Θερινό Ηλιοστάσιο - (Κυριακή 26 Ιουνίουν 2016) |
Αν όχι όλα, τα περισσότερα πράγματα έχουν μία εξήγηση. Έχουν και μια ερμηνεία. Δεν θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο, να εξηγήσουμε την σχετικά πρόσφατη μεν, έντονη δε, τάση για την συντήρηση ιστορικών αυτοκινήτων. Είτε σε επίπεδο βόλτας, είτε σε αγωνιστικό. Η νοσταλγία για τα περασμένα, τα απωθημένα της νιότης, η επιθυμία για ενεργοποίηση του παρελθόντος, είναι μερικές από τις αιτίες που φούντωσαν τη υπόθεση αυτή. Υπάρχει και ιστορικότητα βέβαια. Ακόμα και στην πτωχή πλην όμως τιμία, πατρίδα μας. Το πρώτο ράλυ «Αντίκα» διοργανώθηκε το '66, με την υποστήριξη της εφημερίδας «Μεσημβρινή» και της εταιρείας πετρελαιοειδών Shell, με προπολεμικά κυρίως αυτοκίνητα.
Κατά σειρά αρχαιότητας των οχημάτων, είχαμε τα δυο 510 Datsun της οικογένειας Μπάσδελη, το 504 του Θάνου Καρύδα και την Strarlet του Δημήτρη Βαζάκα. Δεν είμαι σε θέση να καθορίσω την αξία των ιστορικών οχημάτων. Προφανώς βασίζεται στην μοναδικότητά τους, στη δυσκολία ή στην ευκολία να βρείς ανταλλακτικά ώστε να τα φέρεις σε απόλυτο βαθμό γνησιότητας και προφανώς στο επίπεδο της εμφάνισης και λειτουργικότητας τους. Βέβαια όλα τα παραπάνω καθορίζουν το τίμημα. Η αξία είναι κάτι παραπάνω, κάτι που δεν περνάει από κανόνες. Κάτι που έχει να κάνει με το συναίσθημα που γεννά, σε αυτούς που ξαναζωντανεύουν το αυτοκίνητο και σε εκείνους που το χρησιμοποιούν. Ως εκ τούτου, γίνεται και αυτή, παντοιοτρόπως, πεδίο εκμετάλλευσης. Στα αγωνιστικά ιστορικά, κι' όταν λέμε αγωνιστικά, δεν εννοούμε εκείνα της κατηγορίας ρεγκιουλάριτι, η κατάσταση περιπλέκεται κάπως, αφού πρώτα πρέπει να το συνεφέρεις, να το αρματώσεις, να το καλλωπίσεις και μετά να το ταλαιπωρήσεις με κάποιες πιθανότητες να το λιώσεις κιόλας. Υφίσταται ένας διπολισμός εδώ. Μέσα από αυτή τη διπολικότητα όμως δεν υπάρχει αμφιβολία ότι, εξαντλείς τα περιθώρια του να το χαρείς. Τελειώνοντας μια ετάπ που ξέρεις ότι οδήγησες, χωρίς να το κακοποιήσεις, που κατάλαβες ότι το κακόμοιρο σου έκανε όλα τα χατίρια, δίχως να σε αφήσει, έχεις εισπράξει μια ιδιαίτερα ποιοτική ικανοποίηση, η οποία, συχνά, σε συνδέει ακόμα περισσότερο συναισθηματικά με το αντικείμενο. Δεν είμαι σε θέση να γνωριζω αν ισχύει για όλους. Υποθέτω ότι θα υπάρχουν και ψυχρές αντιμετωπίσεις. Μέσα από αυτές τις διαδικασίες, το κάθε ιστορικό αγωνιστικό, έχει μια πορεία αναγέννησης και μια ιστορία να πεί. Ανήμπορο να εκφραστεί μόνο του, έρχεται ο ιδιοκτήτης του να μας τη διηγηθεί.
Datsun 510 Το ένα 510 (ΙΟ 1286) είναι μοντέλο του '67, αγοράστηκε ως «πολιτικό» το '03 και σιγά – σιγά ντύθηκε με τα αγωνιστικά καλούδια. Η ισχύς του 1,6 λίτρου μοτέρ του, δεν υπερβαίνει τους 100 ίππους, τροφοδοτείται από 40άρια Mikunin, δεν διαθέτει διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης όπως εξ' άλλου συμβαίνει και με το άλλο το οποίο είναι δυο χρόνια φρεσκότερο (μοντέλο '69), αγοράστηκε έτοιμο από τον «Ηρακλή», φοράει δυο 45άρια Weber και ίσως να είναι λίγο πιο ζωντανό.
Αριστερά ο Ανδρέας με το παλαιότερο και δεξιά ο Γιώργος με το νεότερο 510 Παρά το γεγονός ότι η οικογένεια Μπάσδελη είναι ντήλερς της Nissan στην Κορινθία, η δυσκολία να βρεθεί οτιδήποτε για αυτά τα αυτοκίνητα είναι δεδομένη, για αυτό και η μικρή συλλογή τους από παρόμοια 510, ώστε αντί να οδεύσουν προς τα διαλυτήρια, να κρατούν ζωντανά και λειτουργικά τα δύο μάχιμα.
Peugeot 504
Έχει ένα θαυμασμό για τα 504, έχει και μια αντίστοιχη σοβαρή ιστορία συμβίωσης, αναπαλαίωσης και ανάστασης μερικών δίπορτων και τετράπορτων ο Θάνος. Δεξιά με τον Όντυ. Έτσι την ίδια μέρα που οδηγούσαμε το ΙΟ 2454 λευκό κόκκινο 504 στην Κινέτα, λίγο πιο μακρυά, στην Μογγολία, το ασημένιο μπορντώ KFV 960S, με το νο 89 στις πόρτες συνέχιζε ακάθεκτο, με πλήρωμα τους Adrian Hodgson - Mark Bramall στην μεγάλη περιπέτεια του ράλυ Πεκίνο – Παρίσι και ο Θάνος είχε κάθε λόγο να αισθάνεται περήφανος, ακόμα και αν ένα 48ωρο νωρίτερα, αναγκάστηκε να πάει αυθημερόν στο Λονδίνο, προκειμένου να προλάβει τη αποστολή ανταλλακτικών που είχε ανάγκη το πλήρωμα. O πλοηγός Mark Bramall, πάνω από το ανοιχτό καπώ κάπου στην Μογγολία
Toyota Starlet Η Starlet του Δημήτρη, είναι μοντέλο του '80, αγοράστηκε το '09 και ως το '13 παρέμενε αθώα και άσπιλη. Τότε, ο προσφάτως εκλιπών Γιάννης Στεφάνου και ο Κώστας Αργυρίου, την μεταμόρφωσαν σε ένα υψηλής αισθητικής αγωνιστικό όχημα, βάζοντας πάνω της, διαφορικό και κιβώτιο TRD, αναρτήσεις Bilstein, κοντή κρεμαγέρα και φτιάχνοντας το μοτέρ να αποδίδει 95 ίππους. Την πήραν ο Δημήτρης με τον Άρη στο 13ο Ι.Ρ.Α. τον Μάιο του '14 και ανέβηκαν στις Καρρούτες 6οι γενικής, πρώτοι Έλληνες, ενώ την επόμενη χρονιά έκαναν εντυπωσιακά περάσματα ως προπομποί. Ατυχώς ένα πρόβλημα στην τροφοδοσία, δεν άφησε στο τρίπορτο, άθραυστο γιαπωνέζικο να κάνει πολλά περάσματα τέρποντας πληρώματα και παρευρισκόμενους. Περιορίζομαι να μεταφέρω αυτούσια τα σχόλια από την πρώτη μας επαφή, τον Μάιο του '13 εαρινή σύναξη των νοσταλγικών: «Ως χιλιοτρακοσάρι πρέπει να το πιέζεις για να πάρεις τη δύναμη του, αλλά είναι τόσο όμορφα εύκολο που τελικά δεν σε ενοχλεί καθόλου. Τουναντίον σου προσφέρει τόση ευχαρίστηση όσο και θέαμα στους εκτός του λευκού εσωτερικού του, ώστε αξίζει κάθε δευτερόλεπτο στο μπάκετ του. Σε κλειστά ή κατηφορικά κομμάτια μπορεί με τον κατάλληλο χειριστή να εξελιχθεί σε φονέα γιγάντων, όταν οδηγηθεί με κουράγια και πονηριά.»
«....να σας πω την ιστορία, με το Γιώργο και το Γερμανό με το κάμπερ». Κάτι σαν θεματοφύλακας και σύνδεσμος με μια εποχή που ολοένα απομακρύνεται, ο πάντα κεφάτος Δημήτρης είναι συνήθως η ψυχή της παρέας.
Το λευκό - κόκκινο 504 είναι το τρίτο κατά σειράν που οδηγώ, μετά το original που είχε τερματίσει 10ο με τους Timo Makinen - Jean Todt στο 27ο Δ.Ρ.Α. ('80) και το γκρίζο κουπέ. Τα 1.170 κιλά του κάνουν τους 130 ίππους του τετρακύλινδρου μοτέρ να φαίνονται λίγοι, οι γωνίες των εμπρός τροχών, αιφνιδιάζουν κουραστικά τον ανυποψίαστο περιστασιακό χειριστή, τα φρένα πολύ καλά μεν με μια ρύθμιση άβολη δε, και ο ήλιος κόντρα να μην σε αφήνει να ξεχωρίζεις επακριβώς το δρόμο. Έτσι, τα πρώτα δύο χιλιόμετρα κύλησαν ολίγον προβληματισμένα.
Επιμελημένη, καθαρή δουλειά, που φαίνεται σε κάθε σημείο του 504
Ρυθμίζουμε την πέδηση στο σχεδόν όλα πίσω, καταλαβαίνω καλύτερα το τιμόνι και πάμε στην κατηφόρα με τον ήλιο πίσω μας. Πολύ πολύ καλύτερα. Στα επόμενα χιλιόμετρα καταλάβαμε ο ένας τον άλλον. Το 504 θέλει κομμάτια ανοιχτά, αγώνες με μεγάλες αποστάσεις. Αν στα ανηφόρια χάνει λόγω σχετικής έλλειψης δύναμης, στα κατηφόρια, καταπίνει τα πάντα, φρενάρεις όπως θέλεις και το οδηγείς άνετα με τη βοήθεια του ήπιου μπλοκέ του. Είναι ένας μαραθωνοδρόμος με τρομερές αντοχές. Προφανώς δεν είναι τυχαίο, ότι οι άπειροι Βρετανοί που συμμετέχουν με το αδέλφι του στο Πεκίνο - Παρίσι βρίσκονται στην 15η θέση της κατηγορίας 1942 – 1975, χωρίς ποινή, μετά το «ολοκαύτωμα» της διάσχισης της Μογγολίας. Αξίζει κάποια στιγμή να αναφερθούμε σε αυτή την περιπέτεια. Ο οδηγός του «αδελφού» στην Μογγολία σχεδόν τις ίδιες στιγμές που παιδεύαμε το άλλο στην Κινέτα. Είναι ενθαρρυντικό να ξέρεις ότι από Ελληνικά χέρια επιβιώνει εκεί. Στο φινάλε είναι και μια προστιθέμενη εξαγώγιμη αξία.
Για το 510, έχουμε ξαναπεί. Ο,τι δηλαδή, το μακρινό 1970, είχε κάνει στον μακρύτερο και σκληρότερο αγώνα του παγκοσμίου πρωταθλήματος, στο περίφημο Σαφάρι, το 1 -2 με Edgar Herrmann και Joginder Singh. Την ίδια εποχή, στην ημεδαπή, τα 510 ήταν L (τουτέστιν δασκάλες) και ΤΑΧΙ, καθότι Ντάτσουν, δηλαδή δεν σπάει, δεν χαλάει. Αριστερά το εσωτερικό του νεότερου ('69) δεξιά του παλαιότερου ('67) με το παραλληλόγραμμο πίνακα οργάνων και το αρχαϊκό χειρόφρενο.
Στην επόμενη εαρινή σύναξη των νοσταλγικών, του '14, είχα οδηγήσει το 510 του Δημήτρη Ραζή. Το είχα περιγράψει ως: «πειθήνιο, εύκολο, ζωντανούλι, με τα 1,8 λίτρα του, με τους 140 ίππους του, με την ουρά του να είναι τόσο αυτόνομη. Όσο του δίνεις θάρητα τόσο το εκμεταλλεύεται. Δασκάλα και παιχνιδιάρα μαζί και αν συνυπολογίσεις πόσο αξιόπιστο είναι αναρωτιέμαι: Πιο άλλο μπορεί να προσφέρει καλύτερo λόγο - σχέση εξόδων προς απροβλημάτιστο χωμάτινο χιλιόμετρο.» Στην φετινή Κινέτα, από τα δύο 510, διάλεξα το παλαιότερο, με την ελπίδα ότι θα έφτανε ο χρόνος πριν σκοτεινιάσει να γνωριστούμε με το νεότερο. Με το παραλληλόγραμμο Ταχύμετρο, το χειρόφρενο που έρχεται από τα έγκατα του τορπέτου δεν μπορεί να κρύψει τα χρόνια του. Αληθινό όχημα της δεκαετίας του '60. Είχα ένα πρόβλημα με την τρίτη που κατ΄αρχάς την έβρισκα με αίτηση, αργότερα συμφιλιωθήκαμε, μα θαρρώ ότι το πεντάρι με την πρώτη κάτω, είναι σαφώς πιο βολικό. Έπειτα είχα ένα θέμα με το μεσαίο πεντάλ. Τεράστια διαδρομή με μέτρια αποτελέσματα. «Εχουμε δοκιμάσει πολλά. Αυτό είναι» αποκρίθηκε ο Ανδρέας όταν έθεσα το ερώτημα. Στην κίνηση όμως, είναι ζωγραφιά. Το κάνεις ότι θες, το γυρίζεις όσο θες και πάντα το προλαβαίνεις. Περισσότερο ευχάριστο παρά γρήγορο, αλλά και επερισσότερο άθραυστο παρά ευχάριστο. Datsun γαρ. Ξέρεις ότι αν το έχεις προετοιμάσει σωστά, δεν πρόκειται να σε αφήσει και είσαι διαβασμένος καλά, στα κλειστά κατηφορικά θα κάνεις όμορφα πρά(γ)ματα. Ο ήλιος είχε φύγει οριστικά και μαζί του, η δεύτερη μεγαλύτερη μέρα του χρόνου. Τετράτροχα και άνθρωποι σκονισμένοι, ίσα που προλάβαιναν το τελευταίο φως για μερικές φωτογραφίες με φόντο τον Σαρωνικό. |