Το 1932 που ο Α. Huxley μας παρουσίασε τον θαυμαστό καινούργιο κόσμο του, δεν υπήρχε ούτε η Nissan, ούτε πολύ περισσότερο η Datsun. Στο σύμπαν της αυτοκίνησης ζούσε η Salmson που κατασκεύαζε διακεκριμένα αυτοκίνητα με κινητήρες 1,5 λίτρου, απόδοσης 41 ίππων.

Στις μέρες μας η γαλλική εταιρεία του Emil Salmson έχει λησμονηθεί, η Nissan είναι ένα παγκόσμιο μέγεθος και κατασκευάζοντας προϊόντα σαν το GTR μας εισάγει σε ένα θαυμαστό ισχυρό κόσμο ο οποίος συγκεντρώνει μερικά ιδιαιτέρως ελκυστικά χαρακτηριστικά. Όπως: Ενώ προσφέρει μερικές από τις πιο εξελιγμένες τρέχουσες τεχνολογίες, η τιμή απόκτησης είναι σημαντικά οικονομικότερη από αντίστοιχες προτάσεις.

Ταυτόχρονα, ενώ μας παραθέτει την δυσθεώρητη ισχύ των πεντέμισι εκατοντάδων ίππων, το σύνολο παρουσιάζεται πειθήνιο και σχετικά εύκολο στο χειρισμό. Οι περί της αυτοκίνησης οφείλουν να δώσουν τα εύσημα τους για αυτήν την δημιουργία. Αναλυτικότερα:

Η πρώτη εντύπωση.

Μέσα στα καθήκοντά μας περιλαμβάνονται οι μετρήσεις των αυτοκινήτων. Είναι μια διαδικασία τυποποιημένη, για την οποία έχουμε αφιερώσει και ειδικό θέμα παρουσιάζοντάς την στο παρελθόν με τέσσερις σελίδες. Έχοντας λοιπόν το GTR στη διάθεσή μας βρεθήκαμε μαζί με τον Μιχάλη Χατζηγρηγορίου, επικεφαλής τεχνικό της συντήρησης των GΤR προκειμένου να το μετρήσουμε. Τοποθετήσουμε τα όργανα και η νηφάλια προσέγγιση ήταν να του δώσω τα χειριστήρια, καθότι η εμπειρία του στη διαδικασία του launch control για το συγκεκριμένο όχημα είναι τεράστια και η δική μου μηδενική. Έκατσα λοιπόν δεξιά, δεθήκαμε, τοποθέτησα τον φορητό υπολογιστή πάνω στα πόδια μου, του εξήγησα τι και πως έπρεπε να γίνει και ξεκινήσαμε.

Μετρήσαμε πρώτα τις ρεπρίζ. Ακολούθως την επιτάχυνση από στάση. Ακινητοποιήθηκε το όχημα, έδωσα την εντολή από το πληκτρολόγιο και του είπα ήσυχα τη λέξη πάμε. Έκανα το λάθος να κοιτώ την οθόνη ώστε να διαπιστώσω ότι όλα λειτουργούν.  Έχω μετρήσει εκατοντάδες αυτοκίνητα. Είτε πίσω από το βολάν, είτε ως συνοδηγός. Πολλά από αυτά πολύ ισχυρά.

Τέτοιο πράγμα όμως δεν είχα νιώσει ποτέ. Απορροφημένος στην οθόνη, αισθάνθηκα ότι το περιεχόμενο της κρανιακής μου κοιλότητας, αν υποτεθεί ότι υπάρχει κάτι τέτοιο, αδυνατούσε να ακολουθήσει το κρανίο. Σαν να παρέμεινε στάσιμο, σαν να μην υπήρχε βαρύτητα παρά μόνον μια κίνηση επιταχυνόμενη προς τα εμπρός. Σαν, ότι να υπήρχε εκεί μέσα είχε γίνει μια σταγόνα που έτρεχε οριζόντια. Ήταν μια μεγάλη δυσφορία που κράτησε κάπου 2 έως 3 δεύτερα.

Κοιτάζοντας την ένδειξη για τα πρώτα 100 km/hr, αντίκρισα 3,34''. Επαναλάβαμε αμέσως μετά, οπότε έβγαλα το βλέμμα από την οθόνη, κοίταζα μακρυά, όλα πήγαν καλά και όταν είδα την δεύτερη ένδειξη, ήταν ακριβώς η ίδια. 3.34''. Ούτε αυτό μας έχει ξανασυμβεί. Ακριβώς το ίδιο νούμερο, με ακρίβεια εκατοστού του δευτερολέπτου σε επαναλαμβανόμενες μετρήσεις.
Για να κλείσουμε το κεφάλαιο του πρωτόγνωρου, εκτελέσαμε τη διαδικασία της επιβράδυνσης τρείς φορές. Την πρώτη φορά έκανε 50 μέτρα και κάτι, εξαιρετική επίδοση. Την δεύτερη 49 και κάτι κορυφαία επίδοση. Και την τρίτη 48,7 που σημαίνει ρεκόρ. Κανένα αυτοκίνητο, δεν είχε ποτέ κατέβει τα 49.

Πίσω από το Βολάν
Βολεύτηκα, στη θέση του οδηγού, δέθηκα, άφησα τα προγράμματα R και τα ρέστα για τις επόμενες στιγμές και ανέβαινα το βουνό πάνω σε μια άσφαλτο σαφώς πιο γλιστερή από εκείνη που μετρήσαμε. Στην πρώτη κλειστή η ουρά γλίστρησε γλυκά και δεν κατάλαβα αν είχα συμμετοχή στη διόρθωση ή τα κανόνισαν όλα τα ηλεκτρονικά.

Ένα τραινάκι από τρία, κανονικά, αυτοκίνητα πήγαιναν μπροστά μας. Βγάζω φλας, ακούγοντας το ερώτημα από τον συνοδηγό: «Τι; εδώ θα περάσεις;». Μέχρι να ολοκληρώσει την πρόταση, είχα ήδη βολευτεί πάλι στο ρεύμα μας, κλείνοντας και το φλας εισόδου. Οτιδήποτε είχα οδηγήσει στο ίδιο κομμάτι ήταν σημαντικά αργότερο και δεν κάνω λόγο για απλώς γρήγορα αυτοκίνητα. Είχα τρομάξει με Χ Bow, είχα σκιαχτεί με super light super seven, δεν άσπρισε έτσι αδίκως και αναιτίως το τριχωτόν της κεφαλής μου.

Κι όμως αυτοί οι βρυχηθμοί από τα δυο τούρμπο που τροφοδοτούσαν τα 3,8 λίτρα του αδαμάντινου V6 είχαν κάτι μοναδικό. Δεν ήταν μόνο η δύναμη, μήτε οι τιμές της επιτάχυνσης, τα πεδία της μοναδικότητας. Μετά από δυο τρία χιλιόμετρα που άρχισα να καταλαβαίνω περισσότερα, ήταν ένα είδος ανεπανάληπτης ισορροπίας. Παρά το ξέσπασμα της ισχύος λίγο μετά το άπεξ, δεν άνοιγε την τροχιά του, δεν σκούπιζε με την ουρά του. Τι έκανε;  Εκτοξευόταν ουδέτερα.

Κι όταν η επιφάνεια άλλαξε και η άσφαλτος απέκτησε έναν αξιοπρεπή συντελεστή τριβής, πολύ διστακτικά κούνησα εκείνο το διακοπτάκι και ναι έγινε ο κύριος έγινε αλάνης. Ακόμα μικρότερες κλίσεις και διάθεση για παιχνίδι. Αντιλαμβανόμενος ότι δεν ήταν η ώρα και πολύ περισσότερο ο τόπος για βαθύτερες ενδοσκοπήσεις, με τα απειλητικά βράχια από την μια μεριά και τους απειλητικότερους γκρεμούς από την άλλη, περιόρισα αρκετά τις επιθυμίες μου.

Ο Γ.Κ. έκανε τη δουλειά του πίσω από τους γρήγορους φακούς του και ήταν από τις λίγες φορές που ήλπιζα να μην το «είχε» αμέσως. Στο μικρό αυτό χρονικό διάστημα συνειδητοποίησα και κάτι άλλο. Το πόσο εύκολο είναι μέχρις ενός σημείου. Για να παρεξηγηθώ δεν εννοώ ότι μπαίνεις μέσα και την επόμενη στιγμή το ντριφτάρεις με τριψήφιο νούμερο χιλιομέτρων. Έχοντας όμως γνώση συγκεκριμένων στροφών που έστριβα με 100, όχι και τόσο άνετα, έπιασα τον εαυτό μου, στα ίδια κομμάτια να περνώ 100+, σχεδόν αφηρημένος, χαζεύοντας τον φωτογράφο ή την παρέα απέξω. Για τέτοιες διαφορές συζητάμε.

Αν πρέπει κάπου να πιστώσουμε αυτή την συμπεριφορά πέρα από τούς 550 ίππους και τα 632 Nm (από τις 3.200 σ.α.λ.) ροπής, πρέπει να σκεφτούμε την κατανομή του βάρους. Με την μετάδοση τοποθετημένη πίσω, τον περίεργο trans axle και όλη την θύελλα της τεχνολογίας που το έχει πλήξει. Για όσους μάλιστα εξέφρασαν την άποψη ότι τα 1740 κιλά του βάρους του είναι πολλά, ο αρχισχεδιαστής Καζουτόσι Μιζούνο εκφράζει την άποψη ότι το βάρος και η κατανομή είναι ιδανικά και σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, το αποτέλεσμα θα ήταν χειρότερο, το αυτοκίνητο πιο νευρικό και λιγότερο προβλέψιμο. Με την ίδια θέρμη υποστηρίζει η επιλογή του V6 ήταν μακράν η καλύτερη.

Όλα τα παραπάνω, συνεπικουρούνται από το σύστημα τετρακίνησης  που η Nissan αποκαλεί ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split). Από τεχνολογική άποψη είναι ένα μάλλον απλό σύστημα. Ωστόσο, έχουμε να κάνουμε με έναν πολύ ακριβή ηλεκτρονικό έλεγχο της κατανομής ροπής. Στον πίσω άξονα, οποίος φέρει και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, καταλήγει τουλάχιστον το 50% της ροπής ενώ ανάλογα με τις συνθήκες το ποσοστό μπορεί να φτάσει στο 100%. Μόνον όταν απαιτηθεί, από τις οδικές ή καιρικές συνθήκες, μπορεί να σταλεί στον εμπρόσθιο άξονα μέχρι το 50% της ροπής.
Κατ' ουσίαν είναι πρωτίστως, ένα πισωκίνητο όχημα που επικουρικά και όταν είναι αναγκαίο μετατρέπεται σε τετρακίνητο.

Κάπως έτσι,
ο χρόνος γνωριμίας μας με το GTR έφτανε στο τέλος του. Λίγο είχα ασχοληθεί με το εσωτερικό. Με τον πίνακα οργάνων και τη ν ολοκληρωτικά ηλεκτρονική μορφή του. Είχα βολευτεί τόσο καλά στο τύπου μπάκετ κάθισμα και προσπαθούσα τόσο πολύ να συγκεντρωθώ έξω από το παρμπρίζ όπου λίγα πρόσεξα. Κατέβηκα, με διφορούμενα συναισθήματα. Ασφαλώς με την χαρά της επαφής αλλά και την ανακούφιση ότι το παραδώσαμε όπως το παραλάβαμε. Από την άλλη, σχεδόν πάντα έχεις ένα σύνδρομο στέρησης. Όπως τότε που τέλειωναν τα νομίσματα στα φλίπερ, ή για την επόμενη γενιά στα πάκμαν.

Οι συνάδελφοι πάντως, στο AnnArbor του  Mihcigan που επιμελούνται την Αμερικάνικη έκδοση του Car and Driver σημείωσαν σε ένα υπότιτλο για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. «Παραμένει το πεισματάρικο, θορυβώδες θηρίο που ξέραμε και, το κυριότερο, αγαπήσαμε». Τώρα η λέξη θηρίο είναι μετάφραση του beast που θα μπορούσε να αποδοθεί και με τη λέξη κτήνος.

Ανάμεσα στις δυο αυτές ελληνικές λέξεις το κτήνος έχει και ένα μεγαλύτερο επίχρισμα ωμότητας. Το GTR σύντομα ακολούθησε το παρανόμι Godzilla που είχε αποδοθει  στον πρόγονό του. Πρέπει να πάμε πίσω στον Ιούλιο του '89 και να θυμηθούμε, ότι ήταν το Αυστραλιανό περιοδικό Wheels που βάφτισε το Skyline R32, ως Godzilla. Τα παιδιά από down under θυμήθηκαν την δημιουργία του Ιάπωνα σκηνοθέτη Ishirō Honda από το '54, με θέμα το μυθικό τέρας. Παρεμπιπτόντως, ο Ishirō δεν είχε καμιά συγγένεια με τον Soihiro αλλά είχε στενή φιλία και συνεργασία με τον Akira Kurosawa.

Έτσι λοιπόν το παρανόμι παρέμεινε και στον διάδοχο, πασπαλισμένο πια με αρκετή δόση Holywood. Όπως και να έχει δεν χρειάζεται καν να εργαστεί το μοτέρ, να κυλήσουν οι τροχοί, για να νιώσεις το θηριώδες της ταυτότητάς του. Είναι η ίδια του η όψη, η επιθετικότητα που δεν κρύβει, η αιχμηρότητα του εμπρόσθιου τμήματος τα φωτιστικά του σώματα και η ψηλή ουρά που σαν, να απεικονίζει ένα θηρίο που φερμάρει. Όταν έρθει στη ζωή ο κινητήρας ακούγεται το γρύλισμα του και όταν κυλήσουν οι τροχοί πραγματοποιεί την ολομέτωπη επίθεση του .

Τεχνικές φροντίδες

Ακριβώς επειδή έχουμε να κάνουμε με αυτοκίνητο επιδόσεων, η φροντίδα που του οφείλουμε είναι απαραίτητη και ασυνήθιστη. Κατ' αρχάς για να εξασφάλισουμε ότι μπορούμε να πάρουμε το μάξιμουμ από τον κινητήρα, χωρίς να τον κουράζουμε, πρέπει να λαμβάνουμε υπ' όψιν τις θερμοκρασίας λειτουργίας. Δεν τον πιέζουμε, αν δεν έχει τουλάχιστον 70 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία το λιπαντικό του, ενώ το αυτό ισχύει για το κιβώτιο όπου η θερμοκρασία του λεπτόρρευστου (!) λαδιού του, πρέπει να κυμαίνεται από 107 έως 115 βαθμούς. Να τεθεί υπ' όψιν ότι το τύπου διπλού συμπλέκτη ημι -αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της BorgWarner, που βρίσκεται στον πίσω άξονα, ψύχεται από κοινού με το κύκλωμα ψύξης του κινητήρα, με την ίδια μάλιστα αντλία.

Αν ο οδηγός, και εδώ χρειάζεται προσοχή, διαβάσει στο όργανο θερμοκρασίας του λιπαντικού του κιβωτίου τιμή μεγαλύτερη των 120 βαθμών, πρέπει στα επόμενα 5.000 χιλιόμετρα να αλλάξει όλα τα λιπαντικά. Αν η τιμή της θερμοκρασίας υπερβεί τους 140 βαθμούς, τότε το όχημα πρέπει να ακινητοποιηθεί άμεσα και να φορτωθεί για service.

Μιλώντας για συντήρηση, το GTR, πρέπει με θρησκευτική ευλάβεια να περνά από το ετήσιο service βελτιστοποίησης, στο οποίο περιλαμβάνονται τρεις έλεγχοι και αντίστοιχες επεμβάσεις. Στο μοτέρ, ο συγχρονισμός των δυο πεταλούδων. Κάθε μια από αυτές ελέγχει την τροφοδοσία της κάθε πλευράς του V και πρέπει να είναι απόλυτα συγχρονισμένες. Ακολουθεί με ειδική διαδικασία η αποκαλούμενη εκμάθηση του κιβωτίου ταχυτήτων και τέλος η ευθυγράμμιση των τροχών που σε τέτοιες ιπποδυνάμεις πρέπει να είναι ακριβής και για να εγγυάται υποδειγματική κατευθυντικότητα και για να μην φθείρουν τα ελαστικά με λανθασμένο τρόπο. Μιλώντας για ελαστικά, η προτινόμενη λύση για τον τόπο μας είναι τα Dunlop Sp Sport Maxx GT 600. Πιο οικονομικά είναι τα Bridgestone Potenza RE 070, άλλα όσοι έχουν σοβαρή εμπειρία μαρτυρούν πως τα με τα Dunlop στις Ελληνικές συνθήκες είναι καλύτερα. Σε κάθε περίπτωση ο μόνος τύπος ελαστικού που «ανέχεται» το GTR είναι run flat.

Ο ελληνικός πληθυσμός
Στη χώρα μας έχουν έρθει 75 συνολικά GTR. Από αυτά τα 72 ζουν ακόμα., ενώ 53 έχουν διατεθεί από το δίκτυο της Ν.Ι. Θεοχαράκης. Και τα 53 εισήχθησαν, πουλήθηκαν μέχρι το 2011. Από τότε ούτε ένα. Μπορούμε να το ερμηνεύσουμε και σαν ένα δείγμα ότι η παρατεταμένη ύφεση στον τόπο μας, μοιραία επηρέασε και τις εύπορες αγορές.