Ενα ασυνήθιστο αυτοκίνητο είναι περίπου βέβαιο ότι θα σε οδηγήσει σε  ασυνήθιστες σκέψεις. Εξίσου βέβαιο είναι ότι αυτές οι σκέψεις θα σε φέρουν ενώπιον ασυνήθιστων συμπερασμάτων. Οσο πιο πολύ προοδεύει, εξελίσσεται η ανθρωπότητα τόσο πιο πολύπλοκη γίνεται και τόσο περισσότερο πληθαίνουν τα πεδία του πολιτισμού της.

Πόσα πράγματα π.χ. δεν υπήρχαν πριν από κάποια μονάδα χρόνου, που σήμερα σχεδόν ορίζουν τη ζωή μας. Για να το ορίσουμε πάνω στην αυτοκινητική πραγματικότητα, κι ακόμα πιο στενά, στην ολοένα και πιο διογκούμενη κατηγορία των υπεραυτοκινήτων μια γρήγορη, συγκριτική ματιά στον πρόγονο του NSX αποτελεί πρώτης τάξης αποδεικτικό.   Η πρώτη γενιά, λοιπόν, μας κόμισε το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με ολοκληρωτικά αλουμινένιο αμάξωμα.

Υπολογισμοί αναφέρουν ότι αυτό αφαίρεσε κάποια 200 κιλά μάζας.  Επίσης εκείνη την υπέροχη εποχή που πρωταγωνιστούσε ο Ayrton Senna στην F1, με κινητήρες Honda, το πρώτο NSX ήταν εφοδιασμένο με αλουμινένιο V6 τρίλιτρο κινητήρα με τεχνολογία VTEC. Μόλις ένα τέταρτο του αιώνα έχει περάσει από τότε που άρχισαν να διατίθενται τα πρώτα NSX.

Ο Soichiro Honda ζούσε, ο Ayrton κυριαρχούσε κι όλα έδειχναν πιο ελπιδοφόρα, πιο λαμπερά. Το υβριδικό κομμάτι της αυτοκίνησης τότε ήταν μια αόριστη φουτουριστική φιγούρα, τα ηλεκτρικά ένα πείραμα χωρίς ενδιαφέρον, ο παγκόσμιος ιστός ήταν ακόμα άγνωστος και το να στείλεις στην άλλη άκρη της Γης ένα ψηφιακό αρχείο μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα ήταν επιστημονική φαντασία.

Κι επειδή αν ζούσε ο Soichiro τον Ιανουάριο του '16, που παρουσιάστηκε στην Εκθεση του Ντιτρόιτ η δεύτερη γενιά του NSX, θα ήταν 100 ετών, πράγμα δύσκολο,  αλλά αν δεν συνέβαινε ό,τι συνέβη την Πρωτομαγιά του '94 στην Ιμολα, o Ayrton θα ήταν 56άρης, ίσως να είχε γκριζάρει και πιθανόν αν δεν ήταν παρών εκεί -ποιος ξέρει;- να παρακολουθούσε την παρουσίαση που μεταδόθηκε ζωντανά από το γιουτιούμπ. Σημεία των καιρών.

Τα ίδια σημεία συναντούμε εκθετικά σε αυτό το δεύτερης γενιάς NSX. Το εργοστάσιο χρησιμοποιεί τον όρο ολιστική προσέγγιση. Τούτο σημαίνει ότι αντιμετώπισε τη δημιουργία του, ερευνώντας κάθε πλευρά. Μη λησμονούμε ότι δεν είναι ένα συνηθισμένο, καθημερινό τετράτροχο, αλλά ένα υπεραυτοκίνητο, ένα προϊόν που μοιραία συγκεντρώνει όλες τις τρέχουσες τεχνολογίες αιχμής. Το ζητούμενο εν πρώτοις είναι να εκτελεί τις εντολές του οδηγού με απαράμιλλη ακρίβεια και ταχύτητα, ώστε να συνάδει με το αρκτικόλεξο New Sports eXperience, ή Νέα Σπορ Εμπειρία.

Estoril 1986 - 1995 - 2016
Nα λοιπόν στο Estoril. Τριάντα χρόνια μετά την πρώτη από τις 41 νίκες του Senna, μπροστά από ένα αυτοκίνητο που έχει αφήσει το ίχνος του. Ποιος ξέρει τι θα είχε συμβεί αν δεν είχε φύγει από τη McLaren, αν δεν έσπαγε η καταραμένη κολόνα της FW16, αν, αν, αν… Μπορεί να ήταν εδώ μπροστά μας, λίγο γκρίζος, με λίγα κιλά παραπάνω, μα με την ίδια πίστη. Μα δεν είναι και έτσι η ιστορία της εμπλοκής στη Honda παίρνει πια μυθικές διαστάσεις.
Προτελευταίο Σαββατοκύριακο του Ιουλίου του ΄16, είκοσι ένα χρόνια μετά την πρώτη μου βόλτα στο Estoril, είμαι έτοιμος να γνωρίσω ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αυτοκίνητα που κατασκεύασε ποτέ η Honda.

60 λεπτά
Μια ολόκληρη ώρα είναι ένα πολύ ευρύ χρονικό πλαίσιο για να προσπαθήσεις να ανακαλύψεις ένα αυτοκίνητο μέσα στην πίστα. Αλλο θέμα αν και δυο και τρεις ώρες να σου προσέφεραν, πάλι θα ήθελες και άλλο χρόνο. Με κάποιες δραστηριότητες δεν χορταίνεις εύκολα. Δύο δεξιοτίμονα NSX για την πίστα, με Pirelli P Zero, κεραμικά φρένα, και αυτό με το εκλεκτό, κόκκινο, μεταλλικό χρώμα, ρουμπίνι αληθινό, ήταν η προτίμησή μας. Η διαδικασία προέβλεπε κατ’ αρχάς τέσσερις γύρους, περνώντας σε κάθε γύρο στο επόμενο πρόγραμμα.

Ξεκινώντας από το Quiet, ανεβαίνοντας ακολούθως στο Sport, στο Sport+ και τέλος στο Track. Μπροστά, έδειχνε τις σωστές γραμμές ένα Type R με χειριστή, τον οδηγό αγώνων Nick Edwards. Κίτρινοι κώνοι, σηματοδοτούσαν την περιοχή επιβράδυνσης και κόκκινοι τα άπεξ των στροφών. Δίπλα μου ο Ken, εξηγούσε τα συστήματα. Ταυτόχρονα, στην μεγάλη ευθεία των pits μας περίμενε μια δοκιμασία σλάλομ και μια επιτάχυνσης.

Εχοντας ήδη μια εικόνα, ξαναφόρεσα μπαλακλάβα και κράνος, συνέδεσα την ενδοσυνεννόηση και στη θέση του συνοδηγού κάθισε Nick Edwards, προκειμένου να πάρουμε κάτι παραπάνω, να καταλάβουμε κάτι περισσότερο, χωρίς προπομπό πια. Δυο γύροι στο Sport+ και άλλοι δύο στο Track υπό τις νουθεσίες του, με σαφείς οδηγίες, στοιχειοθετημένες σε Τρία Μην.
Μην αλλάζεις ταχύτητες, άσ' το μόνο του να κάνει αυτήν τη δουλειά.
Μην το στραμπουλάς, στρίβε γλυκά.
Μην πέφτεις στη δύναμη νωρίτερα, έχε υπομονή.

Απολύτως σωστές και οι τρεις, εύκολο όμως να τις παραβείς. Ετσι, μετά το πέρας αυτού του τμήματος φθάνεις σε πιο συμπαγή συμπεράσματα.
Αυτή η αμεσότητα της επιτάχυνσης που ευαγγελίζονται οι τεχνικοί από το πάντρεμα του κινητήρα των 3,5 λίτρων και των ηλεκτροκινητήρων είναι πραγματικότητα. Ακόμα και στο αχανές της πίστας με ανύπαρκτα τα σημεία αναφοράς είναι εμφανής.

Το αυτοκίνητο είναι εύκολο. Τίποτα από τη νευρικότητα, το αγχώδες των αντίστοιχων supercars. Είναι καλοζυγισμένο, κρύβει τα κιλά του, πρέπει να πέσεις σε πελώριο σφάλμα για να χάσει τα μούτρα του. Εχει και φρενάρες. Φτάνοντας στην εσωτερική παραμπόλικα με 218 km/h είχε περιθώριο τουλάχιστον αλλά δύο μήκη να φρενάρει για να στρίψει, από εκεί που είχαν τοποθετηθεί τα σημάδια. Οχι ότι δεν το ήξεραν οι διοργανωτές, αλλά στα 200+, δεν παίζεις με 200 χιλιάρικα, να σου σούρνονται στα χαλίκια. Το τιμόνι, εξαίρετο σε αίσθηση, απόλυτο σε ακρίβεια.

Κάπως έτσι φτάσαμε στην τελευταία δοκιμασία. Αλλοι δύο γύροι όσο πάει στο Track+ και μετά να δώσουμε το πηδάλιο στον Nick για το γκραν φινάλε. Διατύπωσα δύο αιτήματα, τα οποία απερρίφθησαν μετ’ επαίνων και τα δύο. Λογική και αναμενόμενη η απόρριψη, βέβαια.
- Nick; Να κάνω έτσι να βγάλω το VLC;
- Οχι καλύτερα. Ασ' το έτσι.
- Nick; Να κάνεις πρώτα εσύ και μετά εγώ;
- Οχι, θα γίνει ό,τι προβλέπεται. (Ωρε Nick τον Μεταξά να είχες μπάρμπα, λιγότερα όχι θα ‘λεγες). Ο Nick, που έχει νυμφευτεί Αμερικανίδα, έχει έρθει στη Σκιάθο και ξετρελάθηκε με τις ομορφιές της.

Δύο τελευταίοι γύροι λοιπόν, σαν τα τελευταία δύο φιλιά. Προσπαθείς για το καλύτερο, θυμάσαι τα τρία «Μην», πιέζεις χωρίς υπερβολές, το γλιστράς, αλλά μετά από μια γωνία έρχεται από τα έγκατα η εντολή και σου κόβει τη χαρά, το φρενάρεις αργά, αλλά είχε κι άλλο, ξύνεις του κώνους στα άπεξ, στρίβεις στην τελευταία δεξιά με τα σιχαμένα τα ηλεκτρονικά να μπαινοβγαίνουν κατά το δοκούν του άψυχου σιπιγιού τους και φτάνεις στο πιτ λέιν με ανάμεικτα συναισθήματα. Χαρά γι' αυτό που ένιωσες και χαρμολύπης διότι ήθελες και άλλο. Αχαριστία μεν αλλά συγχωρήσιμη, αφού έχεις να κάνεις με ένα τόσο συγκινητικό αυτοκίνητο.

Κάθομαι δίπλα, συνδέω την ενδοσυνεννόηση και στα πηδάλια εγκαθιδρύεται ο Nick.
Τα ξηλώνει όλα, όλα όμως το παλιόπαιδο και αμολιέται στην πίστα. Στη στροφή 3 δίνει το πρώτο δείγμα, καθώς το ξεκόλλησε και το σβάρνισε μέχρι τα «πράσινα», ενώ την εσωτερική παραμπόλικα την έγραψε όλη με το πλάι. Το γκραν φινάλε το κράτησε για την παραμπόλικα, την τελευταία δεξιά, με το όνομα του σχωρεμένου του Ayrton. Ηρθε, λοιπόν, ο αθεόφοβος, το γύρισε στην αρχή της με σκάρτα 140 km/h και παίζοντας το τιμόνι με το δεξί του χέρι, τη ζωγράφισε μέχρι το τέλος της βγαίνοντας σχεδόν με όσα μπήκε. Τι αυτοκίνητο!

Φθάσαμε στο padock, κατεβήκαμε και βγάζοντας κράνος μπαλακλάβα με ρώτησαν οι φιλόξενοι διοργανωτές πώς μου φάνηκε.
- Πολύ αργός! Απεφάνθην πολύ σοβαρά, οπότε γύρισε ο Nick κοιτώντας με απορημένα έκπληκτο βλέμμα. Δεν μπόρεσα να κρατηθώ περισσότερο από ένα δευτερόλεπτο. Βάλαμε όλοι τα γέλια. Σπουδαίο αυτοκίνητο, σπουδαία εμπειρία.

Αφησα το δεξιοτίμονο ρουμπινί και με ένα άλλο αριστεροτίμονο ασημί κάναμε μια βόλτα στη Sintra, τόπο αντιπαράθεσης των εξώκοσμων ομάδας Β αυτοκινήτων ράλι των μέσων της δεκαετίας του ’80 αλλά και στα βόρεια της Λισαβόνας. Σε επίπεδο επιδόσεων ό,τι είχαμε να δούμε, το είχαμε δει στην πίστα. Κυριακάτικα, μαζί με ποδηλάτες, με μοτοσυκλετιστές, αυτοκινητάδες και πεζούς, ήταν βλακωδώς επικίνδυνο να πιέσεις.

Σε άδεια κομμάτια του εθνικού δικτύου όμως, ξεδίπλωσε την αστείρευτη ισχύ των 581 ίππων του. Στις 4.000 rpm έχει 200 χιλιόμετρα με την 9η, στρίβει με άνεση καμπές με αυτή την ταχύτητα και έχει ακόμα πολλά, πάρα πολλά περιθώρια.
Μιλώντας για το κιβώτιο, είναι το καλύτερο που θυμάμαι. Με 500κάτι στροφές διαφορά από την τρίτη και πάνω, κατεβάζει εκεί που θέλεις και συγκεντρώνει τις χάρες ενός αυτόματου και ενός μηχανικού. Ο δε παραγόμενος ήχος ανάμεσα στα δύο ακραία προγράμματα (Quiet & Track) είναι 25 ολόκληρα ντεσιμπέλ.

Εύγε
Ολοι όσοι έχουν δουλέψει γι' αυτό το αυτοκίνητο έχουν κάνει αξιολογότατη δουλειά και το αποτέλεσμα είναι περισσότερο από εμφανές. Είναι δυνατό, είναι καλό, είναι ενδιαφέρον, είναι όμορφο, είναι και παιχνιδιάρικο. Είναι συγκινητικό. Τι άλλο να επιθυμήσεις; Για να απαντήσω στην πιθανότερη παρατήρηση: Μα είναι απρόσιτο. Δεν πειράζει που είναι απλησίαστο για τα 99% όσων το επιθυμούν. Αρκεί που υπάρχει. Χίλια άτομα θα το χαίρονται κάθε χρόνο στην Αμερική και άλλα 600 στον υπόλοιπο κόσμο. Αρκούν. Λίγο, όλα τα ακραία πράγματα είναι τόσο επιθυμητά όσο και απρόσιτα.


INSIDER info
Συνομιλούσαμε με τον Kenneth Lantz, μηχανικό και επικεφαλής της ομάδας για τους κινητήρες του ΝSX. Εργάζεται πυρετωδώς πάνω στο πρότζεκτ τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Νεοϋορκέζος, που τελείωσε το Κολέγιο στην Καλιφόρνια, σπούδασε μηχανολογία στο Οχάιο και έκτοτε κόλλησε με την Honda. Πηγαινοέρχεται ανάμεσα στο εργοστάσιο του Ιάπωνα κατασκευαστή στο East Liberty του Οχάιο και στην Ιαπωνία. Ευχάριστος και πρόθυμος για κάθε πληροφορία, Μας κράτησε συντροφιά σε όλη τη διάρκεια του δείπνου.

- Χρειαζόταν κάποιο οικολογικό άλλοθι το ΝSX προκειμένου να φέρει τρεις ηλεκτροκινητήρες, τους αντίστοιχους συσσωρευτές και όλη αυτή την πολυπλοκότητα;
- Οχι δεν έγινε γι' αυτόν το λόγο έτσι. Ο καινούργιος 3,5 λίτρων κινητήρας είχε κάποια μικρή υστέρηση, πολύ χαμηλά. Σε αντίθεση, οι ηλεκτροκινητήρες έχουν άμεση απόκριση και καλύπτουν αυτό το κενό. Ετσι, τούτος ο συνδυασμός μάς προσφέρει την καλύτερη δυνατή, μόνιμη και άμεση παρουσία ισχύος.
- Ποιο είναι το συνολικό βάρος των τριών ηλεκτροκινητήρων, των ηλεκτρικών στοιχείων, του υβριδικού συστήματος γενικά;
- Εκατόν εξήντα κιλά.
- Δεν υπήρχε άλλος τρόπος να πάρετε το ζητούμενο με λιγότερα κιλά;
- Με τα δεδομένα που είχαμε κάναμε την καλύτερη επιλογή.

Αλλο ένα ενδιαφέρον στοιχείο που μάθαμε, είναι ο τρόπος που παράγεται το αυτοκίνητο. Το μπλοκ του κινητήρα, το κιβώτιο ταχυτήτων και όλα τα υβριδικά συστήματα, κινητήρες, συσσωρευτές κ.λπ. φτάνουν από την Ιαπωνία στο East Liberty του Οχάιο όπου η πραγματοποιείται η υπόλοιπη κατασκευή και η συναρμολόγηση. Αν το ψάξουμε από διεθνιστική άποψη, είναι τόσο ευχάριστο, αυτό που συμβαίνει, ειδικά αν σκεφτείς ότι οι παππούδες των συντελεστών του NSX βρίσκονταν σε μια βιαιότατη και αιματηρή αναμέτρηση. Και οι απόγονοί τους, αυτή η τρέχουσα γενιά, αντί να γεμίζει πτώματα τον Ειρηνικό, συνεργάζεται αρμονικά για να φτιάξει ένα τόσο συγκινητικό αυτοκίνητο. Ακολούθως η συζήτηση ήρθε στη σχεδίαση και μας αποκάλυψε ότι ο επικεφαλής της εξωτερικής σχεδίασης είναι γένους θηλυκού.

Είναι η Michelle Christensen, από το Σαν Χοσέ της Καλιφόρνιας, ξανθή, γαλανομάτα 35άρα, έχουσα προσβληθεί με το μικρόβιο της αυτοκίνησης σε μικρή ηλικία. Από τον πατέρα της, μαζί με τον οποίο μαστόρευαν ισχυρά, μυώδη αμερικάνικα αυτοκίνητα στο γκαράζ του σπιτιού της. Το κορίτσι λοιπόν μεγάλωσε, σπούδασε φυσικά στο φημισμένο Art Center, της Πασαντίνα και να τώρα, που δίνει δείγματα του ταλέντου της σε ένα τόσο διαλεχτό τετράτροχο.

Την επόμενη μέρα στο pit lane της πίστας του Εστορίλ, ο Jason Widmer, επικεφαλής της τμήματος επιδόσεων του NSX, σε μια εξαιρετική παρουσίαση που μας έκανε αναφορικά με τη μελέτη που έγινε για τη ροή του αέρα, τόσο για την επιθυμία των μηχανικών να εισέρχεται μεγάλος όγκος, αλλά και την ανάγκη να εξέρχεται ανεμπόδιστα και γρήγορα αφού απάγει τη θερμότητα από τα δέοντα, όπως τα φρένα, τον κινητήρα, τα ιντερκούλερ. Εξίσου αποτελεσματική δουλειά έχει γίνει και στη μείωση των στροβιλισμών, ενώ εξήρε τον ρόλο της Christensen, για τη συνεργατικότητά της καθώς και για την ανεκτικότητά της στο να δέχεται τις προτάσεις των μηχανολόγων, που συχνά ανέβαζαν τον βαθμό δυσκολίας της δικής της, σχεδιαστικής δουλειάς.

Είναι πολύπλοκο θέμα ο συνδυασμός της όμορφης σχεδίασης και της μηχανικής λειτουργικότητας. Οπως, π.χ., γιατί προτιμήθηκε ο V6 να έχει 75 μοίρες εμπεριεχομένη γωνία και όχι 90, ώστε να έχει μικρότερες διαστάσεις, μα και ξηρό κάρτερ ώστε να τοποθετηθεί χαμηλά, για να μπορέσει να βγει το αιχμηρό, το αεροδυναμικό σχήμα.

TECH INFO
Οι τέσσερις βασικοί πυλώνες του νέου NSX είναι, το πιο προηγμένο σύστημα κίνησης στην κατηγορία σούπερκαρ, η ενεργή τετρακίνηση (AWD), ένα ειδικό, ενιατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και το εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο.
Sport Hybrid SH-AWD
Σε μια απόπειρα να αποκωδικοποιήσουμε τις καινοτομίες να αναφέρουμε ότι το Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive (Sport Hybrid SH-AWD), έχει τον τίτλο του πιο προηγμένου συστήματος κίνησης στην κατηγορία υπεραυτοκινήτων. Στην καρδιά του «χτυπά» ένας υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας V6 3.5L τοποθετημένος στο κέντρο, που συνεργάζεται με ένα νέο, εννιατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (9DCT) και έναν ηλεκτροκινητήρα Direct Drive Motor που υποστηρίζεται  από τους δύο ηλεκτροκινητήρες της μονάδας Twin Motor Unit (TMU) και μεταδίδει ισχύ στους εμπρός τροχούς. Έτσι, το NSX έχει τον προνόμιο μιας ενεργούς τετρακίνησης (all-wheel drive). Επιπροσθέτως το σύστημα TMU παρέχει άμεση ροπή, από στάση συμβάλλοντας  στην άμεση και ελεγχόμενη επιτάχυνση.

Dual Clutch Transmission
Το νέο κιβώτιο Dual Clutch Transmission (9DCT) εννέα σχέσεων συνεργάζεται με τον κινητήρα και το Direct Drive Motor με σκοπό τις σχεδόν άμεσες αλλαγές σχέσεων. Το ανέβασμα διαρκεί μόλις 200 χιλιοστά του δευτερολέπτου, τη στιγμή που το D.D.M. διατηρεί την ελκτική πρόσφυση για κορυφαία αίσθηση αλλαγών σχέσεων, χωρίς διακοπή ισχύος. Για να επιτυγχάνεται άμεση απόκριση στο γκάζι, το Direct Drive Motor δρα απευθείας στον στρόφαλο του κινητήρα. Συνεργάζεται δε, με τον κινητήρα μέσω προηγμένου αλγορίθμου και ηλεκτρονικού συστήματος γκαζιού (drive-by-wire), και πετυχαίνει μία άμεση επιτάχυνση, απαράμιλλη ακόμα και σε αυτή την κατηγορία.

Στο φρενάρισμα πριν από την είσοδο σε μία στροφή, το Sport Hybrid SH-AWD χρησιμοποιεί το TMU (Traction management Unit) για επιβράδυνση, σε συνεργασία ασφαλώς με τα μηχανικά φρένα του NSX, ενώ το Direct Yaw Control συνεισφέρει στην ταχύτατη είσοδο απ[ό την στροφή, την ώρα που το Sport Hybrid SH-AWD επιτρέπει στον χειριστή να πιέσει το γκάζι νωρίτερα. Η χρήση αυτών των πολύπλοκων συστημάτων δίνει την αίσθηση ότι το αυτοκίνητο προβλέπει τις προθέσεις του οδηγού. Αυξάνει την αυτοπεποίθηση του, και εξελίσσει τις οδηγικές του ικανότητες, αξιοποιώντας τη δυναμική συμπεριφορά του NSX.

Κάνοντας όμως λόγο για δυναμικές επιδόσεις συναντάμε άλλο ένα αρκτικόλεξο: Integrated Dynamics System (IDS). Εχουμε έτσι τέσσερις επιλογές, τέσσερα προγράμματα οδήγησης. Quiet, Sport, Sport+ και Track. Σαφείς οι διαφορές και ανάλογα με την επιλογή, προσαρμόζονται τα συστήματα ελέγχου δυναμικής, όπως η απόκριση των φρένων (μηχανικά και αναπαραγωγικά), του γκαζιού, το Vehicle Stability Assist, ο μαγνητικός έλεγχος αποσβεστήρων και βέβαια το Sport Hybrid SH-AWD.

Πλαίσιο
Το σύνολο όλων αυτών των συστημάτων όμως, έπρεπε να τοποθετηθούν σε ένα ανάλογο πλαίσιο, ώστε να αποδώσουν τα αναμενόμενα. Αντίστοιχη συνεπώς ήταν και η πρόκληση για τους μηχανικούς της Honda.
Τα ζητούμενα από τα πλαίσια είναι δύο. Η ελάχιστη δυνατή δομική ακαμψία σε συνδυασμό με το μικρότερο δυνατό βάρος. Ετσι, χρησιμοποιήθηκαν καινοτόμες τεχνικές μηχανολογίας και παραγωγής πολλαπλών υλικών. Το ποθούμενο ήταν να παρέχεται η μέγιστη δομική ακαμψία,  που να υποστηρίζει τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου και να ικανοποιεί τους στόχους για την καλή ορατότητα του οδηγού, ασφάλεια στις συγκρούσεις, αλλά για αντοχή και αξιοπιστία.

Για παράδειγμα, η κατάργηση των χυτών αλουμινένιων συνδέσμων επιτρέπει πιο κοντούς εμπρός και πίσω προβόλους, μειωμένη μάζα και εξαιρετική συμπεριφορά σε περίπτωση συγκρούσεων. Επιπροσθέτως, δομικά στοιχεία που κατασκευάζονται μέσω κάμψης και ψύξης δημιουργούν λεπτές αλλά ισχυρές κολόνες Α (τις εμπρόσθιες). Ετσι μεγιστοποιείται η ορατότητα, χωρίς να γίνει κανένας συμβιβασμός στις προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας, όπως η αντοχή της οροφής σε περίπτωση ανατροπής.

Οι τεχνικοί του εργοστασίου μάς πληροφορούν ότι το αποτέλεσμα είναι ένα αμάξωμα με υπερδιπλάσια ακαμψία συγκριτικά με τον πλησιέστερο ανταγωνιστή της κατηγορίας από απόψεως τόσο δυναμικής όσο και στατικής στρεπτικής ακαμψίας. Ως αποτέλεσμα και σε συνδυασμό με τις καινοτομίες του συστήματος κίνησης, ο οδηγός αποκτά ένα συνολικό «πακέτο» που μεταφράζει τις εντολές του στο όχημα άμεσα και με ακρίβεια ενώ παράλληλα το νιώθει συνεργάσιμο, και στα όρια του φιλικού.