H ιστορία της Skoda έχει τις ρίζες της στην ευρωπαϊκή φεουδαρχία. Ο οίκος των Waldstein με ιστορικό βάθος από τον 13ο αιώνα, με παρουσία στον τριακονταετή πόλεμο, αλλά και με καλλιτεχνικές ανησυχίες, αφού -κατά πως τα μαρτυρούν οι γραφές- χορηγούσε τον L.v Beethoven, (ανάμεσα στις άλλες οικονομικές δραστηριότητες) ίδρυσε το 1859 και μια βιομηχανία στο Πίλσεν της Βοημίας.

Αντικείμενό της ήταν η κατασκευή μηχανημάτων και εξοπλισμού για εργοστάσια ζάχαρης, ζυθοποιεία, ορυχεία, μηχανές ατμού, λέβητες, τις δομές για σιδερένιες γέφυρες, και σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις. Επτά χρόνια αργότερα, καθώς απασχολούνται εκατό περίπου εργαζόμενοι, προσλαμβάνουν τον 27χρονο Τσέχο Emil Skoda, ως επικεφαλής μηχανολόγο. Μόλις τρία χρόνια αργότερα ο Skoda αγοράζει το εργοστάσιο. Η βιομηχανική επανάσταση έφερνε ανάμεσα στα άλλα και την ανατολή της αστικής τάξης.

Ο Emil Skoda είδε πολλά από αυτά που δεν μπορούσαν οι ευγενείς της εποχής και πάνω απ' όλα έβλεπε ευκαιρίες. Εφερε τις γραμμές του τρένου μέχρι την εξώθυρα του εργοστασίου του, γύρισε την παραγωγή και σε οπλικά συστήματα και έγινε προμηθευτής του αυστροουγγρικού στρατού.
Ο Emil εγκατέλειψε τα εγκόσμια νωρίς, στα 61 του χρόνια, τον Αύγουστο του 1900, και δεν πρόλαβε τη γιγάντωση του εργοστασίου, που το '17 έφθασε να απασχολεί 35.000 εργαζομένους.

^{Πάνω σε αυτά τα οπλικά συστήματα, στους όλμους μεγάλου διαμετρήματος, στηρίχτηκε η οικονομική ισχύς του εργοστασίου.}

Πέντε χρόνια πριν τον θάνατο του Skoda, το 1895, ο Vaclav Laurin και ο Vaclav Klement είχαν ιδρύσει στο Mlada Boleslav της Βοημίας εταιρεία κατασκευής ποδηλάτων και μοτοποδηλάτων με επωνυμία τα επώνυμά τους.

Το 1905 ξεκινούν την κατασκευή αυτοκινήτων και σύντομα έγιναν το μεγαλύτερο εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων στην αυστροουγγρική αυτοκρατορία.
Η ανεξαρτησία τους κράτησε μια εικοσαετία και το 1925 μετά από μια πυρκαγιά που ξέσπασε στις εγκαταστάσεις τους αναζήτησαν βοήθεια και εξαγοράστηκαν από τη Skoda.

Η ύφεση του Μεσοπόλεμου άφησε στο νέο σχήμα τα σημάδια της, αλλά μετά το '33 και το λανσάρισμα μοντέλων όπως τα Rapid, Favorit, Superb, κατάφερε να τριπλασιάσει σχεδόν το μερίδιό της στην τσεχοσλοβάκικη αγορά και από 14% να φθάσει το 39% το 1938.

^{Oι Τσεχοσλοβάκοι Chiscovski – Vardas με Skoda ξεκίνησαν μια σειρά σπουδαίων εμφανίσεων των ανατολικών ομάδων στο Διεθνές Ράλι Ακρόπολις. Εδώ εικονίζονται καθώς εκκινούν στο ΣΤ' (1958), στο οποίο θα τερματίσουν 21οι γενικής.}

Στον όλεθρο του δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου, οι εγκαταστάσεις επιτάχθηκαν από τις γερμανικές δυνάμεις κατοχής, μετονομαζόμενες με το επώνυμο του μορφινομανούς επικεφαλής της Πολεμικής Αεροπορίας των ναζί Hermann Göring, και παρήγαγαν υλικά για τις ανάγκες της γερμανικής πολεμικής μηχανής.

Ηταν αναμενόμενο το εργοστάσιο να γίνει στόχος των συμμαχικών δυνάμεων, αλλά ήταν απρόσμενο την πιο ισχυρή επίθεση να δεχτεί μια μόλις εβδομάδα πριν πέσει το Βερολίνο. Ηταν 25 Απριλίου του '45, όταν η τελευταία επιδρομή σχεδόν ισοπέδωσε τις εγκαταστάσεις, αφήνοντας πίσω της χίλιους νεκρούς και τραυματίες.

Το τέλος του πολέμου βρήκε την Τσεχοσλοβακία στο αποκαλούμενο και ανατολικό μπλοκ, ή κατά τον sir W. Churchill πίσω από το «σιδηρούν παραπέτασμα». Ο Ψυχρός Πόλεμος δημιούργησε μαζί με όλα τα υπόλοιπα και μια εσωστρέφεια στις αυτοκινητοβιομηχανίες των ανατολικών χωρών, που ούτως ή άλλως, έπρεπε να αντιμετωπίσουν δυσκολίες, άγνωστες στη Δύση.

Μοιραία έμειναν πίσω στο θέμα εξέλιξης, τόσο στην παραγωγή όσο και στο προϊόν. Με κυρίαρχα όπλα τους την αξιοπιστία και την προσιτή τιμή, προσπαθούσαν να δημιουργήσουν ένα έσοδο από τις εξαγωγές αλλά να καλύψουν και τις εσωτερικές ανάγκες.

Μένοντας πίσω στους τομείς της εξέλιξης, τόσο σε ό,τι αφορούσε τον τρόπο της παραγωγής, όσο και το ίδιο το προϊόν, απομακρύνονταν ολοένα και περισσότερο από τους ανταγωνιστές τους στη Δύση.

Ακόμα και το 1987, όταν λανσαρίστηκε το νέο Favorit, που ήταν ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός και τον σχεδιασμό του είχε αναλάβει ο γνωστός οίκος Bertone, η απόσταση από τους ανταγωνιστές παρέμενε μεγάλη.

^{Φωτογραφημένα μπροστά από την έκθεση της αντιπροσωπείας, τα δύο εικονιζόμενα Skoda με τους Δ. Ραλλίδη – Η. Kassar (62) και Λ. Αναγνώστου – Δ. Ντάβη (61), συμμετείχαν στο Ζ' Δ.Ρ.Α.(1959). Μόνον το Νο 62 κατάφερε να ξαναγυρίσει στη Δ. Αρεοπαγίτου στην 30ή θέση της γενικής και δεύτερο στην κλάση του (Α/8).}

Τα πράγματα θα γνώριζαν μια μη αναμενόμενη επιτάχυνση από τον Νοέμβριο του '89 και εντεύθεν. Καθώς το τείχος του Βερολίνου δεν ήταν πια εμπόδιο στους κατοίκους του Ανατολικού Βερολίνου να περάσουν στον δυτικό τομέα της πόλης, καθώς άλλαζε και ο χάρτης της Ευρώπης και οι εξελίξεις θα ήταν καταιγιστικές.

Την ίδια χρονική περίοδο η βελούδινη επανάσταση στη Τσεχοσλοβακία πετύχαινε μια ομαλή και αναίμακτη μετάβαση από το μονοκομματικό κράτος σε κοινοβουλευτική δημοκρατία. Ηταν σχεδόν το αντίστροφο από ό,τι συνέβη τον βαρύ Αύγουστο του '68, όταν η «άνοιξη της Πράγας» όχι μόνο πνίγηκε από την εισβολή των αρμάτων του συμφώνου της Βαρσοβίας, αλλά δίχασε και τα ευρωπαϊκά κομμουνιστικά κόμματα.


^{Εξώφυλλο του περιοδικού «Νέο αυτοκίνητο» τον Φεβρουάριο του ’61 με τον Μηνά Βουρδουμπάκη και τον Γιάννη Χρονίδη δίπλα στο Skoda, με το Νο 2 πριν ξεκινήσουν τη μεγάλη περιπέτεια του rallye Monte Carlo. Ανάμεσα στα σήματα των διαφόρων λεσχών στη μάσκα του αυτοκινήτου ξεχωρίζει και ένα πέταλο, σημάδι καλοτυχίας που σίγουρα είχε ανάγκη ένα πλήρωμα που ξεκινούσε για μια τόσο μεγάλη περιπέτεια.}

Σε επιχειρηματικό επίπεδο, με τον ίδιο περίπου τρόπο που η Skoda works είχε απορροφήσει τη  Laurin - Klement, ήρθε το VW group τον Απρίλιο του '91 να εξαγοράσει το 30%, της Skoda. Τον Δεκέμβριο του '94 το ποσοστό της συμμετοχής της VW ξεπέρασε το 60%, για να φθάσει έναν χρόνο αργότερα το 70%. Η επικράτηση της VW ήταν μια εύκολη υπόθεση αφού η μόνη βιομηχανία που εκδήλωσε αντίστοιχο ενδιαφέρον ήταν η Renault, αλλά δεν κατέθεσε στρατηγικό σχεδιασμό. Ηθελε τις εγκαταστάσεις στο Mladá Boleslav για να κατασκευάζει Twingo.

^{Ο χλωμός ήλιος του Γενάρη, όχι και τόσο συχνά εμφανιζόμενος, έστω και στην Κυανή Ακτή είδε την κοιλιά του Skoda του Μηνά Βουρδουμπάκη, όταν ο Κρητικός οδηγός κάπου το παράκανε. Ο Μηνάς μαζί με τον Νίκο Καπετανάκη ήταν το μόνο ελληνικό πλήρωμα που έφθασε στο πριγκιπάτο, σε εκείνο το 31ο rallye Monte Carlo (1962).}

Τα αποτελέσματα από τότε μέχρι σήμερα είναι περισσότερο από θετικά και δικαίωσαν την επιλογή της κυβέρνησης, καθώς από 172.000 αυτοκίνητα το '91, η παραγωγή ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο το '15 (1.055.000). Απασχολούνται συνολικά σχεδόν 26.000 εργαζόμενοι, ενώ παρά τις αντιξοότητες των εποχών σημειώνει κερδοφορία εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ σε ετήσια βάση.

^{Οι νικητές του 9ου Φθινοπωρινού Μ. Βουρδουμπάκης - Δημ. «Θωρ» Γεωργίτσης, χαμογελούν στο κοντρόλ της Ελευσίνας. Τα άσχημα νέα για τον θάνατο του Τ. Τσερκάκη και τον σοβαρό τραυματισμό του Μ. Κοτσώνη ακόμα δεν έχουν φθάσει.}

Στην Ελλάδα

^{Αξιοποιώντας τις επιτυχίες τους στο Θ' Δ.Ρ.Α. (1961), η ελληνική αντιπροσωπεία προβάλλει στον ειδικό Τύπο τις «δυο περιφανείς νίκες».}

Δεν υπάρχουν στοιχεία για προπολεμική παρουσία της Skoda στην Ελλάδα. Απ’ ό,τι συνάγεται η πρώτη αντιπροσώπευση ξεκίνησε τη δεκαετία του '50 από την ΚΕΤΑΜ, μια εταιρεία ιδιωτικού δικαίου, η οποία ήταν θυγατρική της ΑΓΡΕΞ, που με τη σειρά της ανήκε στην Αγροτική Τράπεζα. Εισήγαγε τα τσεχοσλοβάκικα αυτοκίνητα στηριζομένη στην αρχή της ανταλλαγής προϊόντων. Από το 1963 αλλάζει μετονομασία σε ΝΕΑ ΚΕΤΑΜ, αλλά παραμένει στην ίδια διεύθυνση Συγγρού 16 – 18.

^{Το φθινόπωρο του '63 η εταιρεία έχει μετονομαστεί σε ΝΕΑ ΚΕΤΑΜ, παραμένει στην ίδια διεύθυνση και εκμεταλλεύεται διαφημιστικά την επιτυχία του Μ. Βουρδουμπάκη στο σιρκουί της Κέρκυρας, που τερμάτισε στην 6η θέση, κερδίζοντας και την κλάση του (αριστερά). Με την ευκαιρία της Πρωτοχρονιάς, μαζί με ευχές για «αίσιον και ευτυχές νέον έτος» μας πληροφορεί ότι «η πιο έξυπνη αγορά σήμερον είναι το νέον μας μοντέλο, δραχμαί 50.000» (δεξιά).}

Θα διατηρηθεί σε αυτό το σχήμα λιγότερο από δέκα χρόνια και το '66 η αντιπροσώπευση θα περάσει στη Μότορ Ελλάς Α.Ε. η οποία είχε ή θα αποκτούσε και τις αντιπροσωπείες της Alfa Romeo, της Jaguar, της Ferrari και των ισπανικών επαγγελματικών οχημάτων Ebro.

^{Τον Απρίλιο του '73, η «γραφίς», συνεχίζοντας τη διαφημιστική καμπάνια, για να προβάλει τα προτερήματα των Skoda, δημοσιεύει στον ειδικό Τύπο σειρά καταχωρίσεων, με υπέρτιτλο «το σκληρό καρύδι». Στη συγκεκριμένη αναφέρεται στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ,}

Παρά το γεγονός ότι όσο περνούσε ο χρόνος η τεχνολογική ψαλίδα ανάμεσα στα εργοστάσια της Δύσης και σε εκείνα της Ανατολής μεγάλωνε, μέσα από συνεχή διαφήμιση και προβολή από τη διαφημιστική εταιρεία «γραφίς» του Χρόνη Βικονόπουλου, η Μότορ Ελλάς θα καταφέρει για πρώτη φορά το '70 να βάλει τη Skoda στην 23η θέση των πωλήσεων στο Λεκανοπέδιο της Αττικής με 230 τεμάχια, όταν την πρώτη θέση είχε η FIAT με δέκα φορές περισσότερες πωλήσεις.

^{Επίσημες συμμετοχές της αντιπροσωπείας Μότορ Ελλάς Α.Ε. τα δύο Skoda 130 RS στο αργυρό ιωβηλαίο του Δ.Ρ.Α. Με το Νο 19 ο Νορβηγός J. Haugland, δηλωμένος ως βρετανική συμμετοχή και με το Νο 32 ο Τσεχοσλοβάκος Μ. Ζapadlo.}

^{Ο Νορβηγός που τερμάτισε στη 13η θέση εικονίζεται στην ετάπ της Τσούκας (πάνω) και ο Νορβηγός που κέρδισε την κλάση των 1.300 κ.εκ. και ολοκλήρωσε στην 9η θέση τον βλέπουμε στο Πλατανάκι (κάτω).}

^{Η Skoda ήταν η ανατολική ομάδα με τα καλύτερα αποτελέσματα στο Δ.Ρ.Α. Στην εικόνα οι Blana - Htscovanek με το 130 RS, κατεβαίνουν σβέλτα τον Βωξίτη, στο δρόμο για την όγδοη θέση της γενικής και την πρώτη στην κλάση τους στο 28ο (1981).}

Διαχειριστικά λάθη, λανθασμένες εκτιμήσεις οδήγησαν τη Μότορ Ελλάς σε μια φθίνουσα πορεία και την αντιπροσώπευση της Skoda στον τόπο μας ανέλαβε, στα τέλη της δεκαετίας του ΄70, η εταιρεία ΒΙΑΜΑΡ Α.Ε., που έτρεχε ο Ηλ. Μαρίνος, πρώην διευθυντής πωλήσεων της Μότορ Ελλάς. Ηταν ένα σχήμα που στάθηκε για αρκετά χρόνια έως ότου αναλάβει το πλειοψηφικό πακέτο ο Χρ. Πανόπουλος. Διορατικός και τυχερός μαζί, έζησε τη νέα, την καλή εποχή της Skoda που είχε πια ζηλευτά προϊόντα. Χορήγησε επίσης την ακριτική ποδοσφαιρική ομάδα της Ξάνθης σε μια οικονομική πρακτική που όλα δείχνουν ότι ήταν επιτυχημένη.

​

^{Το εξώφυλλο του εταιρικού εντύπου της Μότορ Ελλάς, από το μακρινό '73. Τα Skoda όχι μόνον συμμετείχαν στους αγώνες, αλλά έπαιζαν άριστα και τον ρόλο του οχήματος υποστήριξης.}

Στις 29 Μαΐου του 2015, η SKODA AUTO a.s. κατήγγειλε τη σύμβαση που είχε με τη ΒΙΑΜΑΡ με καταληκτική ημερομηνία την 30ή Μαΐου του 2017. Οπως υποστηρίζει η ΒΙΑΜΑΡ με δελτίο Τύπου που εξέδωσε, όλα αυτά τα χρόνια, κατείχε και κατέχει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά αγοράς που είχε η SKODA στις χώρες της Δυτικής Ευρώπης, και παράλληλα το τετραπλάσιο από τις χώρες της Μεσογείου.
Κι έτσι αυτό που μένει να μαντέψουμε, είναι ποιος θα αναλάβει την αντιπροσώπευση της Skoda, υπόθεση μάλλον εύκολη αν αναλογισθούμε τι συμβαίνει στον ευρύτερο ευρωπαϊκό χώρο και με τι θα ασχοληθεί η ΒΙΑΜΑΡ στο μέλλον, υπόθεση δυσκολότερη.