο έως τον 20ο γύρο ο Νίκος βρέθηκε επικεφαλής, αλλά ο αλυτάρχης του αγώνα τον υποχρέωσε σε pit stop λόγω πιθανού προβλήματος στην μπροστινή δεξιά πλήμνη, μια κι ο τροχός φαινόταν να κουνιέται περίεργα. Δεν ήταν κάτι από το μπροστινό σύστημα, ήταν το σασί της παλιάς ταλαιπωρημένης (αποκαλούμενης και Άννα-Μαρία-Κατίνας) Veloce που είχε σχιστεί. Στην 4η θέση ολοκλήρωσε ο Σταύρος Ζαλμάς μετά από μια λαμπρή εμφάνιση με το 700.


10.

Μάιος 1965

φωτό: Άλκης Ευαγγελίδης


Ο Karl Magnus Skogh ήταν ο νικητής του ΙΓ΄ Ακρόπολις (1965) με τη λευκή 122. Στην εικόνα ο Σουηδός στρίβει την «Αμαζόνα» του στα υπόστεγα του στρατιωτικού αεροδρομίου, κατά τη διάρκεια του 30λεπτου αγώνα ταχύτητας. Δεν εντυπωσίασε με τις επιδόσεις του ο οδηγός της Volvo, εκείνη τη χρονιά, όπως έκαναν τόσο ο Böhringer (Μerc 300 Sec), όσο και ο Makinen (Cooper S), οι οποίοι εγκατέλειψαν, αλλά διατηρώντας έναν σωστό ρυθμό, έλεγξε τα πιο αδύναμα Saab των συμπατριωτών του Eric "on the roof" Carlson & Ake Andersson καθώς και τη Flavia του Rene Trautman.


11.

Μάιος 1965

φωτό: Άλκης Ευαγγελίδης


Νικητής εκείνου του αγώνα στο Τατόι, του ΙΓ΄ Ακρόπολις, αναδείχθηκε ο Γερμανός Dieter Glemser, με την πανέμορφη 230 SL που οδηγούσε. Ο Γερμανός οδηγός τερμάτισε στην 5η θέση, του "Ακρόπολις", αλλά αξιοποιώντας τη δύναμη της Merc κέρδισε και την ανάβαση της Πάρνηθας με ένα πολύ καλό 7΄:06΄΄:4, ένα μόλις δευτερόλεπτο πάνω από το ρεκόρ του Άλκη Μίχου.


12.

Οκτώβριος 1967


Αμέσως μετά την νίκη του Σωτήρη «Είπωρχ» Σοφιανόπουλου, στο τρίωρο Τατόι της 22ας Οκτωβρίου του ’67, η ελληνική αντιπροσωπεία των βαυαρικών αυτοκινήτων, αξιοποίησε την αγωνιστική επιτυχία με καταχώρηση στα ειδικά έντυπα της εποχής. Σε έναν αργό, λόγω της άθλιας κατάστασης του οδοστρώματος αγώνα, ο πληθωρικός οδηγός της δίλιτρης B.M.W. εκμεταλλεύτηκε την έξοδο του «Μαύρου» που δεν ήταν δικό του σφάλμα, την εγκατάλειψη της Sting ray του Τζώνυ και ελέγχοντας σχετικά εύκολα το Cooper S του Στ. Ζαλμά επικράτησε.


13.

Δεκέμβριος 1968

φωτό: Α.Ν.Κ.


Είναι η πρώτη φορά που το τρίωρο τελείται Δεκέμβριο. Κυριακή πρώτη 12ου του ’68 και ο κλειστός, από νωρίς το πρωί, καιρός εκδηλώθηκε με καταρρακτώδεις βροχές κατά τη διάρκεια της μέρας. Το αποτέλεσμα ήταν ένα πλημμυρισμένο αεροδρόμιο, ένας βρεγμένος αγώνας. Μέσα στο Τατόι οι αγωνιζόμενοι αντιμετωπίζουν για πρώτη φορά το φαινόμενο της υδρολίσθησης και καθώς κατεβαίνουν την μεγάλη ευθεία χάνουν αιφνίδια τον έλεγχο των αυτοκινήτων τους αφού «σκαρφαλώνουν» πάνω σε φιλμ νερού. Τα αποτελέσματα επίσης επηρεάζονται και από την οργάνωση των pits των αγωνιζομένων. Σε αυτό το κομμάτι ευνοημένος εμφανίζεται ο νικητής, «Μαύρος» με την άρτια οργάνωση, από το carrera pit team, (επικεφαλής Στ. Ζάννος) που του εξασφαλίζει άριστη πληροφόρηση και ως εκ τούτου σωστή τακτική. Αντίθετα χαμένος της υπόθεσης είναι ο Νίκος Καπετανάκης ο οποίος μετά από μια μεγάλη προσπάθεια και εξαιρετική οδήγηση πάνω στο βρεγμένο τερέν θα μείνει χωρίς πληροφόρηση σε όλη τη διάρκεια του αγώνα αφού η βροχή θα καταστρέψει την υποτυπώδη οργάνωση του δικού του pit, υποχρεώνοντάς τον σε ένα «τυφλό» αγώνα. Ο οδηγός της B.M.W. εγκατέλειψε από μοτέρ, ελάχιστα λεπτά πριν πέσει η σημαία και μάλιστα υποστηρίχτηκε ότι ίσως και να είχε συμπληρώσει περισσότερους γύρους από τον νικητή, αλλά ακόμα και σε αυτή την περίπτωση έπρεπε να είχε πάρει καρό σημαία, οπότε η άποψη αυτή μόνον ακαδημαϊκή αξία είχε. Στην εικόνα οι δύο πρωταγωνιστές στην Κ2 στα υπόστεγα.


14.

Ιούλιος 1969

Ο αγώνας ταχύτητας της Βέροιας που δεν έγινε στις 20 Απριλίου του ’69 έδωσε τη θέση του σε ένα "μικρό" Τατόι. Ο χαρακτηρισμός «μικρό» είναι διττός και έχει να κάνει τόσο με τη διάρκειά του, που ήταν 90’ και όχι 180’ όσο και με τη νέα σχεδίαση που εφαρμόζεται για πρώτη φορά. Η μεγάλη ευθεία σπάει περίπου στα 2/5 της, δημιουργείται μια καινούργια παρακαμπτήριος με δύο στροφές θεωρητικά 90 μοιρών, που δεν θα αργήσει να πάρει το όνομα «σικάν» ή «σηκαίην».

Η νέα σχεδίαση μπορεί να θεωρηθεί ως προϊόν της συνεργασία του Σ.Ο.Α.Α. με την Ε.Λ.Π.Α αφού στα φύλλα της 18ης Ιουνίου αναγράφεται ότι ο πρόεδρος του συνδέσμου Ν. Καπετανάκης επισκέφθηκε το Τατόι με τον Αλ. Δαρδούφα και μαζί κατέληξαν στο νέο σχεδιασμό. Αυτός ο αγώνας επίσης θα σηματοδοτούσε και νέες εξελίξεις, αφού ο Ν. Καπετανάκης αποδέχτηκε πρόταση που του έγινε και αμέσως μετά την τέλεση του αγώνα ανελάμβανε διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος. Φυσικά παραιτήθηκε και από το προεδρείο του Σ.Ο.Α.Α., το Δ.Σ. του οποίου συνεδρίασε και με νέα ψηφοφορία εξέλεξε νέο πρόεδρο τον Στ. Ζαλμά. Στο αγωνιστικό κομμάτι βρισκόμαστε μπροστά σε μια ανάπτυξη. Πολλές συμμετοχές, νέα πρόσωπα, νέα αυτοκίνητα και μια αγωνιστική ομάδα που αργότερα μέσα στο καλοκαίρι θα ταράξει αρκετά τα ύδατα τόσο εντός όσο και εκτός αγώνων. Είναι το Ωmega racing team που ξεκινά με μια Jag e type και δυο Sting ray, ενώ σχεδιάζει να φέρει Lamborghini Miura, Porsche Carrera. Παράλληλα εξετάζει την πιθανότητα παραγωγής 15 φόρμουλα V, δέκα των οποίων θα πουλήσουν σε ενδιαφερόμενους και τις υπόλοιπες πέντε θα τις τρέξουν οδηγοί της ομάδας. Πραγματικά μεγαλεπίβολα σχέδια. Χορηγός της, ιδέας ήταν ο Στέλιος Χατζημιχάλης ένας νεαρός, τότε, επιχειρηματίας, αντιπρόσωπος στην Ελλάδα ρολογιών Omega και Τissot.

Την άλλη μέρα στον αγώνα «Μαύρος» και Τζώνυς μονομαχούσαν επί 88 λεπτά. Ο Γιάννης ταχύτερος στο πίσω κομμάτι μάζευε τις διαφορές, ο Πεσμαζόγλου στην ευθεία τις άνοιγε. Έκανε κάποιες απόπειρες να περάσει ο οδηγός της GTA αλλά ο Τζώνυς είχε ασφαλίσει πόρτες και παράθυρα με το γνωστό του τρόπο, πλην όμως στον τελευταίο γύρο η μετάδοση της στρίγγλας τον πρόδωσε και η υπομονή του Γιάννη θα ανταμειφθεί με τη 2η θέση. Με τη 2η διότι στην πρώτη είχε εγκατασταθεί ο Καπετανάκης από τον τρίτο γύρο, πράγμα καθόλου περίεργο, αλλά αρκετά περίεργο καθώς την κράτησε έως τέλους, αφού η πλημμελής προετοιμασία των αυτοκινήτων του και η γενικότερη προσέγγιση του στο σπορ δεν ήταν τα καλύτερα εχέγγυα  για επιτυχίες. Το Τατόι τον είχε πιστωμένο με μια νίκη και στις 6 Ιουλίου την πήρε πολύ δίκαια και πειστικά. Επίσης στον τελευταίο γύρο «βγήκε» τόσο ο Γιώργος Ανέστης, σε μια προσπάθεια να περάσει τον «Μαύρο», όσο και ο Γιάννης Λέκκας που ήταν πολύ άνετα εμπρός στην κλάση του.


15.

Οκτώβριος 1969

Στο τρίωρο της 9ης Οκτωβρίου του 1969 οι περισσότεροι κορυφαίοι συνδυασμοί, υπέφεραν από μηχανικά προβλήματα.  Είτε εγκατέλειψαν είτε αναγκάστηκαν σε αργούς ρυθμούς. Ο μόνος άνευ προβλημάτων, ο Τζώνυς, πιστεύοντας ότι είναι μακράν μπροστά, γύριζε αδιάφορα. Όταν κατάλαβε το λάθος της πληροφόρησης που είχε από τα πιτς του, “έβαλε φωτιά” στην πίστα, σημείωσε νέο ρεκόρ γύρου, αλλά ήταν αργά. Πάντως ακόμα και η οργανωτική επιτροπή δεν μπορούσε να δώσει αποτελέσματα επιτόπου, γι’ αυτό και δεν έγινε γύρος θριάμβου. Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε τους φανατικούς οπαδούς του τελικού και δίκαιου νικητή να περιφέρουν τον Σταμάτη Κόκκοτα θριαμβευτικά στους ώμους τους. Δεν ήταν και τυχαίος οδηγός. Πάνω απ’ όλα, όμως, ήταν η μεγαλύτερη έκπληξη των ελληνικών αγώνων της δεκαετίας σε επίπεδο γενικής. Την επόμενη μέρα οι οργανωτές εξέδωσαν τα επίσημα αποτελέσματα και κάθε αμφιβολία διαλύθηκε.

Σ’ εκείνο το τρίωρο επίσης έκανε την πρώτη εμφάνισή της η νέα λευκή 1750 GTA στα χέρια του «Μαύρου», ενώ την παλιά κόκκινη την οδήγησε ο Περικλής Φωτιάδης. Εγκατέλειψαν και οι δύο. Το ρεπορτάζ είναι από το περιοδικό «Ωτο – Τουρίσμ». Το ’69 είναι η πρώτη φορά που τελείται το μικρό Τατόι. Στον αγώνα του Ιουνίου θα σημειώσει, όπως προείπαμε την πρώτη και τελευταία του νίκη εκεί ο Νίκος Καπετανάκης με 2002 (μ.ω.τ. 109,5) Το Νοέμβριο, στο δεύτερο μικρό Τατόι της ιστορίας θα σημειώσει επίσης την πρώτη του νίκη ο Περικλής Φωτιάδης με GTA (μ.ω.τ. 109,6)


16.

Αύγουστος 1970.

Τατόι 1η Αυγούστου 1970. Στις δοκιμές είχαμε το σπάνιο φαινόμενο δύο «ισοπαλιών». Ο 1ος και 2ος να έχουν τον ίδιο χρόνο όπως και ο 4ος με τον 5ο . Τον ταχύτερο χρόνο σημείωσε ο περσινός νικητής Ν. Καπετανάκης, που στο μεταξύ άφησε την προεδρεία του Αγωνιστικού και επανήλθε στη δράση, μόνο που δεν οδηγούσε την 2002 αλλά τη Jag που κάποτε ανήκε στο Omega racing team, ακριβώς τον ίδιο χρόνο (2΄:34΄΄:4) πέτυχε και ο «Μαύρος» ενώ την πρώτη σειρά θα συμπληρώσουν ο Πεσμαζόγλου (2΄:35΄΄:5), και ο Τσινιβίδης με το Μοσχού να σημειώνουν επίσης το ίδιο χρόνο (2΄:35΄΄:7). Στη δεύτερη σειρά θα βρισκόντουσαν ο νικητής και ο δεύτερος της Ρόδου Κοτζαμάνης, Φωτιάδης και οι «Lift» Παπούδης.

Με την εκκίνηση έφυγε, ως συνήθως, μπροστά η Vette και μέχρι τον 6ο γύρο Μοσχούς και Τζώνυς έπαιζαν το παιχνίδι εναλλαγής της πρώτης θέσης, με την «στρίγγλα» να σαρώνει στην ευθεία και το Γιώργο να περνάει επικεφαλής, στο πίσω κομμάτι. Από το 7ο γύρο όμως η 2002 παρέμεινε μπροστά, ενώ στον 11ο και ο Τσινιβίδης πέρασε τον Πεσμαζόγλου. Το διαφορικό της 2002 του Σπύρου είχε άλλες απόψεις και ανάγκασε την συμμετοχή σε εγκατάλειψη. Στον 15ο γύρο η διαφορά μεταξύ του πρώτου Μοσχού και του δεύτερου Πεσμαζόγλου ήταν στα 18΄΄, ενώ στον 24ο γύρο δηλαδή στα 60΄ λεπτά αγώνα έφτασε στα 44΄΄. Λίγο αργότερα, εμφανίζει πρόβλημα ο κινητήρας της 2002, αρχίζει προοδευτικά να ρετάρει και να χάνει δύναμη. Οι χρόνοι του Μοσχού πέφτουν, ο Τζώνυς αρχίζει να μειώνει, τα πιτς του αντιδρούν άμεσα, η πινακίδα με την ένδειξη Fast σηκώνεται και το κυνήγι αρχίζει. Ο Μοσχούς ζητά με νοήματα να μπει στα πιτς προκειμένου να επισκευαστεί και να συνεχίσει με περισσότερη δύναμη. Του το αρνούνται, αφού καταλαβαίνουν ότι δεν υπάρχει τέτοια περίπτωση και οι πιθανότητές τους παραμένουν ζωντανές μόνον αν μείνει μέσα.

Στο 72ο λεπτό του αγώνα η διαφορά έχει περιοριστεί στα 30΄΄, στο 79ο στα 22΄΄ και από τα πιτς του Τζώνυ βγαίνουν τρία F , δηλαδή η εντολή να κινηθεί οριακά. Στο 82ο λεπτό, 8 λεπτά πριν τον τερματισμό η διαφορά έχει πέσει στα 15΄΄, στο 85ο στα 11΄΄ και ο τελευταίος γύρος ξεκινά με τη διαφορά ανάμεσα στο καταδιωκόμενο και τον καταδιώκοντα να έχει μειωθεί σε λιγότερο από 6΄΄. Το μοτέρ της 2002  ρετάρει πλέον πάρα πολύ και ο Τζώνυς αφήνει το θηριώδες αμερικάνικο κουπέ να ξεχυθεί στην ευθεία αξιοποιώντας κάθε υπομονάδα ισχύος. Δύο λεπτά σιωπής. Όλων τα βλέμματα καρφώνονται στην έξοδο της βόρειας δεξιάς. Είναι η 2002 που βγαίνει πρώτη αλλά η Vette ακάθεκτη ακολουθεί μειώνοντας συνεχώς τα μέτρα της διαφοράς. Στην παρακαμπτήριο δεν αλλάζουν τα πράγματα η B.M.W. πλασάρεται και τερματίζει πρώτη με διαφορά 18 μέτρων που υπερκαλύπτονται αμέσως μετά την πτώση της σημαίας. Ένα ζευγάρι χέρια σηκώνεται από απέναντι. Ακολουθούν και άλλα. Ήταν οι πρώτοι οπαδοί του Γιώργου στην πρώτη του νίκη στο Τατόι. Λίγες στιγμές αργότερα θα έχουν περάσει από "μέσα" και θα τον σηκώνουν ψηλά, μετά το γύρο του θριάμβου. Μια σπουδαία ακολουθία διακρίσεων, μιας λαμπρής καριέρας μόλις είχε ξεκινήσει, με μια αγχωτική νίκη.


17.

Οκτώβριος 1970

Τρίωρο Τατόι 18 Οκτωβρίου 1 970. Η πολύ πρώτη εμφάνιση της γαλάζιας Α 110 στο προσκήνιο των ελληνικών αγώνων. Δεν μπόρεσε να τερματίσει, αν και κάποια στιγμή προηγήθηκε! Μέσα στα επόμενα επτά χρόνια απέκτησε ισχυρότερο κινητήρα, (1,8 λίτρων), βάφτηκε στα χρώματα υποστηρικτών (Άσσος & Bic), μα πάνω απ΄ όλα συντηρήθηκε από μια ομάδα μοντέλο, οδηγήθηκε από έναν υποδειγματικό οδηγό, που με την παρουσία του προσέφερε στο σπορ και τελικά πρωταγωνίστησε σε κάθε μορφή αγώνα στην Ελλάδα.

φωτό:Ε.evan M.

Στην εικόνα διακρίνονται και τα χαρακτηριστικά ξύλινα διαχωριστικά που όριζαν το χώρο του κάθε αγωνιζόμενου, στην περιοχή των pits. Το κουπέ από τη Διέππη φοράει ζάντες Gotti και φέρει δύο Cibie έξτρα. Στις πρώτες του εμφανίσεις με το μοτέρ των 1.600 κ.εκ. υπέφερε από συμπτώματα κακής ψύξης. Αυτή ήταν και η αιτία της εγκατάλειψης σε εκείνον τον αγώνα.


18.

Οκτώβριος 1970

Από τον ίδιο αγώνα λίγες στιγμές μετά τον τερματισμό, ένας μάλλον αιφνιδιασμένος Γιάννης «Μαύρος» Μεϊμαρίδης δέχεται από το ανοικτό παράθυρο την «εισβολή» νεαρού φιλάθλου – υποστηριχτή με το τετράδιο και το στυλό προτεταμένο για ένα αυτόγραφο. Οι Ελληνικοί αγώνες αρχίζουν να αποκτούν τα είδωλά τους.

φωτό:Ε.evan M.

Η καρό σημαία έξω από το ανοικτό παράθυρο της GTA, μαρτυρά τη νίκη του 26χρονου οδηγού. Ήταν η τρίτη και τελευταία του στο Τατόι. Ήταν και η τελευταία της καριέρας του. Του έμεναν μόλις 50 εβδομάδες ζωής, έως το circuit της Ρόδου, τον Οκτώβριο του ’71 όπου τραυματίστηκε θανάσιμα, ενώ βρισκόταν επικεφαλής. Όλη η επόμενη αγωνιστική του χρονιά,  θα κυλήσει με αναποδιές και τον Οκτώβριο, θα τελειώσει με τρόπο τραγικό.


19.

1972

Το 1972, σε επίπεδο πρωταγωνιστών, η απώλεια του Γιάννη θα συμπαρασύρει εκτός αγώνων τον Περικλή Φωτιάδη, που δεν μπόρεσε να ξεπεράσει το χαμό του φίλου του. Θα αποσυρθεί ως οδηγός, αλλά όχι ως «ομαδάρχης». Τουναντίον μάλιστα. Θα ενδυναμώσει το αγωνιστικό τμήμα του και θα το βαφτίσει Motor Hellas racing Dpt. Στην ομάδα θα έρθει ο Γ. Μοσχούς, που όχι άδικα θα χαρακτηριστεί ως η «μεταγραφή της χρονιάς», ξεκινώντας με αυτόν τον τρόπο μια σχέση με τα ιταλικά αυτοκίνητα που θα στιγματίσει όλη τη ζωή του όχι μόνο σε αγωνιστικό επίπεδο, αλλά και σ’ επαγγελματικό. Σε εκείνη την πρώτη χρονιά του με τη GTAm, ο Γιώργος τερμάτισε σε 3 από τους 6 αγώνες που συμμετείχε, με δύο πρώτες και μια δεύτερη θέση, ενώ και στους τρεις αυτούς αγώνες πέτυχε τον ταχύτερο γύρο.

φωτό: Αλέξης Σοφιανόπουλος


Τα παλμαρέ όμως, λένε ή γράφουν την μισή αλήθεια. Ή άλλη μισή βρίσκεται στο συναίσθημα που γεννά ο τρόπος που οδηγούν κάποιοι οδηγοί. Στην κορφή αυτής της λίστας φιγουράρει ο Γιώργος. Η εικόνα συνηγορεί ανυπερθέτως.


20.

Απρίλιος 1974.


Είναι η πρώτη σελίδα από το 2φυλο πρόγραμμα του πρώτου Τατοΐου μετά την αναστολή τέλεσης των αγώνων και αποτελεί μια καλή προσπάθεια των οργανωτών να ενημερώσει τους θεατές. Στις μεσαίες σελίδες ακολουθούσαν οι συμμετοχές και στην τελευταία μια διαφημιστική καταχώρηση της Audi, επιχειρηματικών συμφερόντων (τότε) του Αλέκου «Λεωνίδα» Μανιατόπουλου. Πολύ χρήσιμη και η αναγραφή των ταχύτερων γύρων των προηγούμενων ετών καθώς και το σκαρίφημα της διαδρομής. Μια νέα, ενδιαφέρουσα εποχή έδειχνε να ανατέλλει. «Σιρόκο» με Grac Renault, «Ιαβέρης» με Boubis Alfa Romeo, Γ. Μοσχούς Alfetta, «Αστερίξ» με την ψυχεδελική 911, αλλά και «Σίρο» GTAm, Φ. Αντωνιάδης, Μ. Σπανός 2002, Τζώνυς Vette και πλήθος άλλοι σε ένα αγώνα διάρκειας 60΄.


21 & 22 & 23 & 24.

Απρίλιος 1974

Εικόνες από έναν πολύ «γεμάτο αγώνα». Η πρώτη αγωνιστική του ’74 ήταν στις 7 Απριλίου στο Τατόι, κι όλα τότε έδειξαν ότι πάνε καλύτερα. Ο ασφαλτοτάπητας είχε επισκευαστεί σε ικανοποιητικό βαθμό, προδιαθέτοντας για έναν αγώνα ταχύτητας και όχι για ασφάλτινο ράλυ.

Συγκεντρώθηκαν πολλές και καλές συμμετοχές, προσήλθε αθρόα κόσμος, έγινε αγώνας της ομάδας 1, υπήρξε έντονος συναγωνισμός. Όλα αυτά έδωσαν έναν αέρα αισιοδοξίας για το μέλλον.

Στο αγωνιστικό κομμάτι είχαμε την εμφάνιση δύο νέων, όμορφων και υποσχόμενων αυτοκινήτων. Ήταν η νέα Alfetta που οδήγησε ο Γ. Μοσχούς προετοιμασμένη από την Autodelta, μια από τις ελάχιστες που έκαναν εκείνη τη χρονιά διεθνή καριέρα στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Tουρισμού και το GRD του Μάκη Σαλιάρη. Ανανεωμένη εμφανίστηκε επίσης η 2002 της Electronica, που με νέο 16βάλβιδο καπάκι ο οδηγός της G. Ragusa θα προσπαθούσε για το καλύτερο. Μαζί τους το Grac του «Σιρόκο» και η 911 του πρωταθλητή «Αστερίξ»

Στην εξέλιξη του αγώνα, το πρωτότυπο του Μάκη τέθηκε νωρίς, από τις δοκιμές του Σαββάτου, εκτός αγώνα, η 2002 του Ragusa συγκρούστηκε με τη μαύρη «Take six» GTAM (την πρώην του Σαλιάρη) του Κώστα «Σίρο» Σπίθα, ο «Αστερίξ» προηγήθηκε, έχασε για λίγο την πρώτη θέση από το Grac, ξαναπέρασε μπροστά, αλλά το μοτέρ του τον πρόδωσε και εγκατέλειψε. Η επόμενη μονομαχία ήταν μεταξύ «Σιρόκο» και Μοσχού, μεταξύ Grac και Alfetta, κράτησε σχεδόν μέχρι τέλους και η νίκη, που πήγε στον «Σιρόκο», κρίθηκε στις λεπτομέρειες, αν και η υπεροπλία του πρωτότυπου ήταν εμφανής. Αυτό όμως που έκανε μεγάλη εντύπωση ήταν η εκ νέου συντριβή των υφιστάμενων επιδόσεων τόσο της μ.ω.τ. όσο και του ταχύτερου γύρου. Από τα 119,6 χλμ./ω της Α 110 του «Σιρόκο» στο 4ο Τατόι του ’73 ή τα 120, 8 χλμ./ω του Απριλίου του ’72 της GTAM του Γ. Μοσχού πάμε στα 128,7 και 128,5 του Grac και της Alfetta αντίστοιχα, ενώ από το 2΄:10΄΄:3 που πέτυχε ο «Asterix» το καλοκαίρι του ’73, το ρεκόρ του ταχύτερου γύρου πέφτει στο 2΄:03΄΄:1, που πετυχαίνει το Grac. Οι διαφορές είναι κολοσσιαίες.

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης


Στις εικόνες από τις δοκιμές του Σαββάτου διακρίνονται ο G. Ragusa (2002), ο «Σίρο» (GTAm), o Αιμίλιος «PuttPutt» Κόντος και ο Φίλιππος Αντωνιάδης με τα πρωτότυπα τους στην Κ10


ο Γ. Μοσχούς στην πρώτη εμφάνιση της Alfetta λίγο πριν το διοικητήριο, κατά τη διάρκεια των δοκιμών,

Ο "Αστερίξ" με την ψυχεδελική 911 καθώς στρίβει στη νότια φουρκέτα με τον εσωτερικό τροχό να μην ακουμπά στην άσφαλτο

και ο «Σιρόκο» την ώρα που τερματίζει μπροστά στον αλυτάρχη Στ. Ζαλμά ο οποίος κατεβάζει με ορμή τη σημαία.


25 & 26.

Ιούνιος 1974

Τατόι 30 Ιουνίου 1974. Λίγα δευτερόλεπτα μετά το εκκίνηση τα αυτοκίνητα στρίβουν στο νότιο πέταλο. Πρώτος φτάνει ο «Λεωνίδας» με το καινούργιο του απόκτημα την March 74 S. Χάνει μια ταχύτητα στο κατέβασμα και απόλυτο όπως ήταν το πρωτότυπο, δεν συγχωρεί και κάνει τετ α κε. Σαλιάρης, «Σιρόκο» και Τζώνυς που ακολουθούν κατά πόδας, είναι εύκολο να τον αποφύγουν καθώς και οπτική επαφή είχαν και χώρο.

φωτό: Νίκος Γραμματικόπουλος

Καθώς όμως πυκνώνουν οι συμμετοχές με τα saloon cars έρχεται ο Φίλιππος Αντωνιάδης που δεν έχει οπτική επαφή καθότι η θέση οδήγησης του είναι πολύ χαμηλότερη, βλέπει το κενό που αφήνουν οι Κόκκοτας, Καλύμνιος από αριστερά και «Νίνο», «Putt – Putt» από δεξιά και ορμάει. Στα τελευταία μόλις μέτρα θα δει την ακινητοποιημένη Μarch και με μια τιμονιά ανάγκης θα γλιτώσει το «Λεωνίδα» από το μοιραίο.


Το πρωτότυπο του Φίλιππου σκαρφάλωσε στη μύτη της March διαγώνια που λειτούργησε σα ράμπα και τουμπάρισε. Ο Μερτίρης με B.M.W. και ο «Μπένυ» με 1,6 HF περνούν εσωτερικά, ο Γ. Μοσχούς με την Alfetta που είχε ξεκινήσει τελευταίος από την εξωτερική την ώρα που ο οδηγός της March έχει σηκώσει το χέρι του για να γίνει ευκολότερα ορατός. Το πρωτότυπο Audi N.S.U. είναι ανάποδα, ο οδηγός του απασφαλίζει τις ζώνες του και βγαίνει γρήγορα μόνος του έξω, σώος και ασφαλής, καθώς ο αγώνας συνεχίζεται.


27.

Ιούνιος 1974

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης


Με το νούμερο 17, το πρωτότυπο Cos-man από τα αρχικά των μηχανικών που το επιμελήθηκαν (Κώστας Σερλιδάκης - Μανώλης Βογκάς) στρίβει στην αριστερή του σηκαίην στο Τατόι του Ιουνίου  του ’75, σηκώνοντας τον εμπρόσθιο εσωτερικό τροχό. Στα πηδάλια κάθεται ο Αιμίλιος «Putt- Putt» Κόντος, ένας οδηγός με Γαλλική αυτοκινητική κουλτούρα. Στις δοκιμές θα πετύχει τον 15ο χρόνο, στον αγώνα θα ανέβει μέχρι την 9η θέση, χάνοντας μόνο από σαφώς ισχυρότερα οχήματα. Λίγους μήνες αργότερα ο συμπαθής Αιμίλιος θα εγκαταλείψει τον μάταιο κόσμο σε ένα εξαιρετικά σπάνιο τροχαίο δυστύχημα.


28.

Ιούνιος 1974

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης


Δύσκολη από την αρχή, ξεπερασμένη από το ΄70, αλλά ο Τζώνυς δεν επιθυμούσε να την εγκαταλείψει. Ο λόγος για την Vette, η οποία στον ίδιο αγώνα ελαφρωμένη όσο ποτέ, με εμπρόσθιες και οπίσθιες φτερούγες πήρε μια έκτη θέση στους δοκιμαστικούς, πίσω από έναν άριστο Φίλιππο Αντωνιάδη που έφερε τα 1.300 κ.εκ. του πρωτότυπού του, μπροστά από πολλά ισχυρότερα αυτοκίνητα. Στον αγώνα, ο Τζώνυς, δεν κατάφερε να τερματίσει, δημιουργήθηκε μάλιστα ένα μικροεπεισόδιο όταν τον ντουμπλάριζε ο πρωτοπόρος Μάκης Σαλιάρης (GRD) και ο Τάκης Πιρπιρής, από τις σελίδες των 4Τ. (τ. 47. Αυγ. 1974. σ. 76) δεν διστάζει να τον αποκαλέσει Κλάυ Πεσμαζόγλου, από την παροιμιώδη συνήθεια του Clay Regazzoni να μην αφήνει ταχύτερους οδηγούς να τον περνούν.


29.

Ιούνιος 1974

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης


Εξαιρετική εμφάνιση έκανε σε εκείνον τον αγώνα έκανε και ο Giovanni Ragusa με 16 βάλβιδο μοτέρ από τον Γερμανό βελτιωτή Josef Schnitzer. Τέταρτο χρόνο στις δοκιμές, (2.09.4) πίσω από τα τρία πρωτότυπα για να αναρριχηθεί στη δεύτερη θέση στον αγώνα με 126, 8 μ.ω.τ. και 2.06.9 ταχύτερο γύρο. Στην εικόνα ντιφτάρει την άγρια και όμορφη 2002 στην παρακαμπτήριο, έτοιμος να ντουμπλάρει την τρίλιτρη Tabac B.M.W. του Κώστα Ράπτη που τερμάτισε στην 7η θέση.


30.

Ιούνιος 1974

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης

Νικητής εκείνης της μέρας ο «Σιρόκο» με το «Grac». Δεν μπόρεσε να απειλήσει σε καμιά περίπτωση το GRD του Σαλιάρη αλλά στους αγώνες είναι γνωστό ότι δεν κερδίζει πάντα ο ταχύτερος, αλλά ο καλύτερος. Ο Μάκης εγκατέλειψε μετά από μια μακρά, άνετη πρωτοπορία και κάτω από έντονο ήλιο με υψηλές θερμοκρασίες ο «Σιρόκο» δεν μπόρεσε μεν να πλησιάσει τις καλύτερες επιδόσεις που είχε πετύχει με το Grac στις προηγούμενες εμφανίσεις του, αλλά κάνοντας εκείνη τη χρονιά το «τρία στα τρία», εξασφάλιζε άλλον έναν τίτλο.


31.

Ιανουάριος 1975

Η ιστορία της ομάδας 1, αντανακλά το ευρύτερο ύφος των ελληνικών αγώνων. Ξεκίνησε σαν μια ωραία ιδέα, θεσμοθετήθηκε ο πρώτος τίτλος το ’74 (πρωταθλητής Αλ. Τσαντούλας) αλλά δεν άργησαν να φανούν τα προβλήματα. Αιτία ήταν οι παρατυπίες στα όρια της απάτης που έκαναν μερικοί οδηγοί στα οχήματά τους. Ένας μάλλον διάτρητος κανονισμός, μια ασαφής αντίληψη και εφαρμογή των homologation και μια περίεργη, διφορούμενη αντίληψη της δικαιοσύνης γρήγορα οδήγησαν σε αδιέξοδο. Όλα τα παραπάνω αποδεικνύονται στην απόφαση του Πειθαρχικού της Λέσχης σύμφωνα με την οποία επιβάλει την ποινή του αποκλεισμού των 5 αγωνιστικών στον «Λεωνίδα» από τους αγώνες ταχύτητας για σωρεία παραβάσεων στο αυτοκίνητό του στον αγώνα της ομάδας 1 της 16ης Φεβρουαρίου του ‘75. Είναι μια ποινή συμβιβασμού από την άποψη ότι αφ’ ενός μεν του καταλογίζει αμέλεια και όχι δόλο αφ’ ετέρου δεν του αφαιρεί τη αγωνιστική άδεια αλλά τον αποκλείει μόνο από τους αγώνες ταχύτητας εκείνης της χρονιάς, δίνοντας του το δικαίωμα να συμμετάσχει σε όλους τους υπόλοιπους. Μαλακότερα δεν γινόταν. Ο τιμωρηθείς έχοντας εξαντλήσει την ευαισθησία του στην προηγούμενη για τους ίδιους λόγους, παραίτηση του από το Δ.Σ. του Σ.Ο.Α.Α. τώρα με το νέο του παράπτωμα παραμένει αμετακίνητος στο προεδρείο του συνδέσμου.

φωτό: Ν.Σ.Ζ.

Στην εικόνα τα οχήματα της ομάδας 1 είναι παρατεταγμένα για την εκκίνηση του αγώνα της ομάδας της 19ης Ιανουαρίου του 1975. Από αριστερά «Λεωνίδας» (Audi 80 GT), «Ιαβέρης» (Alfa Veloce), Πεσμαζόγλου (Kadett 1,9), Μπελέγρης (NSU), Κοκκαλάνης (Escort Mexico). Τον αγώνα κέρδισε άνετα ο «Λεωνίδας» αξιοποιώντας την τεχνική του υπεροπλία, αφού ο «Ιαβέρης» στην απέλπιδα προσπάθεια του να πιάσει το GT που φορούσε slicks κάπου το παράκανε και βγήκε.


32.

Ιανουάριος 1975

φωτό: Ν.Σ.Ζ.


Πολύ πετυχημένα εξέφρασε την χρηματοοικονομική άποψη της εμπλοκής του εκείνη την εποχή ο «Ιαβέρης» λέγοντας: «Είμαι ευχαριστημένος που ξόδεψα τα μισά χρήματα από τους άλλους αλλά και δυσαρεστημένος διότι συνήθως κάνω τον μισό αγώνα.» Εκείνη την συννεφιασμένη μέρα πάντως, στο τελευταίο Τατόι που μέτρησε στο πρωτάθλημα του ’74 δεν έκανε ούτε τον μισό αγώνα. Έμεινε στον πρώτο γύρο. Λίγους μήνες αργότερα όμως, θα πετύχει την σημαντική επιτυχία της κατάκτησης του 18ου Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας. Σημαντική όχι μόνο στο οδηγικό κομμάτι αλλά και στο τεχνικό, διότι το πρωτότυπο που οδήγησε ήταν φτιαγμένο, στημένο από τα χέρια του Χρήστου «Μπούμπη» Βαλασόπουλου.


33.

Ιανουάριος 1975

φωτό: Ν.Σ.Ζ.

Στημένος στην πρώτη θέση του grid, δεμένος μέσα στο GRD, ο Μάκης Σαλιάρης ευδιάθετος και χαμογελαστός ως συνήθως, λίγο πριν την εκκίνηση του Τατοΐου της 19ης Ιανουαρίου ’74 όπου θα σημείωνε τη δεύτερη του νίκη. Δίπλα του, ο εκτελών χρέη team manager εκείνη την εποχή στην ομάδα, Γιάννος Λιβέρης. Αν δεν με απατά η μνήμη μου ο Γιάννος, είχε τελειώσει το TUFTS πριν από τον και ως «κουρασμένο» αποκαλούμενο, πρώην έλληνα πρωθυπουργό.


34.

Ιανουάριος 1975

φωτό: Ν.Σ.Ζ.


Ο Κώστας «Σίρο», (αργότερα και φον) Σπίθας, με την μαύρη, στα χρώματα του καταστήματος ενδυμάτων take six GTAm, καταδιώκει το Escort του Παύλου Μαδεντζή. Το τέλος της αναμέτρησης θα βρει τον Παύλο στη δεύτερη θέση, πίσω από το GRD του Σαλιάρη, ενώ ο νεαρός οδηγός της GTAm θα προσθέσει το όνομά του στη λίστα με τους εγκαταλείψαντες.


35.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης

Με το λευκό «μακρυμούρικο», RS Escort της «Κοντέλλης» ο Τάσος «Ιαβέρης» Μαρκουίζος δεν θα δυσκολευτεί να επικρατήσει άνετα στον αγώνα της ομάδας 1 της 8ης Οκτωβρίου 1978. Λίγα χρόνια μετά την πρώτη του εμφάνιση με το πορτοκαλί ΤΤ στον αγώνα των νέων εκεί μέσα, όπου για πρώτη φορά συγκέντρωσε μαζικά τα βλέμματα του θαυμασμού , ο Τάσος, διανύει την αρχή μιας έντονης, σημαντικής για αυτόν περιόδου, αποκτώντας φανατικούς φίλους. Παράλληλα μια νέα εποχή έχει ανατείλει στο Ελληνικό motorsport. Για κάποιους αποτελεί την τελευταία ευκαιρία. Τα γεγονότα συμφωνούν Πολλοί αγώνες, καλά οργανωμένοι, νέες συμμετοχές, εμπλοκή εταιρειών, μετά από δυο χρόνια χωρίς πρωτάθλημα και αγώνες ταχύτητας το Τατόι ξαναδίνεται. Όλα είναι  αισιόδοξα. Έως το θέρος του ’79


36.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης


Σπάνιο ταλέντο ο Νίκος Μακρυγιάννης, που ξεχώρισε από την αρχή, αλλά στο μίζερο ελληνικό προσκήνιο πήγε χαμένο. Κατέκτησε στα 23 του χρόνια, το πρώτο πρωτάθλημα, εκείνο των αναβάσεων ομάδας 1, το ΄78 με δανεικά αυτοκίνητα, είτε από τον φίλο του - επίσης ιδιαίτέρως ταλαντούχο - Παύλο Μοσχούτη, είτε από την «Κοντέλλης». Τον Οκτώβριο του’78, στην πρώτη του εμφάνιση στο Τατόι με το «χωμάτινο» Escort του Παύλου, μοιράστηκε την πρώτη γραμμή εκκίνησης με τον «Ιαβέρη» . Τελικά τερμάτισε 4ος υποκύπτοντας στην ανωτερότητα του εξοπλισμού του Θάνου «Ν. Κρηπίδα» Ταμπόση (VW Golf GTi) και του Αντώνη Κορφιάτη (Escort RS) οι οποίοι διακρίνονται πίσω από το ασημένιο Escort που φρόντιζε η Speedcraft.


37.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης

Δεκατέσσερα χρόνια μετά τον πρώτο του τίτλο, επτά χρόνια μετά την απώλεια του αδελφού του, ο Γιώργος «Μέλας» Μεϊμαρίδης, έχοντας χάσει πολύ από την ταχύτητα που είχε στα μέσα της δεκαετίας του ’60, αλλά με ακριβό εξοπλισμό υψηλού επιπέδου (Chevron B31) δεν θα δυσκολευτεί να κερδίσει τον τίτλο του πρώτου πρωταθλήματος της ομάδας VI. Στον αγώνα της 8ης Οκτωβρίου στο Τατόι, θα πάρει τη νίκη, στον τελευταίο γύρο, αφού ο έως τότε άνετα επικεφαλής, Μάκης Σαλιάρης, θα έχει ένα κλατάρισμα και μοιραία θα τερματίσει στην δεύτερη θέση.


38.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης


Ο Παύλος Μαδεντζής είχε γράψει το όνομά του για μια και μοναδική φορά στον πίνακα των νικητών του Τατοΐου. Ήταν 22 Οκτωβρίου του ’72 και ήταν επίσης η πρώτη φορά που είχε κερδίσει Escort στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας. Έξι χρόνια αργότερα επανεμφανίζεται έχοντας εγκαταλείψει το βρετανικό όχημα με ένα Ιταλικό κουπέ. Θα ολοκληρώσει τον αγώνα στο τιμόνι της Beta, στην ένατη θέση, πίσω από την GTA του Άρη Σταθάκη και μπροστά από την 2002 του Κώστα Καλύμνιου. Πέτυχε πέντε χιλιόμετρα υψηλότερη μ.ω.τ. και περισσότερο από έξι δευτερόλεπτα ταχύτερο γύρο, από τον νικητήριο του αγώνα, αλλά οι εποχές είχαν αλλάξει και μοιραία οι ρυθμοί είχαν γίνει ταχύτεροι.


39.

Οκτώβριος 1978

φωτό: Δημήτρης Σαββίδης


Από τις 30 Νοεμβρίου του ’75 που είχε δοθεί το Τατόι τελευταία φορά, έως στις 23 Απριλίου του ’78 που ξαναδόθηκε είχαν μεσολαβήσει δυόμισι περίπου χρόνια, στα οποία δεν διοργανώθηκαν πρωταθλήματα ταχύτητας. Με δύο αγώνες στο Τατόι και με ένα διπλό στο αεροδρόμιο των Μαριτσών στη Ρόδο υπήρξε πρωτάθλημα ταχύτητας το ’78 που κατέκτησε ο Giovanni Ragusa με το ομάδας V Escort του. Ο τελευταίος πρωταθληματικός αγώνας στο Τατόι διεξήχθη στις 8 Οκτωβρίου και τον κέρδισε ο «Σιρόκο» με τη «Μπουμπού» που φόρεσε τα ασφάλτινά της και επικράτησε του ανταγωνισμού. Στην εικόνα από τις δοκιμές εκείνου του αγώνα, ο Γιώργος Μοσχούς επικεφαλής προσπαθεί να κρατήσει πίσω από την «αρχαία» GTAm την «αγριεμένη αγέλη» που αποτελούν οι 2002 των Μίμη Σπανού και Ragusa η «Μπουμπού» του «Σιρόκο» η 2002 του Φ. Αντωνιάδη, η πορτοκαλιά Α110 του Ν. Μακρυγιάννη που μόλις διακρίνεται και η Ascona του Τζώνυ.

Το Τατόι σιγά - σιγά κλείνει τον κύκλο του και περνά στην ιστορία. Τέσσερα χρόνια αργότερα (10ος 82), θα φιλοξενήσει έναν μη πρωταθληματικό αγώνα.


Κάτι σαν επίλογος.

Σε αυτά τα 21 χρόνια ενεργής παρουσίας του Τατοΐου στο αγωνιστικό γίγνεσθαι, διοργανώθηκαν 42 πρωταθληματικοί αγώνες ταχύτητας.

Πολυνίκης οδηγός ο «Σιρόκο» με δέκα νίκες με τρία διαφορετικά οχήματα (6 με Α110, 3 με Grac, 1 με Stratos). Δεύτερος σε αυτή τη λίστα ο Γιώργος Μοσχούς με 6 νίκες και αυτός με τρία οχήματα ( 2 με 2002, 2 με GTAm, 2 με Ρ33Τ3).

Ο πιο ταχύς νικητής ήταν επίσης ο Γιώργος από τον αγώνα της 27ης Απριλίου του ’75 που με την Ρ33Τ3, άγγιξε τα 132 χλμ/ωρ (131,99) μ.ω.τ. καθώς και κάτοχος ταχύτερου γύρου αγώνα με 1΄:58΄΄:8, ενώ στις δοκιμές της 8ης Οκτωβρίου του '78 ο Μάκης Σαλιάρης θα γράψει ένα λαμπρό 1΄:55΄΄:9.

Όλα αυτά για το «μικρό» Τατόι, αφού η τελευταία φορά που διεξήχθη το «μεγάλο» ήταν Οκτώβρης του ’73, οπότε και σημειώθηκε ο πιο κλειστός τερματισμός στην ιστορία των «τρίωρων». Λιγότερο από τέσσερα δευτερόλεπτα και 120 μέτρα, χώριζαν τον νικητή «Αστερίξ» από τον δεύτερο «Σιρόκο» έπειτα από τρεις ώρες αγώνα!

Οι επιδόσεις στα τέλη της δεκαετίας του ’50, στο ταχύτερο, «μεγάλο» που με δυσκολία ξεπερνούσαν τα 100 χλμ/ωρα σε μ.ω.τ. και δεν κατάφερναν να κατέβουν τα 2΄:30΄΄ στο γύρο, μπορεί σε μια επιπόλαια ματιά να φαίνονται αργές. Αλλά δεν ήταν. Αντίθετα ήταν εξ ίσου σημαντικές, αν συνυπολογισθεί ο εξοπλισμός των οδηγών και η εποχή.

Το Τατόι έκλεισε τον ιστορικό του κύκλο προσφέροντας πολλά ζητώντας ελάχιστα και δημιουργώντας μια μεγάλη προίκα. Πήρε, το ‘56 τους ελληνικούς ταχύτητες από το χεράκι, τότε με τα Γκογκομομπιλ και τα Ντεκαβέ και τους έφερε Δωρεάν μέχρι τις March και τα Chevron.

Του οφείλουν μια συγνώμη που κανείς δεν ασχολήθηκε μαζί του μετα-Τατοϊκά…


Τατόι. ΙΑ΄Ακρόπολις. 1963. Ο Gunnar Andersson με Volvo 122 στο Κ2, πριν τα υπόστεγα. Στη δοκιμασία ταχύτητας στο Τατόι, τερμάτισε 2ος (όπως και στον αγώνα) πίσω από τον Böhringer.

φωτό: Volvo